Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Jos jotain linjaa on suunniteltu liikennöitäväksi 7,5 minuutin vuorovälillä, vuorovälin tihentäminen 5 minuuttiin lisää linjan kapasiteettia 50 %. Samalla päästään aika lailla aikatauluttomaan liikenteeseen. Toki tuolla ratkaisulla kahden linjan yhteisellä osuudella tulee haasteita etuuksien kanssa. Lisäkaluston hankinta ei välttämättä pitkään vie.

Alunperin kirjoittanut Heikki K

Tämä ultrixin esittämä simppeli laskelmaon pyörinyt eri foorumeilla jo pitkään. Missään en ole nähnyt kenenkään asiantuntijan osoittavan sitä vääräksi.

Selitys on siinä, että tällaisessa suunnittelutilanteessa ei mitoiteta raitiotietä jossain kohdassa olevan bussiliikenteen tarjonnan perusteella vaan raitiotien reitin kysynnän perusteella. Esimerkiksi Helsingin Mannerheimintiellä kulkee suuri bussimäärä mutta ei kovinkaan suuri matkustajamäärä. Bussien matkustajamäärän kuljettamiseen riittää silloin vähempi tarjottu raitiovaunukapasiteetti kuin tarjottu bussikapasiteetti.

Tampereen ratikan yhteydessähän on sanottu, että lähiöiden palvelu paranee nykytilaan verrattuna siten, että jos nyt menee puolen tunnin välein bussi keskustaan, tulevaisuudessa pääsee vartin välein ratikkaan ja sillä keskustaan. Eli ratikan ansiosta voidaan lisätä tarjontaa lähiössä, koska bussit eivät aja enää puolityhjinä keskustaan asti.

Alunperin kirjoittanut Heikki K

Toisaalta yleissuunnitelman herkkyystarkasteluista (s. 90) todetaan, että jo 20% suurempi kysyntä vaatisi 40-metrisiä.

Tampereella ollaankin hankalasa tilanteessa siten, että laskettu kysyntä on sillä rajalla, riittävätkö 30-metriset vaunut. Tulevaisuuden matkamäärien ennustaminen ei oikeasti ole kovinkaan tarkkaa. Mutta 15–20 %:n ylikapasiteetin ostaminen ja tarjoaminen on kallista. Ei kuitenkaan ole mukava joutua Bergenin kaltaiseen tilanteeseen, jossa käytännössä heti todetaan, että tarvitaankin 40-metriset vaunut, kun ostettiin 30-metriset.

Ennustaminen ei ole kiitollinen tehtävä. Mutta tässä tapauksessa on jopa Suomestakin esimerkki ja kokemus, miten hyvä joukkoliikennepalvelu ylittää kaikki odotukset. Eli Helsingin Jokeribussin kysyntä karkasi käsistä saman tien kun linja saatiin avatuksi. Nyt matkamäärän kasvu on pysähtynyt, kun tarjontaa ei enää voida busseilla lisätä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli Helsingin Jokeribussin kysyntä karkasi käsistä saman tien kun linja saatiin avatuksi. Nyt matkamäärän kasvu on pysähtynyt, kun tarjontaa ei enää voida busseilla lisätä.

Jos tarkoitat Jokeribussilla nykyistä linjaa 550, niin ei sen matkustajamäärän kasvu ole mihinkään pysähtynyt, vaan kasvu on jopa kiihtynyt. Viimeisen vuoden aikana sen matkustajamäärä on kasvanut n. kolmanneksen.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos tarkoitat Jokeribussilla nykyistä linjaa 550, niin ei sen matkustajamäärän kasvu ole mihinkään pysähtynyt, vaan kasvu on jopa kiihtynyt. Viimeisen vuoden aikana sen matkustajamäärä on kasvanut n. kolmanneksen.

Kyllä tarkoitin. Jokin aika sitten puhuttiin, että kasvu olisi pysähtynyt – ja siten ei ole tarvetta kiirehtiä Raidejokeria. Parempi niin, että käyttö kasvaa, mutta toivon sen näkyvän myös haluna kiirehtiä muutosta raitiotieksi, jotta kasvulle on myös tilaa. Käytännön toimet seudulla eivät ole olleet rohkaisevia.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

... Ihan just on valmista.

