Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Niinpä. Tosin se on aika vaikeata. Kaksinivelsähköbusseja on käytössä johdinautoina kolmessa Sveitsin kaupungissa. Mutta johdinautot on jo hylätty sekä Helsingissä että Tampereella kuin myös Turussa. Johdinautot on laskettu akkubusseja kalliimmiksi. Ja akkubussitkin ovat toistaiseksi kalliimpia kuin dieselbussit. Joten jos ympäristösyistä halutaan sähköbusseja, ne ovat akkubusseja.Alunperin kirjoittanut 339-DF
Mutta bussivalmistajat eivät tee 2-nivelisiä akkubusseja. Eivätkä edes aio tehdä. Se ei ole liiketaloudellisesti kannattavaa. Tämä on valmistajan näkökulma. Ja sen peruste on, että 2-nivelisten akkubussien käyttö tulee niin kalliiksi, ettei kukaan halua sellaisia ostaa. Joten valmistajat eivät tuhlaa rahaa sellaisten suunnitteluun, saati valmistamiseen.
Perimmältään 2-nivelisten akkubussien käytön kalleus tulee siitä, että jos tarvitaan suurta yksikkökokoa, taloudellinen ratkaisu on raitiovaunu. Ja lisäetuna on silloin, että palvelutuotanto eli liikennönti on halvempaa kuin millään bussilla. Tämä ei tarkoita, että bussit voitaisiin aina korvata raitiovaunulla, sillä kaikkialla ei tarvita raitiovaunun kapasiteettia. Pienen kapasiteetin joukkoliikennetarpeet kannattaa hoitaa bussilla. Ja silloin on pakko alistua siihen, että palvelutuotanto on kallista, kalliimpaa kuin raitiovaunulla.
Selvyyden vuoksi todettakoon, että palvelutuotannon kustannuksen mitta ei ole bussin tai ratikan kilometrikustannus, vaan paikkakilometrikustannus. Tampereen raitiotien toteutussuunnitelman arvioinnissa käytetyillä yksikkökustannuksilla bussin paikkakilometrikustannus on 2,8 snt/km/hlö ja ratikan 2,2 snt/km/hlö. Vaunukohtaisesti: bussi 2,62 €/km ja ratikka 5,65 €/km.
Mitä olisi Superbussilla? Kukaan ei kerro! Eikä ole käytettävissä bussien elinaikaista kokemusta. Ei myöskään bussioperaattorin tai valmistajan sitovaa tarjousta tai sopimusta. Superbusseista julkisuudesta löytyvien tietojen perusteella paikkakilometrikustannus on luultavasti 5 snt/km/hlö. Siinä syy sille, miksi valmistajat eivät näitä busseja tee.
Asia on juuri näin. Jos verrataan Tampereen ratikkaa ja telibusseja, ratikalla kuljettajakustannus on vajaa 40 % ja bussilla lähes 65 % liikennöintikuluista. Paikkakilometriä kohden 0,8 snt ratikalla ja 2,0 snt bussilla. Työvoimakustannusten vähentäminen on yksinkertaisesti eduksi joukkoliikenteen tuotannolle.
Mutta tämä ei ole mitenkään joukkoliikenteeseen liittyvä erityinen kysymys. Tämä on kysmys tekniikan ja tuottavuuden kehityksestä yleensä. Tuottavuus tarkoittaa, että saman asian tuottamiseen tarvitaan vähemmän resursseja, myös ihmistyötä. Tuottavuuden kehityksestä hyötyvät kaikkein eniten ne, jotka ansaitsevat vähiten. Koska heidän työnsä arvo mitattuna sillä, mitä he tuloillaan saavat, nousee eniten. Esimerkiksi auton voivat hankkia nykyään käytännössä kaikki. Ja sen vuoksi auto ei ole enää statussymboli, pikemmin päin vastoin. Ilman tuottavuuden kehitystä ja autoteollisuuden työpaikkojen vähenemistä autot olisivat edelleen niin kalliita, että vain varakkaimmat voisivat niitä ostaa.
Sama koskee lähes kaikkea arjen tekniikkaa. Ongelma vain on siinä, että me emme ole oppineet jakamaan työtä. Kun työtä ei osata jakaa kaikille, toiset joutuvat tekemään työt ja toiset joutuvat olemaan työttöminä. Työttömyyteen ei nykyään kuole, mutta se on monella muulla tavalla ikävää. Mutta niin on myös työssä olevien ylityöllistäminen, joka on toinen puoli sitä, ettei työtä osata jakaa.
