Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle
Taidat perustaa käsityksesi Tampereen pikaraitiotiesuunnitelmista tähän vuoden 2004 raporttiin, joka on täysin vanhentunut. Nykyisessä Tampereen seutukunnan TASE 2025-projektissa raitiotie on suunniteltu vedettäväksi rautatien kanssa samassa maastokäytävässä lähinnä Amurin ja Lielahden välillä, jos sielläkään. Jos rautatien maastokäytävään Pispalan kannaksella päädytään, joudutaan joka tapauksessa vetämään raitiotietä varten oma raidepari, jota myös lähijunat voisivat hyödyntää.Alunperin kirjoittanut PNu
Rautatietä Nokia-Tampere-Lempäälä liikennöisi raportin mukaan lähijuna 20 minuutin vuorovälillä, mikä mahdollistaa vielä Tampereen ratapihan käytön lähijunille. Laituriraiteet 6 ja 7 ovat vielä rakentamatta, näiden rakentaminen helpottanee ruuhkatuntien raidepulaa. Ehkä myös "nollaraiteen" saneeraus matkustajajunakelpoiseksi voi vielä tulla kyseeseen.
Kuntien lausunnoissa projektiin on lisäksi väläytelty lähijunalinjan pidentämistä Lempäälästä Toijalaan asti ja toisen lähijunalinjan Tampere-Orivesi-perustamista, mitkä eivät liene lainkaan huonoja ajatuksia kokonaisuuden kannalta. TASE 2025:n toimivalta vain rajoittui Tampereen kaupunkiseudulle, johon Akaan ja Oriveden kaupungit eivät kuulu.
Vanhoissa suunnitelmissa raitiotie kyllä oli keskustassa omalla väylällään (kadulla ja tunnelissa), mutta tosiaan rautatieasemalla ahtaasti kaukojunien vieressä. Rautatieasemalta Vuohenojalle olisi ollut neljä raidetta, samoin Pispalan kannaksella, kuten nykyisissä suunnitelmissa.
Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle
PNu kirjoittikin alunperin perfektissä, joten hän ei välttämättä tarkoittanut, että vastaavia kuolleena syntyneitä ideoita olisi nykyisissä suunnitelmissa.
Minäkin sanoisin, että Tampereen pikaratikkasuunnitelmissa hukattiin aluksi vain aikaa suunnittelemalla rautatien käyttämistä paikoissa, missä se ei ole tarkoituksenmukaista, ja turhahkoja jatkoja naapurikuntiin ihan vain valtionrahoituksen toivossa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Mitä Tampereen pikaratikalle kuuluu, mikä on nykytila?
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
TASE-2025 sivusto valaisee asiaa:
Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman päivityksen viimeinen vaihe on käynnistynyt
TASE 2025 -työ käynnistyi vuoden 2004 lopulla. Edeltävissä suunnitteluvaiheissa on selvitetty Tampereen seudun liikenteen ja liikkumisen olosuhteiden perustiedot (2005) sekä laadittu Tampereen kaupunkiseudun liikennepoliittinen ohjelma (2005). Vuoden 2007 alussa valmistui joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtojen vertailu ja suositus Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmäksi.
Nyt käynnistyneen uuden suunnitteluvaiheen tuloksena muodostetaan edellisiin vaiheisiin pohjautuen vuoteen 2025 ulottuva liikennejärjestelmän kehittämisohjelma ja lähivuosien (4-5 vuotta) kehittämistä ohjaava aiesopimus vuoden 2008 loppuun mennessä.
Suunnitelman laatimisen keskeiset työvaiheet ovat kehittämistarpeiden syventäminen, kehittämisohjelman laatiminen, vaikutusten arviointi sekä aiesopimuksen laatiminen. Suunnitelman laatimisesta vastaa Strafica Oy:n ja Ramboll Finland Oy:n muodostama konsulttiyhteenliittymä.
