Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vanhoissa suurkaupngeissa joissa pääkatuverkko on autoja varten tehty ovat erilaiset maanalaisetr joukkoliikenneratkaisut tai vaihtoehtoisetsti maanalaiset autotunnelit ainoa keinoi välttää infarktit liikenneverkossa.

Vähän outoa puhua vanhasta suurkaupungista, jonka pääkatuverkko olisi autoja varten tehty. Ehkä myöhemmin mukautettu kasvavaan autoliikenteeseen, mutta ei suinkaan alun perin tehty. Joka tapauksessa, en näe teknisesti siinä mitään eroa, onko tunnelissa autoliikenne vai joukkoliikenne. Mutta leveät bulevardit sopivat mielestäni paljon paremmin joukkoliikennekaduiksi kuin autoteiksi. Tarpeeksi leveinä niillä voidaan myös eristää nopeata liikennettä kevyestä liikenteestä sekä alittaa ja ylittää risteyksiä tasoissa. Kyllä ratikat ja junat enemmän kaupunkiin kuuluu kuin autot.

Alunperin kirjoittanut kalle.

Hurjat säästöt siis investointikuluissa jos tällä ratkaisulla korvataan raitiolinja. Sen takia siis tässä ketjussa.

Tampereella heitettiin yksöisniveletkin roskiin täysin höpöhöpö-perusteluin, joten tuskin on moniniveliäkään tulossa.

Alunperin kirjoittanut kalle.

Hurjat säästöt siis investointikuluissa jos tällä ratkaisulla korvataan raitiolinja. Sen takia siis tässä ketjussa.

Katselin muuten tuossa muutaman päivä sitten ohikulkumatkalla Hampurissa tuplanivelbusseja ja oli pakko todeta, että vaikka joukkoliikennekadut ja -etuudet oli saksalaisella järjenkäytöllä toteutettu, sekä hampurilaisia, että kaupungin päättäjiä varmasti harmittaa vain 34:n vuoden takainen raitioteiden lakkautus. Niveliä myöten täydet bussit, joita ei voi suhauttaa kapeammalle kadulle tuosta noin vain, ja lisäksi niitä oli pakko ajaa välillä autojen sekaan, koska selvästikään niitä ei siellä tukkoisissa risteyksissä huomioida tai huomata.

Vaikka tässä hiljattain on tullut autoiltua myös esimerkiksi Italiassa, muun muassa Milanossa, täytyy sanoa, että autolla ajaminen Hampurissa on ahterista verrattuna mihin tahansa Euroopan kaupunkiin, joissa olen autolla ajanut. Ja pakko mainostaa, että niitä kaupunkeja on monta, jokaisessa ilmansuunnassa. Milano on toki asukasluvultaan hitusen Hampuria pienempi ja siellä on tietullit (kaukana keskustasta), mutta sikäli kun näiden kaupunkien metroverkostotkin ovat melko samankaltaiset ja -kokoiset, väittäisin, että ratikalla on hurja vaikutus tässä autoruuhka-asiassa. Hampurissahan oli käynnissä jonkin aikaa Stadtbahn-projekti, jonka tarkoituksena oli täydentää S- ja U-junaverkostoja katukiskoliikenteellä. Projekti ei kai saanut oikein tuulta purjeisiin ja se lakkautettiin viime vuonna. Harmi!

Alunperin kirjoittanut kalle.

Tässäpä vaihtoehto, joka tulisi ilmanmuuta selvittää:
http://www.tekniikkatalous.fi/autot/...ksassa/a830767
tai 26 metrinen versio tästä: http://www.apts-phileas.com/
Hurjia kustannussäästöjä voisi olla saavutettavissa.
Näitähän voisi sitten ajella vaikka ilman linjanumeroita...

Ikävää ettei silloin kun Volvo ja Hess olivat Pääkaupunkiseudulla huomattu hankkia myös Tampereelle käymään. Silloin olisi saatu liikenneverkkoon sopimisesta käytännön kokemusta ja kaupunkilaisilta palautetta. Kaipa tuo sieltä menee ainakin mistä täysperävaunuyhdistelmä? Kokemukset Jokerilta ilmeisesti olivat matkustajien ja kuljettajien kannalta neutraaleja eli ei suurempi ongelmia. Kustannukset eivät sitten olletkaan niin paljon tilaajapuolen mieleen.

Alunperin kirjoittanut SlaverioT

Ikävää ettei silloin kun Volvo ja Hess olivat Pääkaupunkiseudulla huomattu hankkia myös Tampereelle käymään. Silloin olisi saatu liikenneverkkoon sopimisesta käytännön kokemusta ja kaupunkilaisilta palautetta. Kaipa tuo sieltä menee ainakin mistä täysperävaunuyhdistelmä? Kokemukset Jokerilta ilmeisesti olivat matkustajien ja kuljettajien kannalta neutraaleja eli ei suurempi ongelmia. Kustannukset eivät sitten olletkaan niin paljon tilaajapuolen mieleen.

