Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut sub

Täysin eri asia. Porin/Rauman rata on lähinna tavaraliikenteen takia ylipäätään käytössä. Koska siellä kuitenkin on myös henkilöliikennettä, niin Nokia radanvarren suurimpana taajamana (pl. päätteet) on luonnollinen pysähdyspaikka. "Parkanon oikorata" on osa Pohjanmaan rataa, eikä Ylöjärven pysähdys pitkän matkan nopeassa kaukoliikenteessä (etenkin Pendoliinot) ole läheskään yhtä hyvin perusteltavissa.

Näen radan roolin vähän eri tavalla. Se on käytännössä 50:50-sekaliikennerata, kuten suurin osa Suomen radoista. Sillä radan roolilla tosin ei ole juurikaan merkitystä sen kannalta, missä henkilöliikenteen juna pysähtyy.

Jos Ylöjärvellä olisi rautatieasema + ratikka - tai subin haluama lähijuna, koko Länsi-Tampere hyötyisi Ylöjärven pysähdyksestä etenkin Pohjanmaan suuntaan matkustaessa. Uskon, että Ylöjärven asemaa käytettäisiin myös Nokialta lähdettäessä Tampereen (tai Nokian) sijaan, sillä Nokialta Ylöjärvelle pääsee kätevästi moottoritietä pitkin ja lopun matkaa pohjoiseen voisi matkustaa junalla.

Alunperin kirjoittanut sub

Toijalan rooli nimenomaa risteysasemana on nykyään aika vähäinen. Pohjoisesta/pohjoiseen tapahtuvat vaihdot hoituvat Tampereella ja Helsingin - ja Turun suuntien väliset vaihdot pääradan kautta ovat varsin marginaalisia. Risteysasemastatusta tärkeämpi syy sekä Toijalan että Oriveden pysähdyksille on se, että ne palvelevat laajemman alueen kaukojunatarpeita. Ylöjärvi on niin lähellä Tamperetta, että se kuuluu kaukojunatarjonnan osalta selvästi samaan palvelualueeseen.

Toijalassa on ihan oikeasti risteysasemakäyttöä, mutta toki se on selvästi vähäisempää kuin esim. Tampereella tai Riksussa.

Kuten jo aiemmin totesin, Ylöjärvi olisi Ylöjärven ohella koko Kyrösjärven valuma-alueen rautatieasema ja sillä olisi noin 60'000 asukkaan asukaspohja. Tampereen keskustaan ei tarvita yhtään enempää junaan pyrkivien maalaisten autoja, kehitetään mieluummin liityntäpysäköintiä Nokialla, Ylöjärvellä, Lempäälässä, Orivedellä ja Kangasalla (jossa ei myöskään pysähdytä tätä nykyä).

Alunperin kirjoittanut sub

Voi olla. Lempäälä ja Ylöjärvi kuitenkin eroavat junatarjonnan osalta toisistaan huomattavasti. Tampereen ja Helsingin välillä kulkee paljon ´hitaitakin´kaukojunia, Sen sijaan Tampereen ja Seinäjoen välillä Pendolinojen suhteellinen osuus koko tarjonnasta on merkittävä, eikä sen konsepti oikein sovellu Ylöjärven kaltaisiin pysähdyksiin.

Allaoleva Pääradan työnjako perustuu siihen, että radalla on tiheään liikennöiden monenlaisia junia, nopeasta skipstop-junasta pääsee aina vaihtamaan hitaaseen seisakejunaan:

• Helsinki–Kerava-kaupunkiradan junat pysähtyvät kaikilla asemilla, kaukoraiteiden taajamajunat (R/H/Z) ja kaukojunat vain tärkeimmillä vaihtoasemilla
• taajamajunat pysähtyvät Kerava–Riihimäki kaikilla asemilla (R useimmilla, H kaikilla), kun kaukojunat porhaltavat Tikkurila–Riihimäki-välin pysähtymättä
• IC2-junat pysähtyvät Tikkurilan ja Tampereen välillä kaikilla kaukoasemilla (Riksu, Hämpton, Toijala, osa myös Lempäälä) kun Pendolino ajaa pysähtymättä

Tampereen pohjoispuolella kaukojunilla on pääsääntöisesti samat pysähdyspaikat (mitätön Orivesi toki skipataan, samoin kuin mitätön korpi-Parkano osalla Pendolino-vuoroista mutta esim. Ylöjärveä pienemmässä Jämsässä pysähtyy Pendolinokin), koska vuorotarjonta olisi muuten liian vähäinen. Se juna ei palvele, joka ei pysähdy.