2015 vuoden tienoilla olisi tarkoitus päästä matkustamaan Vuoreksesta ja Hervannasta Amuriin ratikalla. Aika hyvin löytyy tiedot pähkinänkuoressa täältä: http://www.tase2025.fi/julkaisut/TASE_tiivistelma.pdf
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Tuon TASE2025-jutun voisi suomentaa niin, että pikaratikkaa pyöritellään vasta vain yhtenä palasena koko liikennejärjestelmää yleistasolla käsittelevässä suunnitelmassa. Mitään konkreettista edes pikaratikan valitsemisesta esim. autoliikenteen kehittämisen sijaan ei ole, joten ratikka on edelleenkin lähes lähtöruudussa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Se, mitä lehtiä ja muuta uutisointia olen seurannut, on näyttänyt siltä että pikaratikkahanke kaatui omaan mahdottomuuteensa. Sen sijaan raideliikennevisiossa pyörii hidasratikkavaihtoehto (joka toimii toimivan bussiliikenteen täydentäjänä)
TSB-Bussisivut | Suomen kirjastoautot | phototrans
”HSL on pääkaupunkiseudun kuntien jätehuoltoa ja joukkoliikennettä koskevasta yhteistoiminnasta annetun lain 3 §:ssä tarkoitettu kuntayhtymä.”
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Parhaan kuvan asiasta saa TASE2025 - sivuilta: http://www.tase2025.fi/
TASE2025:ssä verrattiin kahta erilaista pikaraitiotietä, joista toinen oli nimetty "pikaraitiotieksi" ja toinen "katuraitiotieksi".
"Pikaraitiotie" sisälsi duoraitiotieratkaisun ja keskustan tunnelin
"Katuraitiotie" oli normaali maantasoinen pikaraitiotie, ensi vaiheessa reitillä Lentävänniemi - Keskusta - TAYS - Hervanta
Näistä "katuraitiotie" osoittautui edullisemmaksi ja paremmin palvelevaksi - kuten voi olettaakin, kun tunneliratkaisusta luovuttiin.
Kuten Killerpopin viesti muistuttaa, työnimet valittiin epäonnistuneesti ja niistä syntyi mielikuva, että suositeltu vaihtoehto ei olisi "nopea" vaikka käsittääkseni kahdella eri vaihtoehdolla ei ollut oleellisia nopeuseroja.
Suunnittelu jatkuu "katuraitiotie" - vaihtoehdon pohjalta.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Tampereella etäisyydet ovat varsin kohtuulliset. Itä ja kaakkosuunnassa Hervannan etäisyydelle saakka (noin 10 km) pystytään käsitykseni mukaan riittävä nopeus saavuttamaan ilman keskustan tunneliratkaisujakin. Hervantaan johtaa leveä katu, jonka käytävään saadaan nopea reitti. Hyvä nopeus matkalla mahdollistaa "hidastelun" keskustan katuverkossa ilman matka-ajan venymistä ylipitkäksi.
Länsisuunta on liikenteellisesti haastavampi, mutta silti katuvaihtoehdollakin selvittäneen keskustassa. Ja Näsijärven ja Pyhäjärven välisellä kannaksella löytynee maanpäällinen riittävän hyvä eristetty reitti nykyistä rautatien ja Paasikiventien käytävää pitkin. Nopeus toisaalla auttaa siinä, että keskustan katuverkon hidastuksista huolimatta matka-ajat saadaan pidettyä riittävän lyhyinä.
Ja eihän tunnelin rakentamattomuus keskustaan ole välttämättä mitenkään lopullinen ratkaisu. Jos tunneli havaitaan tarpeelliseksi, se voidaan rakentaa myöhemminkin. Minusta tosin vaikuttaa siltä, että ilman tunneleitakin voidaan saada (vaikkakin varsin niukalla marginaalilla) riittävän hyvä ratkaisu. Tampereen tapauksessa on nyt tärkeintä saada raideliikenne käyntiin kohtuullisilla investointikustannuksilla. 200-300 miljoonan hanke voi vielä olla mahdollista saada liikkeellekin. 500 miljoonan hanke jää toteuttamatta.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Toisaalta tämä leveä katu, Hervannan valtaväylä tarjoaa tällä hetkellä riittävän nopeuden linja-autoilekin, käytännössä linja-autot kulkevatkin pitkiä osuuksia 70 km/h vauhdilla. Hitaita vuorot ovatkin vain keskustassa ja Hervannassa, jossa tiheä pysäkkiverkosto, alhaiset nopeusrajotukset ja keskustan onneton liikennevalosuunnittelu hidastavat päästä päähän matkustavien kulkemista.