Kokemus Hämeenkadulta voisi olla "mielenkiintoinen"...

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Ja jotta oikeaa kokonaistaloudellisuutta pitäisi arvioida, pitäisi tietää kuinka paljon kalliimpi tuollainen on liikennöidä.

Olen juuri tutustumassa Göteborgin liikenteeseen, missä on liikenteessä 24-metrisiä tuplaniveliä. Keskustelin paikallisten kanssa kokemuksista tuplanivelistä. Heidän mukaansa niiden liikennöintikustannukset ovat erittäin korkeat, eikä Göteborginkaan siksi enää hankita lisää tuplaniveliä.

Kannattaisi ehkä kuitenkin tutustua hieman linkkien autoihin tarkemmin.
Ne ovat kuitenkin ihan erillaisia - etenkin voimansiirtonsa osalta, kun tampreen yksi- tai göteborgin kaksinivelbussit. Eli vertailu näihin ei ole millään tavalla mielekästä.

Mitä tuohon infraan tulee, niin tuskinpa raiteiden ja ajolankojen ym. rakentaminenkaan ihan halpaa touhua on, jos ei omien bussiväylienkään rakentaminen.

En oikein ymmärrä mihin tampereella tarvittaisiin 60-metristä junaa, johon mahtunee varmaan 500 ihmistä (jos jättibussiin menee 256) jos ajetaan nykyisellä vuorovälillä. Vuoroväliä harventamalla taas palvelu heikkenee eikä sekään ole oikein suotavaa.

Joka tapauksessa olen vahvasti sitä mieltä, että nämäkin vaihtoehdot tulee selvittää samassa yhteydessä kun raideliikennettäkin selvitetään.

Alunperin kirjoittanut kalle.

Kannattaisi ehkä kuitenkin tutustua hieman linkkien autoihin tarkemmin.
Ne ovat kuitenkin ihan erillaisia - etenkin voimansiirtonsa osalta, kun tampreen yksi- tai göteborgin kaksinivelbussit. Eli vertailu näihin ei ole millään tavalla mielekästä.

Toki näiden teknisiä tietoja kannattaa syynätä. Moni lienee jo eilisen aikana ehtinyt käydä katsomassa speksejä valmistajan sivulta.

Vertailu on ihan mielekästä, koska funktio on sama ja mittareita ovat mm. talous, matkustuskokemus jne. Tuskin kai väität ettei ole mitään järkeä verrata vaikka Audia ja Ladaa, kun konepellin alla on ihan eri tekniikkaa?

Ongelma nivelkulkuneuvoissa kumipyörillä on, että nivelet ovat vikaantumisherkkiä. Tässä uudessa monsteribussissa on useampia niveliä kuin niissä mistä on ollut kokemuksia, mikä puhuu sen puolesta että vikojakin tulee enemmän. Ja vikojen myötä kustannuksia ja epäluotettavuutta. Tästä syystä Tampereellakin on jo lähes kokonaan siirrytty pelkkiin telibusseihin, joissa ei ole niveltä ja jotka siis ovat luotettavampia kuin nivelbussit -- ja vetävät melkein yhtä paljon matkustajia käytännössä. Tampereella kaikkein suurimmat ongelmat esiintyvät Hämeenkadulla, jonka nupukivipäällystys syö busseja ja on myrkkyä erityisesti nivelille.

Alunperin kirjoittanut kalle.

Mitä tuohon infraan tulee, niin tuskinpa raiteiden ja ajolankojen ym. rakentaminenkaan ihan halpaa touhua on, jos ei omien bussiväylienkään rakentaminen.

Ei ole raiteiden rakentaminen ilmaista, mutta eipä ole niin suoran ja tasaisen kiitoratamaisen asfalttiväylänkään jonka tuollainen hirvitys vaatii. Käsitykseni on että rakennuskustannus on samaa luokkaa, mutta raiteiden ylläpito on huomattavasti edullisempaa.

Alunperin kirjoittanut kalle.

En oikein ymmärrä mihin tampereella tarvittaisiin 60-metristä junaa, johon mahtunee varmaan 500 ihmistä (jos jättibussiin menee 256) jos ajetaan nykyisellä vuorovälillä. Vuoroväliä harventamalla taas palvelu heikkenee eikä sekään ole oikein suotavaa.

