Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Selvä, mutta jos ne laiturit ja se Tampereen tunneli rakennettaisiin, mihin ne lähijunat sieltä laiturilta ja tunnelista ajaisivat, kun kerran ei ole rataakaan, jolla olisi tilaa? Ja onko oikeasti joka ikinen juna saatava siihen yhteen tasatunnin pulssiin? Miksei se voi olla vain kaukoliikenteen pulssi, jonka jälkeen hetken päästä tulee lähijunien pulssi, joka kerää vaihtomatkustajat?

Kuten todettua, vartin yli ja varttia vaille tapahtuviin sykleihin lähiliikenne mahtuu kyllä, eli puolen tunnin vuoroväli on kaikkiin suuntiin realismia – Nokialle tosin joudutaan tekemään lisäraidetta ainakin Lielahti–Kalkku-välille. Jos Tampereella halutaan joskus sitä tiheämpi lähiliikenne, konfliktoi se välttämättä kaukoliikenteen kanssa. Citytunnelin pitäisi siis olla pitkän tähtäimen visio, joka toteutetaan joskus silloin kun olen jäämässä eläkkeelle – eli todennäköisesti 2050-luvulla.

Tamperelaiset itse jo puhuvat kaupunkiraitiovaunusta eivätkä mistään pikaraitsikasta. Mutta Ruotsin Malmössä ovat kehittäneet 24 metriä pitkän bussin jonka perään raitiovaunufanaatikotkin voivat kuolata. http://www.mynewsdesk.com/se/pressro...buss-ut-865442 Säästyisi turha kiskojen rakentaminen, voi bussikin kulkea sopivissa kohdissa omia väyliään ja nauttia liikennevaloetuuksista. Pannaan nimeksi vaikka Hervantaexpress. Turkulaiset saavat ihan vapaasti soveltaa samaa ideaa nimeämällä saman systeemin vaikkapa Pläkkikaupunkiexpressiksi.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Se ei kuitenkaan muuta sitä, että Tampereen (ja Turun) raitiotie tullaan rakentamaan modernin pikaraitiotien määritelmät täyttäväksi. Kaupunkiratikka nimityksellä ollaan selkeästi haluttu tehdä eroa edelliseen rataverkkoa hyödyntävän pikaraitiotien suunnitelmaan.

Ennen kun satuilet enempää, kannattaisi myöntää se fakta, että modernia raitiotietä ei ole olemassakaan.

Alunperin kirjoittanut killerpop

Ennen kun satuilet enempää, kannattaisi myöntää se fakta, että modernia raitiotietä ei ole olemassakaan.

Onko sitten modernia bussiakaan? Mielestäni dösät on kehittyneet tästä, yhtälailla kuin ratikat tästä.

Alunperin kirjoittanut killerpop

Ennen kun satuilet enempää, kannattaisi myöntää se fakta, että modernia raitiotietä ei ole olemassakaan.

Tämä kaiketi oli jonkinlainen provokaatio ja kieltämättä herätti monenlaisia ajatuksia vastineista. Mutta sivuutan ne nyt ja tartun siihen, että puhut faktasta. Tämä mielestäni oikeuttaa kysymään hyvin selkeästi: mikä raitiotiessä tarkasti ottaen tekee siitä vanhentuneen, elikkä sopimattoman hoitamaan nykyaikaisen kaupungin liikennetarpeita? Oletan nyt, että tarkoitat edellä sitä, että raitiotie on kulkuvälineenä jotenkin vanhentunut vaikkapa samassa mielessä, kuin hevoskärryt, jotka ovat kalliita käyttää ja huomattavan hitaita muihin vaihtoehtoihin nähden.

Kun kirjoitin "voi bussikin kulkea sopivissa kohdissa omia väyliään ja nauttia liikennevaloetuuksista", niin en suinkaan ottanut kantaa ettei se olisi suotavaa raitiovaunuille, kuten mr. Jukke kirjoitti.
Tärkein pointti bussivaihtoehdon puolesta on raha. HSL:n mukaan raitiovaunulla on paikkakilometrin hinta kaksinkertainen kumipyöriin nähden. Kun yhteiskunnalla tuntuu olevan rahapula muutenkin.
Ja onkos Tampereella matkustaminen keskustasta Hervantaan hankalaa nykysysteemeilläkään jos on kapasiteetti- tai muita puutteita, niin nykytilan korjaaminen on aika lailla edullisempaa kun huimat raitiovaunuvisiot.

