Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ehdotus Tampereen raitiotien aloituslinjaksi: Sammonkadun, Itsenäisyydenkadun ja Pispalan kautta, Taysista oma linja keskustaan
16.5.2013 kello 10:10

Vaikka en kaikilta osin ole ollenkaan samaa mieltä ehdotuksen kanssa, niin täytyy myöntää että kuntalaisten mielipiteet linjausehdotuksessa on huomioitu hienosti, ja näin sen demokratiassa on syytä mennäkin. Nyt sitten kannattaisi ihan oikeastikin alkaa kiinnittämään huomiota toteutettamisongelmiin ja niiden ratkaisuun, joita on huomattavasti tuolla valitullakin linjauksella. Huopaaminen eri linjausvaihtoehtojen välillä saadaan toivottavasti ihan virallisestikin pikapuoliin lopetettua ja päästään keskittymään siihen miten ratikka toteutetaan parhaalla mahdollisella tavalla valitulla linjauksella.

Adelaiden O-bahn tuli kymmeniä miljoonia australian dollareita halvemmaksi, kuin vastaava pikaraitiotie - joka siis oli alun perin tarkoitus rakentaa. O-bahnin myötä liityntälinjojakaan ei sittenkään tarvittu, kun uraa pitkin kiitää suorat bussilinjat lähiöihin. Projektin aikataulu ja budjettikin piti hyvin ja konseptiin on oltu tyytyväisiä. Ainoa, mihin ei osattu varautua oli liityntäparkkipaikkojen määrä, joita tänä vuonna lisätään. Väittäisin, että O-bahn nauttii sekä raidekertoimen, että joustavan kumipyöräliikenteen eduista.

Mikään muu massajoukkoliikenneväline ei kykene samaan huippunopeus (100km/h)-vuoroväli (20s)-suhteeseen vastaavalla turvallisuustasolla. Itse uraa matalammat esineet, kuten roskat, oksat, puupalat tai lumi/jääkokkareet radalla eivät aiheuta mitään, sillä sivupyörien ansiosta bussi ei voi suistua mihinkään suuntaan. Olettaisin tosin, että Suomessa tarvittaisiin talvella silti jonkin sortin lämmitystä ja/tai harja-autoa, kuten raitiotie vaatii harjavaunun ja huonoimmassa skenaariossa vaihteet voivat jumiutua ja johtojen päälle kertyä jääkerros.

[video rakentamisen ajalta, paljon tietoa esillä olleista vaihtoehdoista, testeistä, kuluista ym.]
[esittelyvideo, tietoa käytännön ]
Tykkäsin itse katsoa molemmat.

Alunperin kirjoittanut antti

Mitenkäs soveltuisi Trondheimin malli Tampereelle, säästyisi aika lailla rahaa ja matkustajille kuitenkin vastaava tai parempi palvelu kuin kaupunkiraitiovaunulla http://miljopakken.no/wp-content/upl...tredningen.pdf

Eikö tämä nyt ole käyty läpi aika moneen kertaan? Jos BRT tehdään kunnolla, se vaatii omaa väylää ihan siinä missä raitiovaunukin, eikä rakentamisen hinnassa ole merkittävää eroa. Yksikkökoko sen sijaan jää väistämättä pienemmäksi, mikä nostaa kuljettajien määrää ja (luultavasti) myös energiankulutusta per matkustajapaikka. Sille on syynsä, että melkein kaikki BRT-järjestelmät ovat "banaanivaltioissa", joissa palkkataso on olematon ja öljyä riittää omasta takaa. Kumipyörät asfaltilla eivät myöskään millään tarjoa yhtä tasaista kyytiä kuin teräspyörät teräskiskoilla. Kunhan suoraan kiskojen rinnalla ei ole ahtaita parkkipaikkoja, ei bussin paremmalla väistömahdollisuudellakaan ole juuri merkitystä.

Palvelutasoa sillä voi periaatteessa parantaa niin, että runkolinjan päistä bussit jatkavat suoraan eri määränpäihin ja siten vähentävät vaihtojen tarvetta. Tuossa Trondheimin suunnitelmassa ainakin esitetään näin. Käsittääkseni Tampereella ei kuitenkaan ole tarkoitus siirtyä ratikan myötäkään kovin liityntäpainotteiseen verkostoon, koska ratikoilla käytännössä vain korvataan kuormitetuimmat nykyiset bussilinjat. Sitä hyötyä ei siis ole saavutettavissa.

