Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Hattu

En tiedä tarkoititko juuri että Paasikiventien linjaukselle ei tulisi tulevalla kaavoituksella enempää asukkaita kun tällä hetkellä Pispalan linjauksella, jota ei järeästi voida uudisrakentaa, mutta vastaan kumminkin.

En lähde väittelemään numeroista, jotka on sorvattu tuollaisiksi tarkoitushakuisesti huomioimatta mm. sitä, että Pispalan valtatien linjaus palvelee sopivilla tasonvaihdoilla hyvin myös mainitun Santalahden lisäkaavoituksen, mutta Paasikiventien linjaus taas ei palvele Pispalan valtatien vaikutuspiirin asutusta millään tavalla. Lopputulema on että Pispalan valtatien linjauksen piiriin saadaan enemmän asutusta, sekä tulevaisuudessa että varsinkin jo nyt. Lielahdenkaan kaavoitus ei perustele Paasikiventien linjausta, koska niin haluttaessa se voidaan palvella yhtälaisesti kummallakin linjauksella.

Paasikiventietä suosivat perustelut on sorvattu sellaisiksi siksi, että jostain on poliittisesti tai muuten ohjattu tekemään näin. Vielä edellisessä selvitysvaiheessa kaikki perustelut viittasivat siihen, että Pispalan valtatie on parempi linjaus asiantuntijoiden mielestä. Sillä on myös kaupunkilaisten selkeän enemmistön tuki. Ja itse asiassa jopa esittelijä esitti alunperin Pispalan valtatien valitsemista jatkosuunnitteluun, kunnes kaupunginhallitus käveli esittelijän yli ja lisäsi A. Aleksovskin (sdp) esityksestä mukaan Paasikiventien vaihtoehdon hyödyntäen jo kertaalleen teknisesti mahdottomaksi luokiteltua Sepänkadun linjausta, joka nyt ilmeisesti onkin yllättäen muuttunut mahdolliseksi (?).

Ei ole vaikea nähdä että rakennusteollisuudella voi olla näppinsä pelissä, koska tokihan Paasikiventien varteen rakennettavat asunnot tulevat houkuttavammiksi jos ratikka tulee suoraan etuovelle, olkoonkin että silloin se ei palvelisi toisia käyttäjäryhmiä ollenkaan. Mutta oleellinen kysymys on voiko Santalahteen edes kaavoittaa niin massiivisesti lisää asutusta kuin luvut antavat ymmärtää. Kyseessä on kuitenkin Paasikiventien melualue, ja terveyssyistä melualueelle ei edes saisi kaavoittaa asutusta. Ja viereen tekeillä oleva rantaväylän tunneli tuskin on omiaan ainakaan liikennettä ja melua vähentämään.

Toisaalta sdp on yleensä kaikissa muissakin asioissa pyrkinyt tölvimään Pispalaa, jonka asutus on enemmän kok/vihr/komm-voittoista eikä sdp:lle ole juuri ääniä luvassa. Paasikiventien linjaus sopii kuvioon. Ja tuskin merkityksetöntä on sekään, että Paasikiventien linjaus ei mahdollista päällekäisen bussiliikenteen karsimista ollenkaan samassa mitassa kuin Pispalan valtatien linjaus: kaipa bussiliikennöitsijätkin suosivat vaihtoehtoa, jonka kuvittelevat takaavan firmoilleen enemmän työtä, kaupungin kokonaisedusta piittaamatta (?).

Minullakin on tutustuminen vielä osittain kesken, mutta samantyyppisiä ovat huomiot.

Pääosin todella monipuolisesti ja huolellisen tuntuisesti sekä vakuuttavasti tehty selvitys. Olen kovin kateellinen. Pk-seudun vastaavan kokoluokan hankkeet Jokeri ja Laajasalo eivät etene mihinkään eikä niillä ole edes kunnollista projektiorganisaatiota.

Janin tavoin minusta Pispala/Paasikivi näyttää väkisin väännetyltä. "On sovittu" että ratikka tehdään Paasikiveen ja sen seurauksena on tehty luokattoman huono rata Pispalan vt:lle, oletettu ylimääräisiä vaunuja eli lisäkustannuksia ja sorvattu H/K sen mukaan. Minusta on selvää, että Pispalan vaihtoehtoa ei ole tutkittu ja selvitetty parhaiden kykyjen mukaan, sillä sinne on tehty huono rata kun muualle on osattu tehdä hyvää – jos joka paikassa olisi huonoa, niin Pispala menisi samaan piikkiin, mutta nyt niin ei ole. Se juttu haiskahtaa. Kokonaisuutena en osaa enkä ulkopaikkakuntalaisena oikein haluakaan arvioida sitä, kumpi vaihtoehto nyt on parempi, kun huomioidaan se lisäasutus Santalahteen, mutta vaihtoehdoista jää se kuva, että rehellisyydessä on toivomisen varaa, eikä se ole hyvä asia. Reilumpaa olisi ollut suunnitella myös Pispala hyvin ja antaa sitten poliittisen päätöksentekokoneiston toimia. Siksihän se on olemassa.