Ei ratikkaan nyt sentään 500 ihmistä mahdu. Ihan pikainen laskutoimitus olettaen leveydeksi 2,4 m ja näin bruttopinta-alaksi 144 m2 johtaisi siihen että matkustajia olisi n. 3,5 / m2. Ja tämä on osittain fiktiota, koska niitä seisoisi sitten tällä tavalla sillit suolassa aina ohjaamokoppia myöten. Eli vähemmän mahtuisi, ja silti oltaisiin kuin sillit suolassa. Tästä voidaan helposti päätellä että jättibussiin ei todellakaan mene 256 matkustajaa millään järkevällä mitoituksella.

Ratikoita tarvitaan Tampereella runkoreiteillä, koska esim. Hervannasta keskustaan lähtee nykyään bussi muistaakseni keskimäärin 3 min välein, tosin eri linjoilla. Ratikka esim. 7,5 min vuorovälillä on parempaa palvelua ja huomattavasti edullisempi tuottaa.

Alunperin kirjoittanut kalle.

Joka tapauksessa olen vahvasti sitä mieltä, että nämäkin vaihtoehdot tulee selvittää samassa yhteydessä kun raideliikennettäkin selvitetään.

Ei hyvänen aika enää bussiselvityksiä. Bussivahtoehtoja on jo selvitetty ja raitiotie havaittu soveltuvilla korridoreilla tehokkaammaksi. Asetelmaa ei muuta se, että joka ikisessä selvitysvaiheessa vaaditaan tehtäväksi uusi vertailu busseihin. Tämä monsteribussi ei edelleenkään yllä ratikan kokoluokkaan eli samaan työvoiman käytön tehokkuuteen ei päästä. Huoltokulut taas ovat korkeammat kuin normibusseilla tai moderneilla ratikoilla. Miten tämä voisi yhtäkkiä osoittautua yllättäen optimivaihtoehdoksi mihinkään tarpeeseen Tampereella? Kyllä se niin on, että raskaimmat korridorit pitää toteuttaa raitioteinä, puoliraskaat telibussein tiheähkösti ajettavina runkolinjoina* ja loput linjat perinteisinä bussilinjoina. Moninivelbussille ei ole sopivaa lokeroa missään välissä: se ei ole mihinkään tarpeeseen paras vaihtoehto.

(* Jos polttonesteiden hinta räjähtää taivaisiin eikä järkeviä akkutelibusseja tule niin sitten joku tai jotkut näistä runkolinjoista voitaisiin ajatella ajettavan trollikkalinjoina. Nykytilanteessa se ei ehkä ole vielä järkevää, kun trollikankin optimitoiminta-alue jää liian pieneksi ratikan ja tavallisen telibussin välissä, jos sitä edes on. Mutta tilanteen eläessä siitä saattaa nousta vielä varteenotettava vaihtoehto kapeaan niche-tarpeeseen: onhan se erittäin ympäristöystävällinen.)

Alunperin kirjoittanut kalle.

Kannattaisi ehkä kuitenkin tutustua hieman linkkien autoihin tarkemmin.
Ne ovat kuitenkin ihan erillaisia - etenkin voimansiirtonsa osalta, kun tampreen yksi- tai göteborgin kaksinivelbussit. Eli vertailu näihin ei ole millään tavalla mielekästä.

Göppelin bussi on tosiaan teknisiltä ratkaisuiltaan huomattavasti monimutkaisempi kuin tavallinen kaksoisnivelbussi. On hybridigeneraattoria, laajan liikkuvuuden niveltä ja sähköhydraulista ohjausta. Kaikista näistä tulee lisää kustannuksia sekä hankintaan että ylläpitoon. Kun bussiliikenteen kustannusoptimi on Suomessa edelleen telibussi ihan tavalliseenkin niveleen verrattuna, näillä ratkaisuilla ei liene oikein minkäänlaisia mahdollisuuksia. Kustannusoptimi on viimeksi tarkistettu Jokerilla, jolla HSL päätyi telibusseihin selvästi edullisempien liikennöintikustannusten takia. Göteborgin tietojen perusteella kaksoisnivel on vielä kalliimpi.

Erittäin suuria busseja käytetään eniten paikoissa, joissa joko tekniset, sosiaaliset tai rahoitukselliset valmiudet eivät riitä raideliikenteeseen. Joissakin paikoissa kyse on siitä, että hurjallakaan rakennustahdilla ei voida saada raideliikennettä tarpeeksi nopeasti kaikkiin käytäviin.

Moninivelbussit ovat ilmeisesti jostain syystä optimaalisimmillaan Aasian ja latinalaisen Amerikan suurkaupunkien lähiö-keskusta point-to-point -linjoilla, kuten T&T:eenkin jutussa todetaan. Tamperetta ei tuohon muottiin saa taivuteltua millään ilveellä. Euroopassa nämä taitavat olla enemmän yksittäisiä hassuttelulinjoja, vai onko jossain vanhalla mantereella järjestelmä, jonka rungon muodostavat moninivelbussit? Näissä asioissa harvoin kannattaa olla edelläkävijä.