Juu, kyllä, ilman muuta. Hallituskin on lobattu antamaan rahaa ihan heti ja MAL-sopimuksen muutoksella Raidejokeri varmistuu. Uutisointi MAL-sopimuksesta on tietenkin valheellista, kun kirjoitetaan:

Alunperin kirjoittanut YLE

Kehyskunnissa tilanne nähdään toisin. Niiden mukaan sopimus solmittiin, jotta Espoo saisi rahoituksen länsimetron jatkeelle.

[Kirjoitus on sarkaismia, toim.huom.]

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juu, kyllä, ilman muuta. Hallituskin on lobattu antamaan rahaa ihan heti ja MAL-sopimuksen muutoksella Raidejokeri varmistuu. Uutisointi MAL-sopimuksesta on tietenkin valheellista, kun kirjoitetaan:

[Kirjoitus on sarkaismia, toim.huom.]

Antero

Kapasiteettiin liittyen on ollut mielenkiintoista havaita talvella ja kesähelteillä ILMASTOINNIN toimimattomuus hki julkisessa liikenteessä. Esim. Kun metrolinjat olivat toissavuonna kiinnin huollon takia busseissa oli äärettömän kuuma ja kostea viidakko meininki vaikka ulkona oli paukkupakkaset. Busseissa oli non-stop täydet pokat eli kaikki istumapaikat+koko käytävä täynnä. Samaa herkkua on välillä tarjolla 102 ja 103 busseissa. Etenkin tämän kesän alussa hiku haisi ja oli tuskaista.

Mietin että on aika iso riski luoda ratikkakapsu linjauksia jotka voivat tehdä matkustamisesta ikimuistoista pahassa mielessä.

Minun mielestä julkisissa kulkuneuvoissa jotka altistuvat ruuhkakuljetuksiin tulisi kiinnittää erityistä huomiota ilmastoinnin riittävyyteen.

..lisäksi julkisisissa kulkuneuvoissa tulisi lailla kieltää käytävillä norkoilu sakon uhalla ja käytävä matkustaminen.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Mun mielestäni tää ei päde Hervannan kohdalla. Hervannasta ajetaan keskustaan ratikalla korvattavilla bussilinjoilla 3, 4 ja 20 ruuhkatunteina käytännössä tuulilasipokassa, joten huippuruuhkatuntina tarvitaan ihan oikeasti jo tänään se 20 telibussin (kymmenen 30-metrisen ratikan / seitsemän 45-metrisen ratikan) kapasiteetti.

Kuten kirjoitin, Tampereella ollaan tilanteessa, jossa kysyntä on siinä rajalla, riittääkö 30-metrinen vaunu vai pitäisikö hankkia 40-metriset vaunut. Ja tämä tarkoittaa, että kysyntää pitää pystyä arvioimaan tarkemmin kuin yleensä. Sillä yleensä raitiotieratkaisun etu on, että raitiotien tarjoama kapasiteetti on riittävän suuri niin, ettei kysynnän arviointiin liittyvillä epätarkkuuksilla ole merkitystä. Mutta tässä rajankäyntitilanteessa niillä on.

Ennen vaunuhankintaa asia on tietenkin päätettävä. Itse radan tekemisen kannalta tällä kysymyksellä ei ole merkitystä. Yleissuunnitelman tekemisellekään asialla ei ole merkitystä siksi, että ongelmahan on positiivinen. Yleissuunniteman yhteydessä oli selvitettävä, onko suunniteltu raitiotie järkevä toteuttaa sellaisena ja niillä kustannuksilla kuin suunnitelmassa laskettiin. Jos toteutuva kysyntä on suurempi kuin mikä yleissuunnitelmassa on laskettu, raitiotie on vielä parempi hanke kuin mitä yleissuunnitelman yhteydessä arvioitiin.

Onko yleissuunnitelmassa sitten tehty virhe, jos näyttää siltä, että busseissa on enemmäv matkustajia kuin mitä on laskettu suunnitelmassa raitiotielle? Ei ole tehty virhettä, vaan joukkoliikenteen käytön kasvu on mahdollisesti vanhentanut suunnitelman lähtötiedot ja ylipäätään matkamääräennusteiden taustalla oleva prosessi ei tunnista kaikkia todellisen kysynnän vaihteluita ja kysyntäpiikkejä.

