Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut sub

Kyse taisi kuitenkin lähinnä olla säännöllisestä tunnin frekvenssin liikenteestä pendolinojen sekaan? Yksittäisistä junista ei sen suhteen voi oikein johtopäätöksiä tehdä.

Etkös väittänyt, että työssäkäyntitarve on minimaalista? Varmaa vastausta tähän kysynnän määräänhän ei saada ilman, että junia asetetaan kulkuun. Kysyntä on ilman muuta vähäisempää kuin Tampereen ja Helsingin välillä, mutta sitä kuitenkin on – samalla Pohjanmaan pendolinojen kuormitusta saataisiin (hinnoittelusta riippuen) kevennettyä ja luotua säännöllisen junaliikenteen akseli Vaasasta Helsinkiin. Kaukojuna on jatkuvassa kasvussa, joten varsinkin radanvarren tiivistyttyä sitä kysyntää kyllä on erilliselle junallekin, jos Pendolinojen pysäyttäminen muun tarjonnan puuttuessa on ehdoton nounou.

Alunperin kirjoittanut sub

Kaikki on suhteellista. Vähän linjauksista riippuen lähijunan nopeusetu ratikkaan nähden Siltatieltä Tampereen asemalle olisi kuitenkin luokkaa 10 minuuttia. Vertailun vuoksi esim. IC:n ja taajamajunan matka-aikaero Tampereen ja Helsingin välillä on 19 minuuttia. Skip stop-ratikan sovittaminen Pispalan valtatielle tavallisten ratikoiden ja muun liikenteen sekaan vaikuttaa varsin haasteelliselta tehtävältä.

Ja kaukojuna olisi Ylöjärveltä Tampereelle edelleen luokkaa 5 min nopeampi kuin lähijuna.

Alunperin kirjoittanut sub

Taisin väittää ja minusta se on varsin ilmeistä, koska radanvarressa Ylöjärven ja Seinäjoen välillä ei käytännössä ole mitään. Mun mielestä tarpeet Tampereen kaupunkiseudun liikenteessä verrattuna Pohjanmaan radan liikennetarpeeseen ovat täysin erilaisia, eikä niitä voi nitoa saman junakonseptin alle.

Tällä hetkellä kulkuyhteyden puuttuessa Ylöjärveltä tuskin juurikaan pendelöidään Seinäjoelle. Mutta jos sellainen mahdollisuus olisi, olisi Ylöjärvi houkutteleva asuinpaikka esim. niille, joiden perheessä toinen käy Tampereella ja toinen Seinäjoella töissä. Parkano on kehno, koska siellä ei ole käytännön mahdollisuutta asua aseman ympäristössä (Parkanon kaupunki hukkaa tässä ison potentiaalin, sivumennen sanoen sen kannattaisi perustaa Uusi-Parkano eli ParkaNova asemanseudulle Seinäjoen/Tampereen pendelöintiä varten).

Eritoten Helsingin suunnan pendelöinnin kannalta olisi hyvä pysäyttää kaukojuna Ylöjärvellä. Väitän, että Ylöjärvellä asuu ja voisi asua nykyistä enemmän väkeä, joka käy esim. Hämeenlinnassa ja Helsingissä töissä.

Väitän edelleen, että Ylöjärvi on analoginen Nokian kanssa. Nokiallahan kaukojuna pysähtyy ja on erittäin suosittu kulkuväline sekä Porin suuntaan, Tampereelle seudun sisäisenä yhteytenä että Helsinkiinkin. Tarkkaa matkustustilastoa minulla ei ole, koska se on VR-Yhtymän liikesalaisuus. Mutta uskon, että Ylöjärvellä sama toistuisi ja Seinäjoen suuntaan pendelöinti olisi Nokia–>Pori-pendelöintiä suurempaa, koska

1. ajallisesti Seinäjoki on lähempänä Ylöjärveä kuin Pori Nokiaa
2. vaikka Seinäjoki on pienempi kuin Pori, vaikuttaa Seinäjoki huomattavasti dynaamisemmalta liike-elämältään ja siellä on merkittäviä koulutus- ja yritysklustereita (FoodWest, Frami, SeAMK, MediWest, Seinäjoen yliopistokeskus, jossa mm. Tampereen yliopiston Sente)
3. lisäksi Seinäjoelta voi jatkaa junalla edelleen Kokkolan–Oulun suuntaan ja Vaasaan, kun taas Porissa tulee meri vastaan.