Alunperin kirjoittanut antti

Tärkein pointti bussivaihtoehdon puolesta on raha. HSL:n mukaan raitiovaunulla on paikkakilometrin hinta kaksinkertainen kumipyöriin nähden. Kun yhteiskunnalla tuntuu olevan rahapula muutenkin.

Helsingissä ei ole erikseen tilastoitu kantakaupungin katuverkon busseja ja pitkälle esikaupunkeihin ajavia moottoritiebusseja. Moottoritiellä tulee halpoja paikkakilometrejä, jotka peittävät katuverkon hitaat eli kalliit kilometrit.

Helsingin raitiovaunut puolestaan ovat yksinomaan hitaassa ja tarpeettoman usein pysähtyvässä katuliikenteessä. Kilometrit ovat välttämättä hitaita (kalliita), eikä nopeita osuuksia ole vastapainoksi.

Tämän tilastoharhan välttämiseksi nykytilastoissa tulisi käyttää matkustajan nousukohtaista hintaa. Raitiovaunut ovat tällä mittarilla hyvin kannattavia. Yksi syy on, että katuverkossa matkustajia on paljon enemmän kuin moottoritiellä. Toinen on, että matkustajia on yleensä molempiin kulkusuuntiin, kun moottoritiebussilla matkustajapiikit ovat ruuhka-aikaan yksisuuntaisia. Katuverkon busseihin verrattuna raitiovaunujen selkeät runkoreitit ovat myös houkuttelevampia kuin vaikeasti hahmotettava nippu bussilinjoja. Nämä kannattavuutta parantavat ominaisuudet pätevät myös raitiovaunumaisesti linjattuihin katuverkon busseihin, mutta niitä ei edelleenkään tilastoida erikseen. Bussilinja tosin hidastuu (kallistuu) merkittävästi suuren matkustajatungoksen aikana, koska niissä ei metromaisesti kuljeta kaikista ovista.

Nousukohtaisen kannattavuuden perusteella on siis yksisilmäistä väittää raitiovaunua automaattisesti kalliiksi. Sekä Tampereen että Turun tekemissä tutkimuksissa on päinvastoin saatu selville, että raitiovaunu on joillain runkoreiteillä taloudellisempi kuin vastaava tai nykyinen bussiliikenne. Minusta ei ole syytä epäillä ettei tämä vastaa todellisuutta.

Strategisesti raitiolinja voi lisäksi olla kannattava, vaikka nykyinen bussiliikenne olisi taloudellisempaa. Raitiolinjalla on moninkertainen matkustajakapasiteetin kasvunvara verrattuna bussilinjaan. Kapasiteetti saadaan nopeasti käyttöön kaupungin kunnianhimoisen tiivistämisen mukana. Käsittääkseni sekä Turussa että Tampereella on tutkittu myös tälläisiä strategisia linjauksia, mutta ne toteutettaneen vasta ensimmäisten välittömästi kannattavien linjojen jälkeen. Ensimmäisten linjojen varrella riittänee kaupungistamisen varaa.

Täytyy nyt vähän kompata Killerpopin viestiä, sillä ilmaisu "moderni katuraitiotie" on todellakin aika hämärä ja voi ihan aiheellisesti kysyä, mitä se "moderni" tässä yhteydessä tarkoittaa, kun se on näitä vähän joka paikkaan sopivia termejä, joka tarkoittaa milloin mitäkin ja aika usein ei yhtään mitään. Väljähtänyttä kielikuvaa käyttääkseni se on tyhjyyttään kumiseva sana.

Mutta termillä yritetään kaiketi tehdä selväksi, että Tampereelle tulee toisentapainen järjestelmä kuin Helsinkiin. Modernista puhuminen on tässä tilanteessa ihan järkeenkäypää, sillä viimeisin iso raitiotiekonseptin uudistus ajoittuu karkeasti 70 - 80 -luvuille, mutta viimeisin isompi Helsingin raitioteiden kohennus tehtiin 50-luvulla. Tietysti paljon myöhemmin tilattiin nivelraitiovaunut ja se oli iso asia, mutta tässä yhteydessä ei rataverkkoon taikka liikennöintiin yleensä lainkaan koskettu, vaan nivelraitiovaunut yksinkertaisesti korvasivat vanhat teliraitiovaunujunat yksi yhteen. (En tunne yksityiskohtia tarkemmin, mutta niistä voi lukea vaikka Raitiotieseuran nettisivuilta ja varmaan täälläkin moni on valmis kertomaan Helsingin raitioteiden historiasta tarkemmin.)

Eli itse olisin valmis pitämään "modernina" viimeisimmän raitiotieaallon järjestelmiä, joiden pohjana on Saksassa jo 60-luvulla luotu stadtbahn -konsepti ja siihen liittyvät uudet duwag -tyyppiset niveraitiovaunut. Näistä sitten syntyi nykyaikainen raitiotie, kun alkuperäisestä stadtbahn -konseptista luovuttiin, mutta monet sen osat jatkoivat elämäänsä. Kehitysvaihetta seurasi laajenemisvaihe, jonka alun voisi vaikka sitoa Strassburgin (anteeksi virheellinen kieliasu) uuteen raitiotiehen. Laajenemsivaihe ei ole vielä päättynyt, hiljakseen aalto on ehtinyt pohjolaankin ja ihan vihonviimeisenä se näkyisi rantautuvan Suomeenkin.

Alunperin kirjoittanut antti

Kun kirjoitin "voi bussikin kulkea sopivissa kohdissa omia väyliään ja nauttia liikennevaloetuuksista", niin en suinkaan ottanut kantaa ettei se olisi suotavaa raitiovaunuille, kuten mr. Jukke kirjoitti.
Tärkein pointti bussivaihtoehdon puolesta on raha. HSL:n mukaan raitiovaunulla on paikkakilometrin hinta kaksinkertainen kumipyöriin nähden. Kun yhteiskunnalla tuntuu olevan rahapula muutenkin.
Ja onkos Tampereella matkustaminen keskustasta Hervantaan hankalaa nykysysteemeilläkään jos on kapasiteetti- tai muita puutteita, niin nykytilan korjaaminen on aika lailla edullisempaa kun huimat raitiovaunuvisiot.

Tilastojen ymmärtäminen tuntuu yleisesti olevan kovin vaikeaa keskivertoihmisille. Erityisen vaikeaa tuntuu olevan tilastojen takana olevien ilmiöiden "näkeminen". Tässä tapauksessa ei liene kovin vaikeaa ymmärtää että miksi Helsingissä Itäväylän vierellä 80 km/h kulkevan 135 m pitkän metrojunan kilometrikustannus on alhaisempi kuin Bulevardilla tai Mechelininkadulla autojonon keskellä seisovan 20 m pitkän raitiovaunun. Raideliikennevälineen paikkakilometrikustannuksiin kun vaikuttavat (viisaammat korjatkaa) sekä: A) Kulkuneuvon energiankulutus, B) Kulkuneuvon paikkamäärä, C) Ajokilometreistä riippuvat huoltokulut, esim. pyörien sorvaustarve että D) Se kuinka paljon kulkuneuvo ehtii näitä kustannuksia kerätä suhteessa näihin edellä mainittuihin kustannuksiin (l. keskinopeus) Ei se minua niinkään hämmästytä, että asia tuntuu olevan tällä forumilla vaikea ymmärtää. Sen sijaan olen huolestuneempi siitä, että se tuntuu olevan myös alan oikeiden ammattilaisten keskuudessa vaikea ymmärtää.

Tämän ongelman korjaamiseen on pelkistetysti kaksi vaihtoehtoa: Raitioliikenteen siirtäminen tunneleihin tai maanpäällisten ongelmien korjaaminen. Tunnelien rakentaminen maksaa suuruusluokkaa useita satoja miljoonia euroja ja maanpäällisten ongelmien korjaaminen 10-50 miljoonaa euroa riippuen siitä toteutetaanko vain välttämättömät tekniset muutokset ja tyydytään muuten parkkipaikkojen poistamiseen ja kaistajärjestelyihin (ja suuren kitinän kuuntelemiseen asukkaiden taholta) vai rakennetaanko kompensaatioksi ongelmapaikkoihin sekä tunneleita autoliikenteelle että parkkiluolia asukkaille ja työssäkäyville (ja vähennetään muutoksista aiheutuvan kitinän määrää).