Hatun tavoin minua epäilyttävät sekakaistat Insinöörinkadulla ja Paasikiventien reunassa Rantatiellä. Insinöörinkatua olen käynyt paikanpäällä katsomassa. Se ei ole kovin vilkas, mutta tilaa siellä on paljon. Ratikalle saa sinne kyllä omatkin kaistat, ja sen eteen pitää minusta vielä tehdä töitä. Se mainitaankin yhtenä mahdollisuutena katusuunnitelmavaiheessa. Koska pysäköintiä ei ole, ratikan voisi sijoittaa kadun molempiin reunoihin, jolloin jalkakäytävät toimivat pysäkkeinä ja autoliikenne kulkee kadun keskellä. Kyse on minusta periaatteesta – jos heti reitin alkupäässä on epäluotettavaa sekakaistaa, niin epäsäännöllisesti kulkevat vaunut ovat sitten koko pitkän matkan Lentsuun saakka myöhässä. Helsingissä on ihan virallisestikin todettu myös se, että sekakaistalla ratikka on hitaampi kuin omalla kaistalla ihan sen vuoksi, että ratikat joutuvat varomaan autoja enemmän, mikä korostuu hitautena.

Rantatietä en tunne enkä ymmärrä. Siihen pitää palata. Oudolta vaikuttaa.

Raideleveys oli minulle pieni yllätys. Voisiko se olla Tampereelta pieni näpäytys Turulle, jonka raitiotiesuunnittelu on kovin "helsinkiläistä"? Voisiko kehittää sellaisen salaliiton, että Transtech haluaa tehdä vaunuja normaaliraideleveydelle ja on voidellut Tampereen tekemään mahdollisimman standardiratkaisun siksi? No, tuskin. Minusta Tampereen perustelut ovat itse asiassa ihan hyvät ja vakuuttavat. En olisi itse valinnut 1435:ä, mutta kun nuo perustelut lukee rauhassa ja ajatuksella läpi ja ajattelee asian vielä niin, että Tampereella tuntuu olevan ihan fiksu intressi hankkia jonkinlainen pakettiratkaisu ulkomaisilta vakiintuneilta toimittajilta, niin ei se 1435 välttämättä niin huono ja outo ratkaisu olekaan. Kelpaa minulle. Ja bonuksena tulee sitten se, että jos radalle saadaan kotimaiset vaunut, on niitä helppo kuljettaa, markkinoida ja myydä ulkomaillekin. Transtechilla olisi sitten valmiit vaunut kahdelle yleisimmälle raideleveydelle ja korileveydelle valmiina. (Jos Turku myöhemmin päättäisi toteuttaa ratikan, ei mikään estä sitä tekemästä 1524-ratikkaa, vaikka muut speksit ovatkin samat kuin Tampereella.)

Linjausvaihtoehdoista sen verran, että runkolinjatasoinen yhteys tarvitaan ja myös saadaan sekä Pispalaan että Santalahteen. Toinen yhteys tulee olemaan raitiotie ja toinen bussireitti tiheällä vuorovälillä, myöhemmin ehkä molemmat raitioteitä. Kumpikin alue tulee siis palvelluksi kunnolla. Reittivalinnassa pitäisikin oikeastaan katsella tilannetta hieman korkeammalta, eli kuinka koko Länsi-Tampereen joukkoliikenteen tulisi toimia, tarkemmin sanoen mistä tulevat linjat olisi parasta laittaa mihinkin näistä kahdesta putkesta. Ja se putki, minne Lentävänniemestä ja Lielahdesta tuleva linja tulee, rakennettaisiin raitiotienä. Tarpeen siis olisi jokin strategiatasoinen suunnitelma Länsi-Tampereen runkoyhteyksistä, niiden summittaiset sijainnit, solmukohdat eli vaihtopaikat ja tämän kytkeminen maankäytön visioihin. Liikennehankkeet ovat isoja maankäytön muutosvoimia ja joukkoliikenteen solmukohdat vetävät puoleensa kauppaa ja työpaikkoja. Solmukohdat pitää siis saada sinne, minne tällaisia maankäytön hot spoteja halutaan. Kun Hervannan haara kuitenkin rakennetaan ensin, tällaisen työn ehtisi vallan mainiosti tekemään.