Alunperin kirjoittanut sub

Toki, mutta se ei oikein vastaisi Ylöjärven eikä seudun liikennetarpeisiin. Ylöjärvelle tarvitaan 3-4 seisaketta ja 30 minuutin vuoroväli, näihin ei kaukojunalla voi vastata.

Pikaratikalla saadaan Ylöjärvelle samat seisakkeet tai vaikka tuplasti enemmänkin niitä, mutta vuoroväliksi kysynnästä riippuen 5…10 min. Pelkkä kaukojuna olisi toki torso, mutta parempi sekin kun ei mitään. 30 min vuorovälillä lähijuna tarvitsee lisäraiteen Tampella–Siltatie-välille, ratikalle riittää lisäraide Siltatieltä Lielahteen.

Jos kaukoliikenteen vaatiman kehityksen myötä Lielahti–Pohjois-Louko-radalle tai vähintään Lielahti–Ylöjärvi-välille tulee kaksoisraide ja Tampere–Lielahti-välille kolmas raide, voidaan toki asettaa Tampereelta Ylöjärvelle kulkuun lähijunia puolen tunnin välein. Mutta se on näköpiirissä vasta vuosikymmenien päästä, kun Ylöjärvelle raitiotierata voidaan rakentaa Ylöjärven kunnan päätöksellä vaikka jo ensi vuosikymmenellä.

Alunperin kirjoittanut sub

Mielestäni tuo on varsin epärealistista spekulaatiota. Olivat yhteydet minkälaisia tahansa niin ei Seinäjoki voi olla mitään muuta kuin täysin marginaalinen työssäkäyntikohde Ylöjärveltä. Uusi-Parkanokaan tuskin on kovin todennäköinen skenaario vajaan 10 000 asukkaan muuttotappiokunnassa.

Uskoisin, että pendelöintiprosentti Ylöjärveltä Seinäjoelle olisi tuossa tilanteessa noin 5 % eli (työelämän ulkopuolella olevat karsien) noin tuhat kävisi Ylöjärveltä Seinäjoella töissä.

Alunperin kirjoittanut sub

Mihinkä tämä väitteesi siitä että juna Nokialta Porin suuntaan on erittäin suosittu sitten perustuu?

Empiirisiin havaintoihini. Sanavalinta "erittäin suosittu" oli ehkä liioittelua ja koski Nokian junaliikennettä kaikenkaikkiaan, mutta käydessäni Nokialla olen huomannut suunnilleen samanlaisen väkijoukon nousevan Porin junaan kuin Orivedellä Tampereen junaan. En sitten tiedä, ovatko matkalla Sastamalan, Kokemäen, Harjavallan vai Porin kaupunkiin.

Alunperin kirjoittanut sub

Ja mitä tuohon analogiaan tulee, niin onhan Porin radalla huomattavasti enemmän asutusta kuin Pohjanmaan radalla Ylöjärven ja Seinäjoen välillä.

En kiistä.

Alunperin kirjoittanut sub

Saadaan toki, samoin kuin bussitason matka-ajat ja lähes samat operointikustannukset sekä liityntäliikenne (joka tosin tulee myös lähijunavaihtoehdossa). Eli yhteydet Tampereen keskustaan saadaan kohtalaiseen kuntoon, mutta seudullisuudesta ei oikein voi puhua.