Eikös seuraava vaihe voisi olla se, että kaikki kaukojunat pysähtyvät Ylöjärvellä, vaikka Tampereen eteläpuolella pysähtymiskäytäntö vaihtelee? Ja jos oletetaan lähiraideliikenne Ylöjärven ja Tampereen välille, Ylöjärvi toimisi vaihtoasemana nopean kaupunkiseutujen välisen kaukoliikenteen ja paikallisen junan/ratikan välillä aivan kuin Tikkurila, Riksu ja mitä näitä nyt on.

Koska radan tarjonnasta erittäin merkittävä osa on Pendolinoja, olisi pelkkä IC-tarjonta Ylöjärvelle torso. Pendolinot pysäyttämällä saadaan kahden minuutin matka-aikalisän vastineeksi selvästi parempi palvelutaso. Jos Ylöjärvelle olisi pelkästään lähiliikennettä, tuntuisi oudolta käytäntö, jossa Seinäjoen suuntaan päästäkseen pitäisi ensin matkustaa junalla Tampereelle, sitten hypätä kaukojunaan ja kulkea uudestaan Ylöjärven ohi.

Alunperin kirjoittanut sub

Detaljit ovat todellakin muuttuneet huomattavasti liittämästäsi kartasta. Käytännössähän tuossa kartassa on Ylöjärvelle ehdotettu lähijunaliikennettä, vaikka se tuolloin pikaratikan niemellä kulkikin. Tämä on mielestäni varsin relevanttia. Oma näkemykseni on että tätä nykyistä modernia kaupunkiratikkaa on nimenomaa skaalattu alaspäin seudullisuudesta, tiheämpiä pysäkkivälejä ja kulkee enemmän muun liikenteen seassa. Nämä muutokset vaikuttavat nopeuteen ja sillä on merkitystä siihen kuinka laajalle järjestelmää kannattaa laajentaa.

Kartta "valehtelee" siltä osin, että Ylöjärven ratikkaahan kaavailtin jo tuolloin kulkevaksi Turvesuonkadun ja Enqvistinkadun kautta, minkä takia Turvesuonkadun katusuunnitelmassa jätettiin tilavaraus pikaraitiotielle. Valitettavasti en tähän hätään löytänyt karttaa, jossa ratikka kulki Lielahden kautta.

Alunperin kirjoittanut sub

Kartasta vielä sen verran, että Lamminrahka on tuossa ja myös muissakin ratikkakaavailuissa varsin typerä ratkaisu. Miksei sitä Lamminrahkaa voi toteuttaa nykyiseen ratakäytävään Oriveden lähijunareitin varrelle? Maanomistussuhteet ja kuntarajatko estävät järkevän seudullisen kokonaisratkaisun?

Koska liito-orava (joka elää rautatien molemmin puolin siinä kohtaa, jossa voisi olla kaupunkia). Tämän takia Suomen Rautatiematkustajat ry onkin ehdottanut, että Kangasalan kunta kaavottaisi pikaratikan mukaisen pistoraiteen suunnilleen Lahdentien alittavan risteyssillan kohdalta Lamminrahkaan, josta liikennöitäisiin Tampereelle puolen tunnin välein. Jos lisäksi Suinulaan/Orivedelle liikennöitäisiin puolen tunnin välein, olisi Tampereen ja Vatialan välillä mahdollisuus S-Bahn-tyyppiseen 15 minuutin vuoroväliin, joka käytännössä poistaisi tarpeen Sammon valtatien ratikalle.