Linjaussuositus tosiaankin vaihtui kesken matkaa. Tähän on yksi aivan konkreettinenkin syy, sillä tarkemmissa suunnitelmissa ilmeni, että Pispalan harjun vaihtoehdossa yhteys Epilästä Lielahteen osoittautui paljon kalliimmaksi kuin esisuunnitteluvaiheessa ajateltiin johtuen isoista maakaasuputkista, joita jäisi reitin alle. Lisäksi vältetään Nokiantien ylitys tasossa, paikassa missä Pispalan valtatie risteää Nokiantien kanssa ja jossa Nokiantie muuttuu moottoritieksi. Teknistä ongelmaa tähän ei liity, mutta ELY-keskus on jo alustavasti kertonut kantanaan, että tämä ei käy. Kaupunki siis välttää potentiaalisen riidan ELY-keskuksen kanssa, josta voisi tulla pahakin ongelma, joka viivästyttäisi raitiotien toteuttamista. Jälkimmäistä syytä ei tietenkään ole voitu laittaa itse raporttiin. Pitäisin siis selvänä, että Epilän koukkaus ei käy enää päinsä, myös sen takia, että Lielahden tuleva kaupunginosa sivuutettaisiin. Mutta silti raitiotie voisi vallan mainiosti mennä Pispalankin kautta, vaikka Epilä jätettäisiin väliin.

Raideleveyden valintaan tärkeimpänä syynä pitäisin toimivia raitiovaunumarkkinoita. 1 524 mm järjestelmiä on tietysti Venäjällä, mutta EU-maista leveää raitiotietä taitaa olla vain Riiassa. (saapi vapaasti täydentää) EU on sisämarkkina, joka tarkoittaa muun muassa sitä, että yhdessä EU-maassa tyyppihyväksytty vaunu on sellaisenaan hyväksytty kaikissa EU-maissa. (Tai ainakin näin suunnilleen, en tunne asian juridisia detaljeja.) Esimerkkinä rautatieyhtiö Proxion on kertonut julkisuuteen syyksi sille, että se ei ole vieläkään voinut aloittaa liikennöintiä, että se ei ole onnistunut hankkimaan käytettyjä vetureita suunnitellusti. Venäläistä kalustoa olisi, samoin Baltiassa, mutta baltit ovat neuvotelleet EU-liittymissopimuksissaan erioikeuden pitää rautatiensä täysin neukkuyhteensopivina. Kääntöpuolena on sitten, että Baltiassa hyväksytty kalusto ei olekaan suoraan hyväksyttyä muissa EU-maissa. EU:n ulkopuolelta tulevat veturit Proxion joutuisi tyyppihyväksyttämään, joka olisi aivan liian kallista suhteessa siihen, että Proxion olisi ostamassa vain muutamia vetureita. Ja kuulemma Livi on vieläpä antanut Proxionin ymmärtää, että venäläisen tai balttilaisen kaluston hyväksyttäminen ei tule edes onnistumaan. Ainoa tapa Proxionille hankkia vetureita olisi tilata eurooppalaisilta valmistajilta leveäraiteisia versioita heidän vetureistaan ja tyyppihyväksyttää ne. Valitsemalla normaalin raideleveyden Tampere välttää tällaiset ansat. Helsingin variotramien historiaa seuranneet tietävät, millainen apu käytettyjen vaunujen hankinta Helsingille oli, kun uusien vaunujen hankita ei mennytkään ihan putkeen. Turkulaisten kannalta tilanne tietenkin on vähän ikävä, sillä he jäisivät täysin yksin 1 525 mm järjestelmän kanssa, jos siihen päätyvät.

Kaikkinensa raideleveyden valinnassa minun tuntemus on, että kumpikin vaihtoehto on aika hyvä ja juuri tämä tekee valinnasta hankalan, kun on vaikea sanoa, kumpi valinta oilsi sitten se hieman toista parempi. Mutta itse en näe duo-vaunujen mahdollisuutta Tampereella kovin hyvänä, koska raitiovaunut halutaan matalalattiaisina. Silloin olisi hyvin vaikeaa, joskaan ei mahdotonta, liikennöidä samoilla radoilla muiden matkustajajunien kanssa laiturinkorkeuseron takia ja Tampereella henkilöliikennettä on joka suuntaan. Turussa taas on Uudenkaupungin ja Naantalin radat, joilla on vain tavaraliikennettä. Näillä radoilla duo-liikenne on aika luonteva vaihtoehto, sillä jos lähiliikenne hoituu raitiovaunuilla, muuta henkilöliikennettä ei enää jää. Sen sijaan voisin kuvitella, että Tampereella hankittaisiin lähiliikenteen käyttöön korkealattiaisia duo-vaunuja, joille voitaisiin rakentaa kevyitä raitiotieosuuksia lähiseudun isoihin taajamiin, jotka ovat hieman syrjässä valtion radoista, kuten vaikka Kangasalle. Jos näkisi hiukan näkyjä eli visioisi, niin tällaisia kevyitä edullisia paikallisliikenneratoja voisi joskus mennä vaikka Hämeenkyrön kautta Ikaalisiin ja Äetsästä Huittisiin.

Alunperin kirjoittanut sub

En oikein ymmärrä sitä, mihin väite huonosti suunnitellusta Pispalan vaihtoehdosta perustuu. Väylä on kapea ja poliittinen päätöksentekokoneisto ei ole valmis sulkemaan sitä muulta liikenteeltä. Olisi varsin mielenkiintoista kuulla jos sinulla on joku ihan konkreettinen ehdotus miten Pispalan vaihtoehto olisi voitu suunnitella paremmin.

Perusideana se, että väylälle mahtuu kolme kaistaa oikeastaan joka paikkaan. Silloin ratikalla on yhteen suuntaan oma kaista. Suunta vaihtuu aina siten, että ratikka lähestyy risteystä omalla kaistalla ja ylitettyään risteyksen tulee sekakaistalle. Liikennevaloilla saadaan ratikka kulkemaan molempiin suuntiin jos ei nyt ihan autoliikenteestä riippumatta niin aika hyvin kuitenkin. Tämä on sukua sellaiselle aika tavalliselle ratkaisulle, jossa kadulla on sekakaista, mutta risteystä lähestyttäessä onkin kaksi kaistaa, joista toinen on ratikan ryhmityskaista ja ratikka siten ohittaa autojonon joka risteyksessä.

Alunperin kirjoittanut sub

Oma näkemykseni on, että painavimmat syyt Paasikiven valinnalle ovat Lielahdessa, eivät niinkään Santalahdessa. Kaupunki on juuri tehnyt merkittävät maakaupat Lielahdessa ja sinne on tulossa lähitulevaisuudessa erittäin merkittävässä määrin uudis/täydennysrakentamista.

En tunne yksityiskohtia, mutta tämä kuulostaa myös hyvin uskottavalta. Ja kokonaisuutena voi olla niin, että Lielahti+Santalahti painavat vaakakupissa niin paljon, että Paasikivi on kokonaisuutena parempi vaihtoehto kuin Pispala. Silti Pispalan olisi voinut suunnitella paremmin.

Toisaalta Pispala ei ole jatkossakaan poissuljettu – jos Paasikivi tulee täyteen Lentsun ja Ylöjärven ratikoista, niin Tesomalle mennäänkin sitten jo Pispalan kautta, kun ei muualtakaan pääse. Ei kai tuollainen rinnakkaisrata tänä päivänä vaikuta vielä todennäköiseltä, mutta 10 vuoden kuluttua voi olla jo toisin. Juuri kuten sanot.

Alunperin kirjoittanut sub

Tämä markkinointikortti ei sattuneesta syystä tunnu oikein vakuuttavalta. Mielestäni tuossa tehdään nyt aika iso periaatteellinen valinta siitä, että duo-liikennettä ei sitten tulla jatkossakaan missään tapauksessa toteuttamaan missään muodossa. Jos katsoo miten rautateitä Tampereelta kulkee, niin hankala keksiä Suomesta seutua missä duo-liikenteelle olisi parempi potentiaali.

Niin, mutta ne Tampereen junaradat ovat täynnä junia eli se duoliikenne ei mahdu sinne (riittävän hyvällä palvelutasolla eli tiheällä vuorovälillä) ja jos kuitenkin pitää rakentaa uutta rataa, on ratikkaradan rakentaminen halvempaa kuin junaradan. On tuo minullekin yllätys, mutta selitettynä ihan ymmärrettävä. Sääli vaan Turkua, siellähän olisi junaradoilla yllin kyllin tilaa. Mahtaakohan Mikko Laaksonen vielä lukea jlf:ää? Jos Mikko luet tämän, niin mikä on Sinun näkemyksesi raideleveydestä Turun kannalta ja siitä, että se olisi eri Treella ja Turussa?

Alunperin kirjoittanut sebastin

Kun laskin kaupunginosien asukasmäärät yhteensä, siis koko Helsingin niemi ja pari muuta, ei pelkkiä 500m vaikutusalueita, hädin tuskin sain 100 000 täyteen. Ja nyt Petterin mielestä oikea luku on liki tuplat. Kun Helsingin niemellä ei enempää asukkaita asu niin ei vaan asu.

Helsingin raitiotiepysäkkien ympäristössä asuu 300 metrin säteellä 167 076 asukasta, 400 metrin säteellä 180 274 asukasta ja 500 metrin säteellä 188 757 asukasta. Asukasmäärät ovat syksyltä 2013. Tiedot perustuvat HSY:n väestöaineistoon (SeutuCD) ja HSL:n pysäkkiaineistoon.