Tämä nyt on ihan höpöpuhetta. Yksi bussi on tyypillisesti noin 13-15 metriä pitkä, saman operointikustannuksen ratikka luokkaa 30-60 metriä, 60-metrisellä on jo käytännössä junan kapasiteetti. Mikä on sinun määritelmäsi seudullisuudelle? Jos ratikka menee Siltatielle saakka, eikö se ole tällöin mitä seudullisin raitiolinja?

Mainittakoon lisäksi, että Siltatien päähän jäisi noin 20 minuuttia seisonta-aikaa jokaiselle vuorolle. Ei kovin tehokasta operointia, ja silti lähes nykyisenkaltainen bussiliikenne olisi ylläpidettävä rinnalla.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tähän tosin voi iskeä helposti Pisaran-vastustajien argumentilla takaisin: Jos Tampereelta lähtee eri suuntiin vain yhteensä 7 linjaraidetta (kolme etelään, kaksi itään, yksi länteen ja yksi pohjoiseen), miksi muka 7 laituriraidetta asemalla ja nykyiset 7 sisääntuloraidetta eivät riittäisi?

Helsingissäpä onkin 18 laituriraidetta, johon johtaa vain 8 raidetta. Tampereen asemalla on 5 laituriraidetta, tulevaisuudessa 7, jotka täyttyvät ruuhkatuntina tasatunnin ympärillä seuraavasti visiotilanteessa:

1. IC/Pendolino Helsinki–Tampere–Oulu
2. IC/Pendolino Oulu–Tampere–Helsinki
3. InterRegio Helsinki–Tampere–Vaasa
4. InterRegio Vaasa–Tampere–Helsinki
5. InterRegio Turku–Tampere–Pieksämäki
6. InterRegio Pieksämäki–Tampere–Turku
7. InterRegio Tampere–Pori/Rauma

Sitä tilaa ei kertakaikkiaan fyysisesti ole enää lähijunaliikenteelle tuossa tilanteessa, eikä oikein nytkään vaikka Pendolinoa täydentävää stoptreiniä Tampereen ja Seinäjoen välillä ei ole. Ainoa, mikä tulee kyseeseen on ajaa esim. Oriveden rataa tuleva juna Porin junaan kiinni, kuten tälläkin hetkellä toimitaan (samalta raiteelta lähtee juna Poriin ja Haapamäen suuntaan).

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

No ainakin erään tälläkin foorumilla kovasti puhutun linja-autoyrityksen toiminnan ansiosta Nokialta ei ole enää suoraa linja-autoyhteyttä Poriin (ellei sitten aja Murhasaaren tai Kauniaisten th:n pikavuoropysäkeille tai Tampereen Pispalaan/Keskustaan) se varmasti on nostanut Nokia-Pori junayhteyden suosiota.

Sano vaan suoraan firman nimi: Satakunnan Liikenne Oy

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

Tampereen suuntaan on monen suusta kuullut syyt; opiskelijalle pilkkahinta 1,3 € (?) ja se ettei konduktöörit enää ehdi eivätkä enää yritäkään ehtiä rahastamaan kaikkia Nokia-Tampere välin matkustajia.

1.1.2012 jälkeen multa on joka kerta kyllä kysytty matkalippu Nokia–Tampere-välillä, sitä ennen on kyllä monella matkalla jäänyt konnari saapumatta. Halpa hinta ja mukavampi matkustusmiljöö ovat tärkeimmät syyt, miksi itse valitsen junan 95 %:lla matkustuskerroista Tampere–Nokia-välillä. Tampereelta Poriin on oikeastaan fifty-fifty, matkustanko VR:n vai OB:n kyydissä, SL-kyytiä en kokeillut enkä edes harkinnut kertaakaan.

Mulla on vissiin vieläkin tallessa matkalippu, joka maksoi luokkaa 50 senttiä Nokialta Tampereelle, koska VR:llä oli hieno 80 % tarjouskampanja.

Alunperin kirjoittanut sub

Aika rohkea veikkaus. Vertailuna esim. Hämeenlinnan seutukunta, josta Helsinkiin pendelöi reilu 1500 henkilöä.