Alunperin kirjoittanut sub

Mun mielestä ratojen ero on karkeasti ajatellen hyvin selkeä, satamarata ja valtakunnallinen päärata.

Pohjanmaan radalla kulkee muuten paljon tavaraa.

Alunperin kirjoittanut sub

En usko Pohjanmaan suunnan kysynnän riittävän perustelemaan Ylöjärvelle Pendolino-asemaa.

Pohjoisen suunta oli lisäperuste, varsinainen syy oli junayhteys ylipäätään Ylöjärvelle ja pendelöintimahdollisuus junalla Tampereelle (10 min) ja Helsinkiin (1 h 45 min).

Alunperin kirjoittanut sub

Ongelma on siinä, että Suomi on täynnä "ylöjärviä", joihin Pendolino voisi pysähtyä.

Luettelepa Helsinki–Oulu-välin "ylöjärvet". Eli kunnat, joissa asuu yli 20'000 asukasta eikä mikään juna pysähdy.

Autan sen verran, että Pendolino pysähtyy:

Oulu (191'000)
Ylivieska (14'500)
*Pännäinen (Pedesöre+Pietarsaari 31'000)
*Kauhava (17'000)
Kokkola (47'000)
Seinäjoki (60'000)
*Parkano (7000)
Tampere (218'000)
Tikkurila (Vantaa 205'000)
Pasila, Helsinki (605'000)

(* osa vuoroista)

Lisäksi muita junia pysähtyy lähiliikennealueen ulkopuolella:

Ruukki (Siikajoki 5600)
Vihanti (Raahe 25'700)
Oulainen (7800)
Kannus (5700)
Lapua (14'600)
Lempäälä (21'400)
Viiala, Toijala (Akaa 17'000)
Iittala, Parola, Hämeenlinna, Turenki (Hämeenlinna+Hattula+Janakkala 93'500)
Ryttylä, Riihimäki (Riihimäki+Hausjärvi 38'000)

Mitäs muita merkittäviä asutuskeskuksia jäi väliin kuin Ylöjärvi? Kempele, Liminka, Kälviä, Kruunupyy, Härmä ja Nurmo. Mielestäni myös nämä ansaitsevat junapysähdyksen.

Tosin niille raiteille on paikallisista olosuhteista johtuen perustellumpi asettaa säännöllistä taajamajunaliikennettä, koska ollaan Ruuhka-Suomen ulkopuolella ja yöllisen ruuhkaliikenteen (yöjunat ja tavaraliikenne) takia Pohjanmaan rataa ollaan kaksiraiteistamassa merkittäviltä osin. Lisäksi Pendolinon rooli noilla etäisyyksillä on tarjota nopeita yhteyksiä pohjoisen ja eteläisen Suomen välillä.

Kempele tosin olisi perusteltu myös Pendolino-pysähdyksenä, "Oulun eteläinen" asema. Samoin Ylöjärvi olisi "Tampereen pohjoinen" asema. Sekä Kempele että Ylöjärvi tarjoaisivat samalla sivutuotteena seudun sisäisen pikayhteyden. Lempäälässä ja etelämpänä Pendolinoa ei tarvita, koska työnjako IC2/R-liikenteen ja Pendolinon välillä toimii jo nyt. Sen sijaan jos Pendolino olisi Pääradan ainoa junatarjonta, sen pitäisi IMHO pysähtyä kaikki Viialat ja Ryttylät, koska niistä puuttuisi muuten junatarjonta kokonaan – kuten Ylöjärveltä nyt.

---------- Viestit yhdistetty klo 3:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:07 ----------

Mainittakoon vielä, että mulle riittäisi myös pelkkien IC2-junien pysäytys Ylöjärvellä, kunhan vuoroväli on tunti Ylöjärvelle ja käytännössä siis Seinäjoelle asti. Tällöin IC/Pendolino-junat olisivat oikeasti nopeita kuten nytkin (pysähdykset Seinäjoen eteläpuolella vain Tampereella, Tikkurilassa ja Pasilassa) ja IC2 hoitaisi Parkanon ja Ylöjärven.