Antero
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
On kysytty keskellä päivää muutamalta keski-iän ylittäneeltä asukkaalta, jotka viettävät päivänsä poistumatta Hervannasta. En yhtään ihmettele, että tällaisia vastauksia tulee. Terv. tällaisen porukan naapuri.
YLE teki myös jutun, jossa oli pelkästään kielteisiä kommentteja antaneita haastateltavia. En oikein tiedä miksi.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Sitä kai kutsutaan nykyään journalismiksi. Kuolemankorahduksissa oleva sanomalehdistö menee siitä, missä aita on matalin tai oikeastaan mieluiten siitä, mistä se puuttuu kokonaan. Olisihan se nyt ihan liikaa vaadittu, että käytetään kalliita virka-ajan ulkopuolisia tunteja siihen, että yritetään löytää joku työelämässä olijakin. On helpompi hurauttaa taksilla Herwoodiin ennen lounastuntia.
Sinänsä AL:n juttu vastaa valtuuston kokoonpanoa hyvin. Siellähän vanhukset vastustivat ja työikäiset kannattivat.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Juu, kummasti ne toimii tämän saippuakuplan ulkopuolella. Esimerkiksi Ruotsi, Viro, Saksa, miten näissä maissa voi toimia nivelbussit, mutta meidän ihmeellisessä maassamme ei? Musta tuntuu vaan, että täällä on nivelallergia ja se "kustannuskysymys"
Mitä tulee tuohon, että bussinkuljettajista voi tulla raitiovaununkuljettajia - kaikki ei välttämättä halua ajamaan jotain hemmetin ratikkaa, josta saa vielä bussihommiin nähden huonoa palkkaa.
Toki mielipideasioita, mutta olen itse sitä mieltä että nämä kaikki turhat kiskohankkeet olisi voitu korvata BRT-tyyppisellä liikenteellä tai sitten vaan ihan nivel- tai tuplanivelbusseillakin.
Länsimetro kun nyt välttämättä haluttiin, olisi voitu hyvin vetää maan päälle osan matkasta, ja taas olisi säästetty.
Viimeisin muokkaaja Karosa; 11.11.2016 kello 03:00.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Joko Tampereen raitiovaununkuljettajien palkka on tiedossa?
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Oletko sä nyt ihan tosissasi? Että Tampereen pitäisi jättää ratikka rakentamatta sen takia, että joku bussikuski ei halua ajaa ratikkaa? Miten tuollainen ajatuksenkulku on ylipäätään mahdollinen?
Niin, eikä vesiliikennevaihtoehtoa edes tutkittu! Onhan se pöyristyttävää! Mieti nyt, millainen matkailunähtävyys se olisi, kun typerien kiskojen sijaan olisi kaivettu kanavat Rautatieasemalta Hervantaan ja TAYSille. Niin, ja Hiedanrannassa olisi säästetty paljon rahaa, kun ei olisi tarvittu edes kanavaa, vaan vesibussit olisivat voineet lipua Näsijärvellä. Turistit ympäri maailmaa olisivat tulleet Tampereelle vesibusseja ihailemaan! Paitsi että eihän siitä olisi mitään tullut, kun eivät bussikuskit miksikään seiloreiksi halua.
Mä voin – taas kerran – ymmärtää, että joku tykkää busseista. Ja että se ei tykkää ratikoista. Mutta eikö sitä voi sanoa vaan ihan reilusti? Että mun mielestä ratikat on ihan typeriä ja en yhtään tykkää siitä että Tampere hommaa sellaisia. Se kuulostaisi paljon reilummalta kuin yritykset keksiä jotain aivan naurettavia perusteluja omien tykkäämisten selityksiksi.
Mitenhän tämä palkka-asia mahtaa Helsingisä mennä? Minun tietoni on 26 vuotta vanha, joten voipi olla asia vähän muuttunut... Silloin vuonna 1990 raitiovaununkuljettajan taulukkopalkka oli korkeampi kuin bussinkuljettajan. Metrossa palkkaus oli identtinen ratikan kanssa. Nämä olivsy HKL:n lukuja, nyt tietysti bussifirmat ovat yksityisiä.