Mitäs siis tehdään?

Huvittavaa on muuten se, että samat henkilöt jotka tällä forumilla vastustavat kiivaiten raitiotiehankkeita, eivät kuitenkaan ole niitä kovimpia raskasraide- tai autoliikennehankkeiden vastustajia... Sama tosin pätee yleiseen suomalaiseen politiikkaan... Jos nimittäin suuret investoinnit noin huolettavat, niin luulisi linjan silloin olevan johdonmukainen.

Vaikka tämä on tullut automaattiuutisena omaan topikkiinsa (osittain), niin minusta on hyvä ottaa teksti tännekin talteen. Uutisketju kun on lähinnä linkki, ja se lakkaa joskus toimimasta. Näin siis tänään:


---


Ehdotus Tampereen raitiotien aloituslinjaksi: Sammonkadun, Itsenäisyydenkadun ja Pispalan kautta, Taysista oma linja keskustaan
16.5.2013 kello 10:10

Tampereen modernin kaupunkiraitiotien ensimmäisen linjan reittivaihtoehtojen tarkastelu välillä Hervanta–keskusta–Lentävänniemi on valmistunut. Pari vuotta sitten valmistuneessa alustavassa yleissuunnitelmassa reitille jäi kolmeen kohtaan vaihtoehtoja. Tämän kevään suunnittelutyön johtopäätöksenä esitetään, että linjauksista valittaisiin Sammonkatu, Itsenäisyydenkatu ja Pispalan valtatie. Näiden vaihtoehtoina olivat Teiskontie, Kalevantie ja Paasikiventie. Tays otettaisiin mukaan omalla raitiotiehaaralla.

Kaupunginhallituksen suunnittelukokous käsittelee raitiotien reittivalintaa kokouksessaan maanantaina 20. toukokuuta 2013.

Raitiotien suunnittelu on merkittävä kaupunkisuunnitteluhanke, jossa liikenneratkaisujen lisäksi tutkitaan asumisen ja palvelujen kehittämistä hyvän joukkoliikenteen läheisyydessä.
Kantavana ajatuksena on joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla kaupungin tavoitteiden mukaisesti. Vahvoilla joukkoliikennevirroilla on perusteltua siirtyä bussiliikennettä tehokkaampien joukkoliikennevälineiden käyttöön.

Taysin alue otettaisiin jo aloitusvaiheessa omalla haaralla. Taysin linja tulisi kampus- ja sairaala-alueen sisälle omaa siltaa yli Valtatie 12:n (Kekkosentie-Hervannan valtaväylä), jolloin vältyttäisiin kuormittamasta lisää jo nyt ongelmallista Teiskontietä.

Selvitystyössä tehdyn arvion mukaan tämä kahden linjan ratkaisu maksaisi suunnilleen saman verran kuin vertailun vaihtoehtona ollut linjaus Hervannasta Kissanmaan ja Teiskontien kautta keskustaan päin. Sammonkadun kautta tehtävä linjaus toisi nopeamman yhteyden Hervannasta keskustaan päin. Kissanmaan kautta linjaus olisi noin viisi minuuttia hitaampi. Sekä Hervannasta että Taysin alueelta matkustustarve suuntautuu enemmän keskustaan kuin näiden alueiden välille.

Itsenäisyydenkadun valintaa Kalevantien sijaan tukevat Hämeenkadun kehittämispyrkimykset, hyvä rautatieaseman ja kaupallisen keskustan saavutettavuus, nopeus, suurempi väestöpohja ja Tammelan täydennysrakentamisen suunnitelmat.


Selvitys toisi raitiotien Pispalan valtatielle

Selvitystyön johtopäätösten mukaan raitiotie Pispalan kannaksella tulisi suunnitella Pispalan valtatielle. Pispalan valtatietä kehitettäisiin joukkoliikenteen ja paikallisen ajoneuvoliikenteen väylänä, jossa autot liikkuvat joukkoliikenteen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ehdoilla.