Liikennesuunnittelussa matkamäärät lasketaan siten, että ensin tehdään lähtötietojen hankkimiseksi liikkumistottumustutkimus. Siinä kansalaisilta kysytään, miten paljon ja mistä minne he matkustavat ja millä keinoin. Lähtötiedot siis eivät ole laskentoja yksittäisten bussivuorojen matkamääristä eivätkä siis tilastoja nousuista, vaan siitä, miten kansalaiset kirjaavat tekemiään matkoja. Näin on pakko tehdä, sillä laskemalla bussien matkustajamääriä ei saada selville, mistä mihin ja miksi ihmiset olivat menossa. Sama koskee autoilijoita. Laskemalla autojen määrää Hervannan valtaväylällä ei selviä, mistä minne ja miksi autoilijat olivat matkalla.

Sekä bussimatkustajia että autojen määriä lasketaan myös, koska niitäkin tietoja tarvitaan liikenteen järjestämiseen ja ylläpitoon. Mutta kun kyse on molemmissa tapauksissa tilastollisista otannoista, jotka lisäksi tehdään eri tavoilla, ei saada yhteneviä tuloksia. Joukkoliikenteen mitoituksen kannalta olennaista on, että liikkumistottumustutkimus ei tuota tietoa yksittäisten bussivuorojen tarkkuudella, vaan suunnilleen tunnin tarkkuudella. Nousutilastojen perusteella nähdään, että tunnin sisällä on suurta vaihtelua eri vuorojen kesken tai esimerkiksi niin, että tunnin alussa kysyntä on suurempi kuin tunnin loppupuolella. Joukkoliikenteen kapasiteetti joudutaan mitoittamaan siten viime kädessä sellaisen tiedon perusteella, jota ei ole liikkumistottumustutkimuksessa ja sen perusteella tehdyissä laskelmissa.

Tampereella tehtiin liikkumistottumustutkimus syksyllä 2012. Sen jälkeen on raportoitu joukkoliikenteen käytön kasvua. Vastikään tehty linjastouudistus ilmeisesti parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa kokoaisuudessaan ja nostaa edelleen joukkoliikenteen käyttöä. Syksyn 2012 tiedot näyttävät vanhenevan nopeasti.

Raitiovaunukaluston tilaus tehdään alkuvuonna 2017. Ennen sitä on selvitettävä yleissuunnitelmaa tarkemmin ja tuoreilla lähtötiedoilla, minkälaiseen kysyntään varaudutaan. Kuten sanottua, ongelma on positiivinen. Syksyllä 2016 selvitetään sitä, paljonko enemmän matkustajia raitiotiellä on aiempiin laskelmiin verrattuna. Raitiotien tapauksessa tämä pohdinta tarkoittaa talouden kannalta sen pohtimista, miten paljon aiemmin arvioitua paremmin raitiotien talous tulee olemaan ja miten paljon vähemmän joukkoliikenne kaupungille tulee maksamaan.

Antero

Istumapaikkojen ja seisomapaikkojen suhde on tietysti ikuinen kiistanaihe.

Joukkoliikenteen ei kuitenkaan kannata yrittää kilpailla auton kanssa auton vahvimmilla alueilla, vaan mielummin tarjota jotain jota auto ei tarjoa kovin hyvin. Istuimen mukavuus on kaikin puolin auton eduksi.

Joukkoliikenne toisaalta tarjoaa ylivertaista liikkuvuutta melko lyhyillä matkoilla, joilla ei välttämättä ehdi edes istumaan alas. Saati etsimään pysäköintipaikkaa. Vaikka ehtisi, seisoskelu ei ole niin vastenmielistä puuhaa etenkään vakaasti raiteilla kulkevissa vaunuissa. Pysäkille saavuttua pitää kuitenkin nousta ylös ja lähteä kävelemään. Seisomapaikat leveällä käytävällä vieläpä helpottavat vaunussa kulkemista siihen noustessa ja siitä poistuessa, kyllä kai jokainen tällä foorumilla on joutunut kokemaan seisomakuormassa olevan bussin 50cm käytävää pitkin liikkumisen? Parasta joukkoliikenteen kilpailukykyä on rakentaa kaupunkia, jossa matkojen etäisyydet ovat joukkoliikenteen eduksi. Näillä etäisyyksillä istumapaikat eivät ole olennaisia.

Jos lähdetään pelaamaan vuorovälillä (alaspäin), niin ongelmia tullee siinä vaiheessa kun avataan ratikkalinjat 3,4,5 ...