Trondheimin suunnitelmasta pisti myös silmään (s. 12) se, että siellä halutaan nyt lisätä joukkoliikenteen käyttöä mm. rakentamalla bussikaistoja ja ottamalla käyttöön nykyistä pidempiä (nivel- tai teli-) busseja. Tampereella taidetaan olla tässä kehityksessä hieman pidemmällä: pääreiteillä on aika pitkälti omat kaistat (joskaan ei ratikkamaisesti keskellä) ja telibussit käytössä jo nyt, eli siinä ei enää ole kovin paljoa kasvunvaraa. Onkohan Trondheimissakin seuraava vaihe kiskojen vetäminen näille uusille bussikaistoille? Kannattaa myös muistaa, että siellä on jo oma "museoratikka" (käsittääkseni alun perin huvila-alueen rakennuttajan peruja melkein vuosisadan takaa, vrt. Kulosaari), joka saattaa vaikuttaa paikallisten päättäjien käsityksiin. Bergenin kokemukset pikaratikasta eivät ehkä vielä ole ehtineet upota selkäytimeen.

Lyhyesti: soveltuisi aika heikosti.

Alunperin kirjoittanut antti

Mitenkäs soveltuisi Trondheimin malli Tampereelle, säästyisi aika lailla rahaa ja matkustajille kuitenkin vastaava tai parempi palvelu kuin kaupunkiraitiovaunulla

Tai miten olis Bergenin malli Tampereelle?

Oletko antti lukenut Tampereen alustavaa yleisuunnitelmaa edes? Bussien runkojärjestelmä on tutkittu (johdinautoja myöten) ja todettu liikennöintikustannuksiltaan suuremmaksi ja matkustajamääriltään jäävän vähäisemmäksi kuin mitä raitiotiellä saataisiin. Onko Trondheimin mallissa keksitty jotain mullistavaa mikä muuttaisi tämän? Itse en ole ainakaan vielä löytänyt mainintaa.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Väittäisin, että O-bahn nauttii sekä raidekertoimen, että joustavan kumipyöräliikenteen eduista.

Tällaiset urabussit tuntuvat olleen 80-luvun epätoivoinen yritys tarjota kilpailija raideliikenteelle. Hyödyt vaan jäävät olemattomiksi, kun rakennetaan raitiotien hintaista rataa pienemmän kapasiteetin omaaville kulkuvälineille. Tällaiset "perinteiset" urabussit ovatkin jo maailmalla hiipumassa pelkäksi muistoksi erikoisten kulkuvälineiden kategoriaan. Sen sijaan Translohrit ym. yhdellä raiteella ohjattavat urabussit, ovat pitkälti näiden jälkeläisiä jotka elävät nyt omaa buumiaan.

En edes uskalla arvailla, kuinka usein tuollainen betoniurabussi pysähtyisi kuin tikku kakkaan lumen pakkautuessa pyörien alla jääkokkareiksi uriin. Ja milläs sitä jäätä lähdetään poistamaan, kun siellä on bussi tukoksena? Tätä ei uratkaan kestäisi. Varmaan kahden talven jälkeen se olisi loppuunajettu ilman minkäänlaisia hoitotoimenpiteitä. Kai siihen joku järkevä syy on, ettei tällaisia urabusseja pohjolassa/sohjolassa näy. Jos BRT:tä pitäisi alkaa väsäämään, tehtäköön se sellaiseen infraan, joka kestää ja on ajokuntoinen talvisin. Mutta BRT:tä ei voi mitenkään - ei varsinkaan näin pohjoisessa - saada kulkemaan 100 km/h omalla, itseohjaavalla väylällään turvallisesti tai edullisesti tiheällä vuorovälillä. Kiskoliikenne, eli lähijunat ja ratikat, ovat aivan ylivoimaisia kuljettamaan suuria ihmismassoja kaupunkiliikenteessä edes jotenkin järkevin kustannuksin ja kaikissa olosuhteissa. Ainakaan muusta ei näillä vielä leveyspiireillä ole konkreettista esimerkkiä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

kyllä liityntää tulee Tampereellekin tavalla tai toisella.

Vaihtamista runkoratikkaan tulee varmasti. Toisaalta varsinaisia liityntälinjoja joilla pääsee vain ratikkapysäkille ei välttämättä tarvita. Ratikka kulkee keskustaan vain yhtä reittiä monesta, ja poikittaistakin kysyntää löytyy.

Toimiva verkosto tarvitsee silti toimivat vaihdot. Jospa Tampereella vältettäisiin perihelsinkiläinen liityntä: liityntälinja saapuu aikataulun mukaisesti metroasemalle sillä minuutilla, kun metro lähtee kaupunkiin.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Mikään muu massajoukkoliikenneväline ei kykene samaan huippunopeus (100km/h)-vuoroväli (20s)-suhteeseen vastaavalla turvallisuustasolla.

Onko Tampereen suunnitelmassa missään 100 km/h pysäkkiväliä?

Kiva katsella kuvia aiheesta Adelaide o-bahn. "Radalla" palaneita, ja suistuneita henkilö-ja pakettiautoja, sekä myös suistuneita busseja.