Katuraitiotie, eli hidasratikka ei tässäkään yhteydessä ratkaisisi mitään, mutta todennäköisesti vain aiheuttaisi pidempiä kävelymatkoja ja heikentyneitä vuorovälejä, kun yhteen vaunuun voidaan ahtaa enemmän väkeä.
Tai sitten tuolla 200-300 miljoonan (euron) budjetoinnilla voitaisiin pitää matkalippujen hinnat edullisina, parantaa vuorotarjontaa entisestään ja laittaa osa rahoista hyödyllisiin investointeihin.
TSB-Bussisivut | Suomen kirjastoautot | phototrans
”HSL on pääkaupunkiseudun kuntien jätehuoltoa ja joukkoliikennettä koskevasta yhteistoiminnasta annetun lain 3 §:ssä tarkoitettu kuntayhtymä.”
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Joitain viestejäni lähti pois. Huumorini ei ollut sopivaa. Minä jos kuka kannatan Turkuun ja Tampereelle raitioliikennettä, ja mielestäni ne voivat maksaa yhteensä lähemmäksi miljardin kuin nollaa. On täysin selkeää että näistä kaupungeista puuttuu toimiva raitioliikenneverkko ja ne on rakennettava lähivuosikymmeninä lopputtoman jahkailun ja hintojennousun sijaan. Niin Tampereella ja Turussa on tarpeen kehittää raitioliikennettä kasvaviin liikennemääriin ja joukkoliikenteen suosion takaamiseksi kuin myös Helsingissä ja Pääkaupunkiseudulla metrorata-, raitiorata- ja lähijunahankkeet.
Turussa ja Tampereella olisi myös syytä pohtia pienen mittakaavan tietulli/ruuhkamaksu-systeemin vaikutuksia, hyötyjä ja haittoja. Yhdessä ja erikseen mahdollisen uuden joukkoliikenneverkoston kanssa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Jos joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja kaupunkiympäristön viihtyisyyttä halutaan parantaa on minun aika vaikea kuvitella sen onnistuvan kehitetyn bussiliikenteen pohjalta, vaikka lipunhintoja miten subventoitaisiin.
Raideliikenne pitkällä tähtäimellä olevan se keino, jolla joukkoliikenteen kilpailuedellytyksiä ja kaupungin viihtyisyyttä voidaan parantaa. Vaikka bussi ja ratikka paperilla vaikuttaisivat palvelutasoltaan suunnilleen samanarvoisilta ratkaisuilta ja ratikkaan pitäisi vielä investoidakin, ihmisten kokemuksissa raideliikenne koetaan huomattavasti positiivisempana, joka lisää valmiutta käyttää joukkoliikennettä.
Tapa, jolla hyöty-kustannusarviointeja nykyään tehdään tekee monista raideliikenneinvestoinneista laskennallisesti kannattamattomia. Vaikka noiden investointien voi jälkikäteen nähdä toimivan hyvin ja vaikuttavan kaupunkielämään positiivisesti.
Raideliikenne tuo kaupunkiin positiivisempaa "auraa", jonka arvoa on vaikea mitata objektiivisesti. Toisaalta lisääntyvä autoliikenne levittää negatiivista "auraa", jonka senkin hintaa on vaikea mitata.
(Aura on ympäristöpsykologinen käsite, jolla kuvataan ympäristön vaikutusta ihmisiin. Tuttu käsite ainakin kaupunkia SimCityssä rakentaneilleEsimerkiksi kaatopaikat ja moottoritiet levittävät ympärilleen negatiivista auraa ja puistot sekä vesistöt positiivista. Sitä millainen auravaikutus milläkin ratkaisulla on vaikea mitata. Auralla näyttää kuitenkin olevan paljon vaikutusta esimerkiksi kiinteistöjen arvoihin. Puistojen ja vesistöjen vieressä kiinteistöjen arvot ovat yleensä paljon korkeampia kuin esimerkiksi moottoriteiden tai kaatopaikkojen vieressä, vaikka sijainti olisi muuten samanarvoinen.)
Viimeisin muokkaaja petteri; 25.01.2008 kello 12:42.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Vihreä tiivis kaupunki toimivalla joukkoliikenteellä on kaupunki ihmisille. Monet moottoritiehankkeet ovat olleet tärkeitä mutta ne eivät ensisijaisesti edistä sosiaalista kaupunkitilakulttuuria.
Tampereella muuten rakennetaan moottoritietä lentokentälle vaikka matkustajamäärät vuodessa on vain 600 000 verrattuna Helsinkin yli 13 miljoonaan.
Mielestäni Turun ja Tampereen tulisi saada korotettua valtionrahoitusta raitioliikennehankkeisiin, eli 35-40% on varmasti oikea kompromissisuunta. RHK:n ratojen ollessa kyseessä tuki on teoreettisesti mahdollisesti kattavampi.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Kannattaa huomata, että 200 - 300 M€ investointi tarkoittaa noin 10-15 M€ vuosikuoletusta. Jos ei toteuteta raiteita ja kohdennetaan sen sijaan rahat lipun hinnan alennuksiin ja liikennöintimenoihin, ei tämän enempää pelimerkkejä ole tähän antaa.
Jos halutaan merkittäviä käytön lisäyksiä, on myös merkittävästi lisättävä liikennöintitarjontaa. Raideliikenteellä tämä on liikennöintikustannuksiltaan edullisempaa.
200 - 300 miljoonalla eurolla saadaan Tampereen oloissa n. 20 - 40 km raiteita.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Voihan olla, että kysymys on mielikuvilla taktikoinnista. Sana "pikaraitiotie" ei ole ihmisille tuttu, mutta (Helsingin) raitiotie on, ja siitä on monilla positiivinen mielikuva. Lehdissä olen nähnyt kirjoituksia, joissa pikaraitiotietä vastustetaan turhana rahantuhlauksena, mutta katuraitiotietä kannatetaan.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Kaupunkiympäristön viihtyisyys on asia, josta ylipäätänsä voi olla näkemyksiä yhtä paljon kuin kirjoittajiakin. Toiselle viihtyisyyttä tarjoaa kävelykadut, toiselle puistot, kolmannelle häiriötön ympäristö...
Siitä varmasti moni on yhtä mieltä, että liikennemääriä tulisi hillitä erityisesti keskusta-alueilla. Tampereenkin keskustassa on lukuisia väyliä, jotka ovat sietokykynsä ääripäässä kapasiteetiltaan ja siihen vielä muutama risteävä jalankulkija suojatielle on mahdoton yhtälö.
Tilanne on kuitenkin riistäytynyt siinä määrin käsistä, että nyt pitäisi tehdä myös lyhyenkin tähtäimen ratkaisuja ja saada yksityisautojen kulkumuoto-osuuksia laskettua nopeasti.
Tampereen joukkoliikenne nostatti matkustajamääriään vuonna 2007 noin 2,7%.. Tämän on arvioitu johtuvan hintojen pitämisestä maltillisena ja vuorotarjonnan lisäämisellä. http://www.tampere.fi/tiedotus/tiedo.../t080108a.html
Vuorotarjontaa on lisätty roimasti myös seutuliikenteessä Ylöjärven, Pirkkalan ja Ideapark:n suuntaan. Vuorotarjonta on lähes tasapainossa kysynnän kanssa, mutta matka-ajat ovat pidentyneet, kun liikenne jumiintuu monilla väylillä, erityisesti Pirkkalan tapauksessa. Bussimatkustajaa ei kiinnosta, kulkeeko 10 vuoden päästä pika- tai hidasratikka, vaan se, että hän pääsee tänään, huomenna, ensi viikolla ja ensi vuonnakin töihin sujuvasti.
Sosiaalinen kaupunkitilakulttuuri esittäytyy tampereella epäsosiaalisena, keskustan kaksi kävelykatua ja joukkoliikenteen terminaali Keskustorilla on käytännössä päihdeongelmaisten ja muiden häiriötä aiheuttavien temmellyskenttänä vuorokauden ajasta riippumatta. Tämä ei liene ollut tarkoitus, mutta näin on käynyt.
Läntinen kehä, eli kolmostie ei tule tällä hetkellä menemään lentokentän kautta, vaan tulee toimimaan Lakalaiva-Ylöjärvi -osuudella Tampereen ohittavana kehätienä. On lähinnä silkkaa sattumaa että lentokenttäkin sijoittuu tien vaikutuspiiriin.
Vielä kun Läntinen kehä on pahasti rakennusvaiheessa, on Pirkkalan toinen pääväylä - mt3022 pahasti ruuhkautunut. Vaikka joukkoliikenne ei käyttäisi moottoritietä kuin minimaalisesti, voi se viedä mukanaan runsaasti nykyistä mt3022:sta ruuhkauttavaa liikennettä ja joukkoliikenteen kulku helpottuu omilla paikallisväylillään. Mikäli liikennemääristä ei ole käsitystä, kannattaa tutustua www.liikennetampereella.fi -palveluun.
Voidaan sanoa, että Tampereen liikennettä ohjataan silloin "väärille raiteille". Esimerkki Hervanta, joka nostetaan aina raitiotievisioissa esiin.
Nykyisin Hervannan ja Keskustorin välillä kulkee 5 eri bussilinjaa, joista 4 ajaa nopeaa valtaväylää pitkin, jonne myös raideliikennettäkin on linjattu. Kuitenkin Vuohenojalta Keskustorille kuljetaan jälleen 4 eri reittiä ihan siitäkin syystä, että hyvin harva matkustaa päätepysäkiltä päätepysäkille, vaan eri linjojen varsilla on merkittäviäkin kulkukeskittymiä. Mikäli bussireittejä alettaisiin korvaamaan yhdellä kiskokulkuvälinelinjalla, se todennäköisesti kulkisi väärässä paikkaa, ettei matka-aika ja kävelymatkat pitenisi kohtuuttomiksi.
Tällä hetkellä Hervannan runkolinjat ovat hyviä tietyin varauksin. Linjalla 30 on vieläkin keskipäivä- ja lauantailiikenteessä liian harvat vuorovälit.
Viinikan liittymän pysäkillä tuulilasikuormassa kulkeva teliauto kun viillettää pysäkin ohi täynnävalo palaen, kaipaa ensisijaisesti parempaa vuoroväliä, kuin katuraitiotiepysäkkiä 1,5 km päähän.
En halua tyrmätä raideliikennettä. Kunhan itäinen ja eteläinen alue kasvaa kasvamistaan, voi muutaman harvan asemavälin Metro olla se mitä kaivataan. Kaavailtu raitiotievaihtoehto on vain bussia näennäisesti nopeampi keino niiltä alueilta, joissa liikennetilanne on jo nyt kunnossa hyvien väylien ansiosta.
Viimeisin muokkaaja vko; 26.01.2008 kello 13:24. Syy: viestin ulkoasu
TSB-Bussisivut | Suomen kirjastoautot | phototrans
”HSL on pääkaupunkiseudun kuntien jätehuoltoa ja joukkoliikennettä koskevasta yhteistoiminnasta annetun lain 3 §:ssä tarkoitettu kuntayhtymä.”
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä