Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut sub

Pormestarin budjettiehdotuksesta http://www.tampere.fi/material/attac...2013_netti.pdf löytyy sivulta 28 kuva investoinneista. Siihen ratikan rakentamisen aloitusvuodeksi merkitty 2018. Eiköhän tämäkin kuitenkin ole puhdas arvaus.

Tämä on sikäli vähän outoa, että poliitikot ovat esittäneet ekan vaiheen käyttöönottoa jo tällä vuosikymmenellä, mikä siis on nopeampi tahti kuin mitä virkamiehet esittävät. Vaikka eipä noiden taustoista tiedä – noin pitkälle menevät rahat ovat aina arvauksia sekä summien että vuosien osalta. Uskoisin, että ensi keväänä olemme paljon viisaampia. Toteutusaikatauluunhan vaikuttaa olennaisesti myös toteutustapa, ja se kai päätetään rakennuspäätöksen yhteydessä. Jos tapa on se, että kaupunki tekee omana työnään, niin silloinhan esimerkiksi putki- ja johtosiirrot voi aloittaa jo 2015 ja töitä tehdä tasaiseen tahtiin, laskea vaikka ekat kiskot jo 2015 paikassa, jossa muutenkin tehdään tuohon aikaan katutöitä jne. Jos taas koko urakka kilpailutetaan yhtenä suurena pakettina, johon mahdollisesti kuuluu rakentamisen lisäksi parinkymmenen vuoden operointi ja ehkä kalustonkin hankkiminen, niin pelkästään kilpailutusprosessiin menee helposti toista vuotta aikaa. Tällaista pakettikilpailutusta voi tuskin edes tehdä ennen kuin kaikki kaavamuutokset on saatu läpi valituskierteestä, sillä epävarmuustekijät lisäävät hintaa olennaisesti.

KH:n päätöksen mukaisena tavoitevuotena liikenteen käynnistämiselle on 2019.

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

Toivottavasti ihmisten pakottamista ratikkaan ei suoriteta Länsi-Tampereen linjoja katkomalla.

Raitioliikenteellä pitäsikin olla tukenaan vankka bussiliikenne johtuen raitioliikenteelle tunnusomaisesta häiriöherkkyydestä. HKL:n raitioliikenteessä 0,8% - 1,5% lähdöistä on jäänyt vuosittain ajamatta erinäisten liikennehäiriöiden takia. TKL:n bussiliikenteessä vastaava ajamattomien lähtöjen osuus on muistaakseni 0,06%. Ero on valtava.

"Pakotettu" vaihtoyhteys linja-autosta raitiovaunuun ketjuttaisi näitä liikennehäiriöitä koskemaan yhä suurempaa asiakaskuntaa, mikä olisi joukkoliikenteen käyttöasteelle myrkkyä. Hiukankin pidemmän häiriötilanteen sattuessa olisi aika absurdi tilanne ajaa linja-autojen syöttöliikenteellä matkustajia ratikkaradan varteen, jossa spora ei ennalta arvaamattomista syistä ihan hetkeen kulje. Pitkäkestoisin ja ei-toivottavin seuraus tässä olisi tietysti asiakkaan kulkutavan vaihtuminen pysyvästi ikiomaan henkilöautoon.

Alunperin kirjoittanut vesa.

Raitioliikenteellä pitäsikin olla tukenaan vankka bussiliikenne johtuen raitioliikenteelle tunnusomaisesta häiriöherkkyydestä. HKL:n raitioliikenteessä 0,8% - 1,5% lähdöistä on jäänyt vuosittain ajamatta erinäisten liikennehäiriöiden takia. TKL:n bussiliikenteessä vastaava ajamattomien lähtöjen osuus on muistaakseni 0,06%. Ero on valtava.

Tampereen raitiotiellä vältetään Helsingin virheet raitiotiesuunnittelussa, eli raitiotiekiskojen vieressä pysäköintiä ei sallita näillä näkymin missään. Vähintäänkin välissä on normaali autokaista. Helsingin ajamattomista lähdöistä leijonanosa johtuu juurikin kiskoille tai ratikan ATU:un pysäköinnistä.

Alunperin kirjoittanut vesa.

Raitioliikenteellä pitäsikin olla tukenaan vankka bussiliikenne johtuen raitioliikenteelle tunnusomaisesta häiriöherkkyydestä. HKL:n raitioliikenteessä...

Suomalainen etsii mielellään vertailukohdetta läheltä, ja olet ihan oikeassa siinä, että Helsingin raitioliikenteelle on tunnusomaista häiriöherkkyys – ainakin osalla linjoista. Se häiriöherkkyys on kuitenkin tunnusomaista juuri Helsingin raitioliikenteelle, ei raitioliikenteelle yleisesti. Jotta voi arvioida Tampereen tulevan järjestelmän häiriöherkkyyttä, on ymmärrettävä, mistä helsinkiläinen häiriöherkkyys johtuu – se kun ei oikeastaan johdu raitiovaunuista itsestään vaan väärin tehdystä liikennesuunnittelusta. Meillä ei Helsingissä valitettavasti ole liikennesuunnittelussa sellaista ammattitaitoa, joka kykenisi ottamaan raitioliikenteen erityispiirteet sillä tavoin huomioon, että ratikalle taattaisiin liikennejärjestelyiden keinoin häiriötön kulku (tai jos jotain piilevää ammattitaitoa onkin, ei se ainakaan käytännössä näy, ei uusillakaan radoilla). Sen sijaan Tampereella tätä ammattitaitoa tuntuu löytyvän, mitä nyt olen sikäläistä suunnitteluohjetta lukenut.

Raitiovaunujen häiriöherkkyys Helsingissä johtuu pääosin siitä, että
– niille on tehty niin kapeat kaistat, etteivät vaunut mahdu niille ja rinnalla kulkevat autot estävät raitiovaunujen kulun
– niillä on sekakaistaa ruuhkaisillakin katuosuuksilla
– kiskojen rinnalla on parkkipaikkoja, joihin autoilijat jättävät autonsa siten, että ratikka ei mahdu ohi
– autoilijat ajavat risteykset tukkoon, mihin voisi puuttua valo-ohjauksella muttei puututa
– vaihteita on sijoitettu risteyksiin katualueelle niin, että vaihteen yli ajavat autot täyttävät urat lumella, jolloin vaihde jumiutuu (sulatusteho ei riitä)

Kun luet tuon listan, ymmärrät, että raitiotien voi toteuttaa myös toisella tavalla.

Helsingissä muuten myös bussiliikenne alkaa olla jossain määrin häiriöherkkää – yleensä ne syttyvät tuleen mutta viime aikoina on ollut tapauksia, joissa niistä irtoavat renkaat, niiden matka katkeaa katsastamattomuuden vuoksi tai kuljettajat eivät uskalla lähteä niillä ajoon yleisen huonon kunnon vuoksi ym. Määrät eivät vielä ole suuria, mutta trendi on pelottava.