Pispalan valtatien valintaa tukevat mahdollisuus laajentaa raitiotietä Tesoman suuntaan sekä paremmat mahdollisuudet bussien ja raitiotien vaihtojärjestelyihin Vaitinarossa.

Paasikiventien reittivaihtoehdossa on Mustalahden ja Sepänkadun liittymien välisellä osuudella suuria toteutettavuuteen liittyviä epävarmuustekijöitä niin väylän ahtauteen kuin valtakunnallisen rautatien lisäraiteiden tilatarpeisiin liittyen.

Reittivaihtoehtojen selvityksessä tarkasteltiin muun muassa Liikenneviraston ja Pirkanmaan ELY-keskuksen lausuntoihin liittyen erityisesti niitä paikkoja, joissa raitiotie kohtaisi valtakunnallisia teitä ja rautatiealuetta.

Myös kuntalaiskyselyn tulokset otettiin huomioon. Niissä enemmän suosiota saivat nyt ehdotettava Pispalan valtatien reitti sekä Itsenäisyydenkadun reitti. Yleisökyselyssä painottui myös Taysin alueen ottaminen mukaan ensi vaiheen raitiotiereitille.


Kolmannes joukkoliikenteestä siirtyisi raitiotielle

Raitiotien yleissuunnittelun projekti- ja ohjausryhmien johtopäätös on, että ensimmäiseksi toteutettavan raitiotielinjan on tarkoituksenmukaista tukeutua ensisijaisesti nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen ja palvella asukkaiden nykyisiä liikkumistarpeita. Hervannan suunta on nyt raskaimmin kuormitettu linja-autolinja. Rakentamalla raitiotie ehdotetulle Hervanta–keskusta–Lentävänniemi-linjalle saataisiin jo ensimmäisessä vaiheessa lähes kolmasosa Tampereen sisäisestä joukkoliikenteestä siirrettyä raiteille.

Johtopäätöksenä on, että seuraavan toteutusvaiheen linjoja voidaan suunnitella tulevaisuuden maankäyttöön perustuen. Ensimmäisen vaiheen raitiotielinjan pitää olla teknisesti toteuttamiskelpoinen ja mahdollisimman riippumaton muun liikennejärjestelmän tai uuden maankäytön kehittymisestä. Raitiotien on toimittava tehokkaasti ja taloudellisesti osana kaupungin ja seudun olevaa joukkoliikennejärjestelmää.

Kaupunki teetti reittisuunnittelun rinnalla selvityksen vertailtavien raitiotiereittien vaikutuksista kaupungin kiinteistöomaisuudesta saataviin tuloihin. Selvityksen johtopäätös on, että raitiotie tuo merkittäviä kiinteistöomaisuudesta saatavia lisätuloja kaupungille. Tarkastelussa ei ole niin merkittäviä eroja eri reiteillä, että ne vaikuttaisivat reittivaihtoehtojen valintaan.


Reitin valinnan jälkeen tarkempaan suunnitteluun

Kaupunkiraitiotien ensimmäisen reitin selvitystyötä on nyt tehty, jotta auki olevista vaihtoehdoista voidaan valita jatkosuunnitteluun vietävä reitti. Kun päätös ensimmäisen linjan ajoreitistä saadaan, alkaa tarkempi raitiotielinjan tekninen yleissuunnittelu.

Yleissuunnittelun aikana tuotetaan päätöksentekoa varten lisää tietoa muun muassa hankkeen vaikutuksista ja kustannuksista. Varsinainen päätös raitiotien rakentamisesta tehdään tavoiteaikataulun mukaan vuoden 2014 keväällä.

Tampereen modernin kaupunkiraitiotien yleissuunnittelu alkoi yhdessä Turun kaupungin kanssa vuoden 2012 aikana. Parhaillaan on meneillään tarjouskilpailu Tampereen ja Turun kaupunkien yhteistyönä teetettävästä raitioteiden toiminta- ja rahoitusmallien selvitystyöstä.

---

Ja omana kommenttina: minusta reittivalinnat ovat aivan oikeat. Suora, nopea linja kuitenkin siten, ettei pyllistetä Pispalalle vaan valitaan tiheämpi asutus nopeamman linjan sijaan siinä kohtaa. TAYS:n "tynkälinja" on mainio juttu myös – jatkuu siitä sitten Ylöjärvelle aikanaan.