Myönnettäköön, että veikkaus oli stetson-harrison-menetelmällä ja puhtaasti prosenttilaskuun perustuva. Katsoin Seinäjoen pendelöintitilastoa 2010 ja sen mukaan Tampereelta on Seinäjoelle pendelöiviä 228 henkilöä, ja Seinäjoelta isoin virta (lähes 1000) tapahtuu Vaasaan päin (Tampereelle 320).

Alunperin kirjoittanut sub

Kustannuserot operointikustannuksista ovat linkkaamassasi raportissa, lähijuna oli selvästi edullisin ja ratikan operointikustannukset olivat huomattavasti lähempänä bussivaihtoehtoa kuin junaa.

Onko tuo nyt mikään ihme? Ensinnkin ratikan reitiksi oli valittu kieputtelureitti, joka vei Soppeenmäen kautta, vaikka se ei nykysuunnitelmien mukaan ole jatkossa enää Ylöjärven ydinkeskustaa. Toisekseen ratikka oli laskettu 8 vuoroa tunnissa, juna taas 2 vuoroa tunnissa ja seisakkeet vain Siltatie, Ylöjärvi ja Mäkkylä – oleellisesti huonompi palvelutaso.

Alunperin kirjoittanut sub

Onhan se tavallaan seudullinen kun se yhden kuntarajan ylittää. Lähijunalla vaan on aivan erilaiset mahdollisuudet sitoa koko seutukunta yhteen nopeilla raideyhteyksillä.

Onko mielestäsi Ylöjärveltä tarpeellisinta päästä vaihdottomalla raideyhteydellä Kangasalle, Lempäälään vai TAYSiin?

Alunperin kirjoittanut sub

Siinähän se kieppuu nykyisen ratalinjan ympärillä tuo selvityksenkin ratikka, joten bussiliikennettä siihenkin tarvitaan täydentämään palvelua.

Sillä erotuksella, että ratikka runkolinjana ei tarvitse keskustaan asti meneviä bussilinjoja kuin enintään nykyisenlaisen 13:n ja jonkun puolen tunnin välein Mäkkyläntietä ja Epilänkatua ajavan bussin. Junavaihdossa vuoroväli on liian harva, jotta Ylöjärvi voisi perustua liityntäliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut sub

Tilanne ei varmaankaan ole noin paha kuin annat ymmärtää. Eiköhän tuollainen itsestäänselvyys oltaisi havaittu jossain vaiheessa, kun näitä erilaisia selvityksiä lähijunaliikenteestä on kuitenkin jo useampia tehty ja ensimmäinen vaihe on ihan käytännössäkin käynnistymässä.

On havaittu, paperissa Tampeereen henkilöratapihan liikenteellinen selvitys (2006), jossa myös kaavailtiin IC-junille pysähdykset Nokialle, Ylöjärvelle sekä Lempäälään. 30 minuutin vuoroväli (solmut minuuteilla 15 ja 45) pystytään rytmittämään kaukoliikenteen kanssa siten, että konfliktit ovat vähäisiä. 20 minuutin vuorovälillä osa solmuista menee aina osittain kaukoliikenteen solmujen kanssa päällekkäin. Tällöin kauko- ja lähiliikenteen junat kohtaavat vaihdekujissa, koska osa junista on lähdössä ratapihalta samaan aikaan kun toiset saapuvat sinne.

Alunperin kirjoittanut sub

Eikö ratikan palvelutasossa sitten ole olennaista että se vähän kieppuu ja kattaa laajemman alueen? Lähijunan palvelutasossa puolestaan mielestäni korostuu nopeus. 2 vuoroa tunnissa nopealla yhteydellä on ihan hyvä palvelutaso, lisäksi lähijunaselvityksen mukaan oikeastaan joka tunnille on mahdollista lisätä liikennettä kun neljäs kehittämisvaihe on toteutunut.