Nykyaikataulujen kannalta helpointa olisi siis tehdä tämä purkkaratkaisu kaikkien automaagiovijunien pysäyttämisestä Ylöjärvellä, mutta kaukojunatarjonnan lisääntymisen kautta saadaan työnjakoa laajennettua myös Tampereelta pohjoiseen.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Pohjanmaan radalla kulkee muuten paljon tavaraa.

Kokkolan ja Oulun välillä kyllä. Tampereen ja Kokkolan välillä tavaraliikenne on paljon vähäisempää kuin Porin/Rauman radalla. Samalla kuitenkin henkilöliikenne Pohjanmaan radalla on moninkertaista Porin rataan verrattuna, joten väittäisin edelleen että hyvin erityyppisistä radoista on kyse.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Luettelepa Helsinki–Oulu-välin "ylöjärvet". Eli kunnat, joissa asuu yli 20'000 asukasta eikä mikään juna pysähdy.

Sinun listasi on varmaan ihan kattava, luotetaan siihen. Mun mielestä sinä hirttäydyt liikaa tuohon asukaslukuun. Ylöjärvi on edelleenkin reilun kymmenen kilometrin päässä Pendolinoasemasta sijaitsevaa esikaupunkualuetta, jolla on varsin rajallinen valtakunnallinen merkitys. Oma näkemykseni on että monet pienemmätkin paikkakunnat, jotka kuitenkin saattavat olla laajankin maantieteellisen alueen rautatieasemia, ansaitsevat pendonsa vähintään siinä missä Ylöjärvikin. Eli käytännössä palataan siihen että tällaisia asemia on paljon, ja stopit niillä eivät istu Pendolinon konseptiin.

Osoitteesta http://www.tampere.fi/material/attac...rtti190413.pdf voi ladata itselleen raportin Tampereen raitiotien kuntalaiskyselyn tuloksista. Kyselyssä tiedusteltiin kaupunkilaisten mielipiteitä ensimmäisen raitiolinjan reitistä. Eniten kannatusta sai Pispalan valtatietä, Itsenäisyydenkatua ja Teiskontietä kulkeva raitiolinja. Minut yllätti, että suora Sammonkatu sai vain 40 % kannatuksen.

Tarkoitus on, että reitti lyödään lukkoon poliittisessa käsittelyssä alkukesästä.

Alunperin kirjoittanut sub

Sinun listasi on varmaan ihan kattava, luotetaan siihen. Mun mielestä sinä hirttäydyt liikaa tuohon asukaslukuun. Ylöjärvi on edelleenkin reilun kymmenen kilometrin päässä Pendolinoasemasta sijaitsevaa esikaupunkualuetta, jolla on varsin rajallinen valtakunnallinen merkitys. Oma näkemykseni on että monet pienemmätkin paikkakunnat, jotka kuitenkin saattavat olla laajankin maantieteellisen alueen rautatieasemia, ansaitsevat pendonsa vähintään siinä missä Ylöjärvikin. Eli käytännössä palataan siihen että tällaisia asemia on paljon, ja stopit niillä eivät istu Pendolinon konseptiin.

Okei, sovitaan kompromissi: kaukojunapysähdys tulee Ylöjärvelle heti kun se muuttuu esikaupungista oikeaksi kaupungiksi ja pysäytetään siellä IC2- eli InterRegio-junat, jotka liikennöivät tunneittain.

Alunperin kirjoittanut Multsun poika

Pysähdyksiä ei mielestäni pitäisi suunnitella keinotekoisten kuntarajojen perusteella. Ylöjärvi on toiminnallisesti ilmiselvä Tampereen (harvaanrakennettu) esikaupunki. Aseman ympäristö tosin muistuttaa enemmän Ruukkia, Parkanoa tai jotakin muuta kuihtuvaa maaseututaajamaa.

Pysähdyksiä ei pitäisi myöskään suunnitella nykyisen maankäytön mukaisesti – joka on muuten huomattavasti tiheämpää Ylöjärven aseman seudulla kuin Parkanon aseman seudulla. Ylöjärven keskusta tulee näyttämään 2030 mennessä enemmän tai vähemmän tältä.

Alunperin kirjoittanut Multsun poika

Porin pikajunan pitäisi pysähtyä Tesomallakin, jos Länsi-Tampere olisi oma kuntansa, koska ympäristössä asuu 30 000 asukasta. Samoin Pendolinon esimerkiksi Vantaan Korsossa, onhan ympäristössä 50 000 asukasta. Näin ehkä joskus onkin, jos Helsingin seutu jaetaan pienempiin hallintoalueisiin.

Korsossa pysähtyy N-juna 10 minuutin välein, Ylöjärvellä ja Tesomalla ei mikään juna koskaan. Tesomallekin kannattaisi Porin taajamajunan/IC2:n pysähdys perustaa esimerkiksi 1.1.2016. Tesoman aseman seudulla on nimittäin vireillä isoja aluekeskushankkeita. Kaukojunapysähdys voitaisiin lopettaa heti, kun Nokia–Tampere-välillä alkaa varsinainen lähijunaliikenne.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Onko ison kaupungin paikallisliikenteen palvelun tuottamisessa kaukoliikenteen Pendolinolla oikein mitään järkeä ylipäätään? Jos lähijunayhteys toimii ja houkuttelee matkustajia hyvin, niin porukan ei kai pitäisikään mahtua Pendolinoon, ainakaan Tampereen seudulla ruuhka-aikaan, missä Pendolinot ovat suht täynnä nytkin. Ylöjärven asukasluku ei vaikuta lähiliikenteen kannalta kovin relevantilta mitalta, jos kävelyetäisyydellä asemasta on pelkkiä omakotitaloja isoilla tonteilla.

Uskoisin, että Ylöjärveltä kyytiin nousisi vuorosta riippuen ungefäär vaunullinen väkeä, joista ehkä puolet tai kaksi kolmasosaa jäisi Tampereella pois ja loput jatkaisivat Helsinkiin, ollen perillä 8:30 ja 9:30. Aikaisemmassa vuorossa olisi luultavasti enemmän Helsinkiin menijöitä, jälkimmäisessä vuorossa seutuliikennematkustajia.

Parastahan olisi järjestää IC2/InterRegio-juna Seinäjoelta tunnin välein, joka lähtisi ennen Pendolinoa, keräilisi Parkanon ja Ylöjärven matkustajat ja väistäisi vastaantulevia Pendolinoja. Lähtöasema voisi vuorosta riippuen olla myös Seinäjoen pohjoispuolella.

Oleellinen pointti tässä koko Ylöjärven kaukojuna-ajatuksessa oli työnjako: pikaratikka hoitaa varsinaisen lähiliikenteen rungon, jota kaukojuna täydentää pikayhteytenä Ylöjärven keskustasta Tampereen keskustaan. Tällöin saataisiin siis sekä kattava, mutta nopeahko palvelu että supernopea junayhteys, eikä paikallisliikenteen takia tarvitsisi rakentaa lisäraidetta Tampereen ja Ylöjärven välille.

Pelkkä Nokian lähiliikennehän 30 min välein edellyttää lisäraidetta ainoastaan Lielahden ja Kalkun välille, Kalkku–Nokia-välillä pärjätään periaatteessa yhdelläkin raiteella. Nokian suunnalla ratikalle on eniten potentiaalia Hyhyn ja Tesoman välillä, Tesoman länsipuolella voi olla perustellumpaa vetää ratikka Virontörmänkatua ja Heinämiehentietä alati tiivistyvään Haukiluomaan.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mutta kaikkien IC-junien pysäyttäminen Ylöjärvellä toki olisi oikein toimivaa. Minusta toimiva junadifferentiointi olisi, jos yksikään Pendolino ei pysähtyisi Parkanossa eikä Ylöjärvellä, mutta IC pysähtyisi molemmissa.

Jep. Ja tämä edellyttää sitä, että Tampere–Seinäjoki-välillä liikennöi IC myös silloin, kun ihmiset ovat menossa töihin.