Saako junapuolella lähiliikenteen veturinkuljettaja samaa palkkaa kuin kaukoliikenteen? Se taitaa olla aika paljon parempi kuin esim. metrojunankuljettajan?
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Karosa, tuplanivelbusseja on Ruotsissa Göteborgissa ja Malmössä, molemmat ovat Suomen etelärannikkoa huomattavasti etlämpänä, talvi ei ole Pohjanmeren takia läheskään yhtä ankara kuin meillä, lunta ja varsinkaan jäätä ei ole niin paljoa kun Suomessa. Sama koskee Saksaa, maa on kokonaan etelämpänä kuin Suomi, ilmasto on leudompi. Ja missäpäin Viro on kaksinivelbusseja... En ole nähnyt niitä missään.
Mielipideasioista on todellakin turha kinastella. Itse matkustan mieluummin raiteilla, kyyti on tasaisempaa kuin kuoppaisella kadulla. Esimerkiksi sanaristikon täyttäminen onnistuu ratikassa, bussissa se on hankalampaa...
Est modus in rebus.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Eihän Tampere tarvii oikeasti edes mitään BRT-ratkaisua. Bussiliikenne on nykyiselläänkin varsin nopea ja useilla pienillä inframuutoksilla runkolinjat saataisiin vieläkin nopeammiksi. Ratikka ei tule nopeuttamaan kenenkään matkoja tässä kylässä koska se ei ole mikään pikaratikka, millaisena sitä on valheellisesti usein markkinoitu.
Eihän nivelbusseissa ole mitään vikaa, markkinoilta saa esim n. 18.75m mittaisia autoja, joihin saa max. 55 paikkaa. No, tuo on saman verran kuin näissä länskärin uusimmissa teleissä, mutta seisomapaikkoja toki noissa nivelissä olis enemmän. Pitää ottaa huomioon, että ratikka on tehty suurelta osin seisomamatkustukseen, istumapaikkoja niissä on lähes aina vähemmän kuin mitä niihin saisi.
Koko naurettava ratikkahanke sisälsi melkeinpä koko ajan varsin oudoksuttavia piirteitä. Muita vaihtoehtoja ei tutkittu - tai edes haluttu tutkia - riittävän objektiivisesti ja tarkasti. Lisäksi, kuten aiemmin osoitin, ratikkaa vietiin eteenpäin vääristeltyjen puolitotuuksien ja jopa valheiden avulla. Nämä virheelliset tiedot saatiin sitten myytyä helposti läpi varsinkin vihreän pellepuolueen ja vasemman laidan kulttuurimarxilaispuolueen jäsenille, joita ei tainnut pahemmin kiinnostaa käytännön asiat eli se mitä ratikan rakentaminen tarkoittaa oikeasti tavallisen matkustavaisen arkeen. Hyväksyttiin kaikki sellaisenaan kyseenalaistamatta yhtään mitään, edes hinta ja kaupungin talouden laittaminen kuralle ei painanut vaakakupissa mitään päätöksenteon hetkellä.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Entä kaupungin kasvu? Se kasvaa, vaikket siitä tykkääkään.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Tampereen kaupunkisuunnitteluviraston mukaan Tampereelle on tulossa kymmeniä tuhansia uusia asukkaita seuraavien kolmenkymmenen vuoden aikana, pelkästään kantakaupunginviereen järvien rannalle on tulossa tuhansia. Ja mitä kehyskunnat sitten kaavoittavat... Nämä ihmiset pitää saada kulkemaan töihin kauppoihin ja harrastuksiin jotenkin. Hämeenkatu on jo nyt ruuhka-aikoina aika täynnä busseja, liikenne puuroutuu jos bussien määrää lisätään.
Est modus in rebus.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Niin, olet varmaan päivittäin todennut asian sieltä Lauttasaaresta käsin?
Hämeenkatu ei ole mitenkään kovin ruuhkainen kadunpätkä sinänsä, ja ratikkahäkkyrän rakentamista ei voi mitenkään perustella pelkästään tällä kilometrin mittaisen kadunpätkän kuvitelluilla ongelmilla. Se, että parin tunnin ajan arkipäivinä on hieman hidasta etenemistä ei ole mitään. Niin on ollut ennenkin.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Hesari kertoo, että VR on kiinnostunut operoimaan Tampereen ratikkaa: http://www.hs.fi/kotimaa/a1478833101640
Ensimmäinen ja tällä hetkellä ainoa kommentti uutiseen huvittaa: "Ja talvella sitten vähennetään vuoroja puoleen koska talvi".