Ratikka saa kieppua silloin, kun kieppumiselle on hyvä syy. En ole lainkaan vakuuttunut, että alustavassa selvityksessä käytetty reitti oli millään lailla optimaalinen Ylöjärvellä, eikä sitä selvitystä missään nimessä pidä lukea sanatarkasti vaan kaavoittaa optimaalinen reitti Ylöjärven keskustan yleiskaavoituksen yhteydessä. Tietysti parasta olisi tehdä puhdas "LR-1 Lähiraideliikenteen aluevaraus"-merkintä, jolloin tekninen toteutus jäisi kaavassa avoimeksi.

Jos Tampereen ja Ylöjärven välille rakennetaan lisäraide, sitä rataa pitää ilman muuta hyödyntää niin paljon kuin mahdollista. Jos visioimani citytunneli joskus toteutuu, radalla voisi ajaa vaikka vartin välein. Raideliikennefanina ajatuksesta saa aikamoiset kicksit, 7,5 min vuoroväli kaupunkijunissa Lielahden ja Tampereen aseman välillä!

Alunperin kirjoittanut sub

Yksittäisen, joskin merkittävän, kohteen ylikorostaminen seudullisesta järjestelmästä puhuttaessa on tarpeetonta. Ja se että juuri Ylöjärven ratikkalinja kulkisi TAYSiin on puhdasta spekulaatiota.

TAYS on yksi seudun merkittävimmistä kohteista, lähtipä sitten Jankasta tai Kurusta. Ratikka voi toki mennä yhtä lailla Hervantaankin.

Alunperin kirjoittanut sub

Tuon jälkeen on kuitenkin tehty useita muita lähijunaan liittyviä selvityksiä. Tampereen asema on varmasti haasteellinen paikka ja vaatii tarkkaa suunnittelua sekä aikataulujen että teknisten ratkaisujen osalta. Oma kompetenssini ei tuohon riitä alkuunkaan, mutta saattaa olla että vuoden 2006 selvitys ei kaikilta osin ole enää täysin pätevä.

Lähijunaselvityksiä on tehty niin paljon, että tuntuu siltä, ettei vasen käsi tiedä mitä oikea tekee. Tämä nimenomainen selvitys oli TASE 2025:n osana Joukkoliikennejärjestelmän vaihtoehtotarkastelun pohjatyönä, ja se on oikeasti tosi diipillä levelillä keskittyen Tampereen aseman kapasiteettiin silloisessa nykytilanteessa eli ennen Uutta Juna-aikaa, UJA:n jälkeisessä tilanteessa, kaukoliikenteen visiotilanteessa ja visiotilanteessa + duoratikka tai lähijuna. Lähijunan perustana oli puolen tunnin vuoroväli, kuten uusimmankin lähijunaselvityksen visiotilanteessa.

Uusin selvitys on paljon pinnallisempi ja lähinnä strateginen paperi, jonka detaljiikkaan ei pidä liikaa takertua, esim. seisakkeita voidaan toteuttaa käytännössä lähes koska tahansa vuoden varoitusajalla. Työn oleellisin osahan on lähijunaliikenteen kehittämisen vaiheistus, eli

1. vaiheessa toteutuu seutulipun kelpoisuus junissa (muutaman viikon päästä!)
2. vaiheessa maksimoidaan olemassaolevan junakaluston käyttö (noin 2015-19)
3. vaiheessa hankitaan omaa junakalustoa, jolla maksimoidaan olevan ratakapasiteetin käyttö (noin 2020 alkaen)
4. vaiheessa rakennetaan lisäraiteita (noin 2030 alkaen)

---------- Viestit yhdistetty klo 18:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:03 ----------

Laitetaanpa vielä linkki siihen 2006 tehtyyn selvitykseen: http://www.tampere.fi/ytoteto/aka/na...teell_selv.pdf (varoitus! tiedosto on skannattu ja siten 271,8 megatavua painava joten ei kannata ladata hitaan mobiiliyhteyden yli!)