Alunperin kirjoittanut sub

Tunnin välein kulkeva IC/IR-juna ei kysynnän puolesta ole kovin realistinen Seinäjoen ja Tampereen välille. Jos miettii väliasemia, niin työ/asiointiliikenteen tarve Ylöjärveltä Parkanon aseman kautta Seinäjoelle ja toisinpäin on minimaalista.

Entäs yhteys Tampere–Seinäjoki–Vaasa? Hassua kyllä tällainen yhteys on jo olemassa! (aamujuna IC2, lähtöaika Tampereelta 6:05) Epäintuitiivisesti Parkanon asema on yllättävän käytetty, yhteen junaan saattaa hypätä jopa kymmeniä matkustajia (true story: been there, seen that).

Entäs yhteys Vaasa–Seinäjoki–Tampere? Tällainenkin on jo olemassa, Vaasasta P 440 klo 5:53, Seinjoella 6:42, vaihto S 42:een 6:49, Tampereella 7:56. Joka muuten pysähtyy Parkanossa IC2:n eli suomalaisen InterRegion puuttuessa.

Ylöjärvi–Seinäjoki-yhteyden tarpeesta en tiedä, koska sellaista ei ole.

Alunperin kirjoittanut sub

Olen edelleen sitä mieltä, että lähijuna on seudullinen ratkaisu ja ratikka ennen kaikkea Tampereen sisäinen ratkaisu. Tampereen kautta kulkevat nopeat raideheilurit kytkevät alueen aivan eri tavoin yhteen kuin ratikka, jonka nopeus mielestäni alkaa olla rajoite kun aletaan puhumaan yli peninkulman etäisyyksistä pääkeskukseen.

Huomaa, että nimenomaan yhteys Ylöjärvi–Tampere on mahdollista tehdä oikeasti nopeaksi pikaratikaksi. Raitiotie voidaan viedä Siltatien lähiraidevarauksen mukaisesti ja liittää Tampereella Lielahdessa ratikkaan. Jos ratikka menee Pispalan valtatietä, siitä voidaan muusta raitioliikenteestä ritehdä skip stop-ratikka, joka pysähtyy Hyhyn jälkeen seuraavan kerran vasta esim. Tipotiellä.

Alunperin kirjoittanut sub

Lisäraiteiden rakentaminen on tietenkin pitkäaikainen ja kalliskin projekti, mutta niille saattaa löytyä ihan valtakunnallistakin tarvetta ja sen mukaista rahoitusta jos rautateiden sekä henkilö- että tavaraliikenteeseen katsotaan aiheelliseksi panostaa. Mun mielestäni portaittainen etenemissuunnitelma seudun lähiraideliikenteen kehittämiseksi on varsin hyvä aihio. Ylöjärven sooloilut vaan sotkevat sitä ikävästi. Saattaahan tietysti olla että Ylöjärvellä ei oikeasti ole mitään intressiä minkäänlaiseen raideliikenteeseen ja pakan sekoittaminen ei sinänsä tilannetta muuta mihinkään suuntaan. Kaupunginhallituksen suurpiirteisistä linjauksista on vielä pitkä matka ratikan toteutukseen.

No voi tietysti löytyä, mutta niin saattaa löytyä valtakunnallista tarvetta heivata lähijunaliikenne pois Tampereen asemalta esimerkiksi keskustan alittavaan citytunneliin Malmön ja Tukholman tai Helsingin Pisaran malliin. Itse asiassa Tampereen citybaanalle olisi enemmän tarvetta kuin Pisaralle, koska Tampereella 7 laituriraidetta on oikeasti rajoite jos halutaan yhtä aikaa Seinäjoen suunnalta 2 junaa, Porista 1 juna, Jyväskylästä 1 juna, Turusta 1 juna ja Helsingistä 2 junaa Tampereen ratapihalle ja lisäksi tiheä lähiliikenne (30 minuutin välein mahtuu ilmankin tunnelia, mutta sitä tiheämmin ei enää).

Ylöjärven päätös ei ole muuten sooloilua vaan täysin lähijunan kehittämissuunnitelmaan kirjatun mukainen täysin ennakoitavissa ollut päätös.