YLE kertoo samaa ja kommentoi täsmällisyyttäkin: http://yle.fi/uutiset/3-9287102
VR:n lähiliikennejohtajan mukaan VR-ratikka olisi täsmällinen.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Eppu, puhut asiaa. Nämä tietoni eivät perustu omiin havaintoihin, vaan perustuvat Tampereella asuvien kavereitteni kertomuksiin. He kaikki kertovat kuinka huonosti Hämeenkatu vetää ruuhka-aikoina. Minulle on jopa esitelty sitä ruuhkaa. Pahinta oli kuinka Keskustorilta Kalevan kirkolle kesti noin puolet matka-ajasta, matkana se oli noin neljäsosa. Mutta muuten se toimii suhteellisen hyvin.
Se minkä itsekukin meistä kokee ruuhkaiseksi on yksilöllistä. Itselläni on hyvänä vertailukohtana nuoruuden asuinympäristöni, jonka bussiyhteys keskustaan oli todella hidas, johtuen ruuhkaisista kaduista. Nyt se yhteys on nopeampi (kavereita asuu siellä).
Itse käytän raideliikennettä aina kun se on järkevä vaihtoehto, junan nopeutta kaupunkien runkolikenteessä ei voita mikään, eika metron. Ratikkakin liikkuu usein omilla kaistoillaan ja on ajoittain bussia nopeampi.
Est modus in rebus.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Eihän raideliikennettä voi suin päin kilpailuttaa. Tarvitaan sopeutumisaikaa ja siirtymäaikaa ja jatkoaikaa ja jatkoajan lisäaikaa, onhan raideliikenteen kilpailuttaminen niin kertakaikkisen mutkikasta, ettei sellaiseen voine meidän maassamme ryhtyä alle kolmessa vuosikymmenessä.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Näistä ja muistakin aiheesta julkaisuista jutuista saa syyn hieman oikaista asioita.
Raitioliikenteen operaattorin tehtäviin ei kuulu radan tarkastus ja vastaanotto radan valmistuttua. Sen järjestää ratainfran urakoitsija, joka tosin Tampereen tapauksessa on VR-yhtymä, joka on mukana infra-allianssissa. Tilaajan vastaanottotehtäviä ei voida ostaa palveluna samalta yritykseltä, joka on urakoitsija, jonka työ tarkistetaan, vaikka VR-yhtymässä onkin alan osaamista.
Jossain uutisessa puhuttiin myös radan ylläpidosta. Siitä on olemassa infra-allianssin optio. Eli radan rakentaja huolehtii radan ylläpidosta, jos tilaaja eli kaupunki tai käytännössä Tampereen raitiotie Oy lunastaa tämän option. Jos ei lunasta, rataylläpito kilpailutetaan.
Tampereella operaattorin tehtäviin ei tule kuulumaan myöskään vaunujen päivittäishuolto ja siivous. Se ostetaan osana vaunujen kunnossapitoa, josta on jo kilpailutus päättynyt.
Operaattorin tehtävänä on vaunujen ajaminen ja liikennetyönjohto. Täsmällisyys, liikenteen nopeus ja vuodenaikojen merkitys eivät mikään ole varsinaisesti operaattorista riippuvaa. Nämä kaikki määräytyvät siitä, miten rata rakennetaan ja vaunut tehdään. Ja siinä on lähtökohtana jo yleissuunnitelmasta lähtien raitioliikenteen riippumattomuus säästä ja autoliikenteen ruuhkista. Tämä koskee sekä rataa että vaunukalustoa.
Sään vaikutuksesta ja merkityksestä voi sanoa esimerkkinä Helsingin lähijunaliikenteen ongelmat siitä, että vaihteet eivät toimi lumisateessa. Se ei ole veturinkuljettajista ja heidän työnjohdostaan eikä myöskään junakaluston ominaisuuksista johtuva ongelma. Vaan siinä on kyse ratarekenteesta ja radan ylläpidosta. Helsingin ja Ilmalan ratapihoista lienee kunnossapitosopimus tällä hetkellä VR-yhtymän kanssa. Mutta se on eri sopimus kuin junaliikenteen ostaminen.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä