Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kyllä mä varmaan vastaisin, ettei se nyt ihan puhdasta sattumaakaan ole, että puolalaisissa kaupungeissa on puolalaisia ratikoita ja suomalaisissa suomalaisia, vaikka samassa EU:ssa ollaan.

Tuosta markkinaoikeuden päätöksestä, valituksesta jne. käy varsin hyvin ilmi se, että hankinnat sisältävät erittäin paljon subjektiivisia arvostelmia ja pisteytystä.

Esim. vuonna 2017, kun kuka tahansa harrastelija oppii parissa tunnissa internetin videoita katsomalla tigaamaan kaljatölkkipaksuista alumiinia yhteen, kuulostaa täysin käsittämättömältä perusteelta, että ratikassa käytetyn teräslaadun hitsausominaisuudet vaikuttavat hankintapäätökseen, koska korjaaminen on vaikeampaa/helpompaa. Ylipäänsä todella kaukaa haettua ja sanoisin jopa että täysin keksittyä huttua.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jatkaisin kuitenkin, että sillä tavalla Treen kalustohankinta poikkeaa totutusta, että siinä on (Helsingin tavoin) annettu paljon painoarvoa kaluston elinaikakustannuksille. Variotramien peruja tämäkin. Jostain syystä muualla Euroopassa ei ole reagoitu samalla tavalla, vaikka ongelmat ovat samoja joka puolella. Elinaikakustannukset on leivottu sisään tuonne, ja nyt kannattaa maksaa vähän enemmän ja säästää sitten jatkossa. Kun tuo on tehty noin, niin kalustovalmistaja on myös aidosti vastuussa, eli jos vaunun pitäminen tuleekin kalliimmaksi kuin nyt luvataan, niin valmistaja joutuu maksumieheksi.

En ole tällaisissa vastuukysymyksissä mikään asiantuntija, mutta elinkaarikustannuksien painotuksessa on se ilmeinen ongelma, että kuinka vakaalla pohjalla on valmistajan tulevaisuus ja talous. Onko esim mahdollista, että ongelmien ilmaantuessa Skoda yksinkertaisesti hautaa Transtechin ja laistaa sillä tavoin kaikki myöhemmät vastuunsa Helsingin ja Tampereen ratikoista?

Helsinkihän on jo maksanut spåriaan etukäteen sovittua enemmän, kun Kainuussa oli kassa tyhjä.

Yleensä isoista vastuista vaaditaan vakuudet toimijalta, jolla on riittävän vahva rahoitusasema ja luottoluokitus. Tyypillinen vakuuksien antaja on joku rahoituslaitos (esim. pankki) ja toimittaja maksaa rahoituslaitokselle vakuuksien järjestämisestä. Vakuuksien hinnan määrittelyssä rahoituslaitos käyttää saman tyyppistä riskipreemiota kuin lainojen koroissa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ymmärrän, että vakuus asetetaan vaunujen toimituksen ajaksi, ja varmaankin käyttöönoton ja jonkinlaisen takuuajan ajaksi. Mutta voisiko vakuus tosiaan olla olemassa kymmeniä vuosia?

Vakuus asetetaan yleensä takuun ajaksi, mutta sen vapauttamiseksi pitää vaunut ottaa hyväksytysti vastaan. Tämä edellyttää, että takuuaikana tai muuna sovittuna aikana on saatu selvyys vaadituista käyttökustannuksista ja sitä kautta elinkaarikustannuksista. Variotramien kanssahan tilanne oli se, että vaunuja ei koskaan otettu hyväkstysti vastaan ja vakuuksia vapautettu.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ymmärrän, että vakuus asetetaan vaunujen toimituksen ajaksi, ja varmaankin käyttöönoton ja jonkinlaisen takuuajan ajaksi. Mutta voisiko vakuus tosiaan olla olemassa kymmeniä vuosia?

Vakuus on niin pitkään kuin tilaaja tarjouspyynnössä vaatii. Vakuuden kustannukset tulevat loppujen lopuksi tilaajan maksettavaksi tarjoushinnassa, joten huvin vuoksi niitä ei tietysti kannata vaatia. Jos toimittajalla on jäljellä merkittäviä vastuita, niin silloin vakuiden vaatiminen on kyllä järkevää, koska muuten voi käydä juuri niin, että tilaaja jää tyhjän päälle. Yksi käytetty käytäntö on myös vakuiden pieneneminen sitä mukaa kun toimittajan jäljellä oleva vastuu pienenee.

Alunperin kirjoittanut kompura

Risteääkö nuo jossain tieliikenteen kanssa?

Äkkiä en löytänyt MAO:n päätöksestä tietoa, paljonko noissa on istuma- ja seisomapaikkoja.

Vaunujen speksit on olleet julkisuudessa monesti, pikaisella googlauksella esim.
tässä https://www.aamulehti.fi/kotimaa/tam...sely-23976161/
tässä https://yle.fi/uutiset/3-9208670
tässä https://www.tampere.fi/tiedostot/t/v...a_04102016.pdf
ja tässä https://interactive.hs.fi/arkku/publ...x/Ratikka6.png

Risteämisiä muun liikenteen kanssa on jonkin verran, esimerkiksi Hervannan valtaväylällä Nekalantien kohdalla ja Hervannassa ja keskustassa myös. Katusuunnitelmista löytyy tarkat piirustukset. http://laippa.dy.fi/tampereen_ratikka/katusuunnitelmat/

Alunperin kirjoittanut j-lu

Tuosta markkinaoikeuden päätöksestä, valituksesta jne. käy varsin hyvin ilmi se, että hankinnat sisältävät erittäin paljon subjektiivisia arvostelmia ja pisteytystä.

Myös julkisissa hankinnoissa saa käyttää valintaperusteena laatuominaisuuksia, ei vain hintaa. Periaate on aivan sama kuin kuluttajakaupassakin, jossa ihmiset valitsevat ostamiaan tavaroita pohtien, onko tuote ”hintansa arvoinen”. Laadullisten ominaisuuksien arviointi on nimenomaan subjektiivista. Ostajalla on oikeus päättää, mitkä ominaisuudet ovat hänelle tärkeitä, mitkä eivät. Julkisissa hankinnoissa olennaista on, että nämä laatuasiat ja niiden arvostelun perusteet kerrotaan myös tarjouspyynnössä tarjoajille. Koska vain siten tarjoajat voivat tietää, mitä ostaja haluaa ja mitä siis kannattaa tarjota.

Alunperin kirjoittanut j-lu

En ole tällaisissa vastuukysymyksissä mikään asiantuntija, mutta elinkaarikustannuksien painotuksessa on se ilmeinen ongelma, että kuinka vakaalla pohjalla on valmistajan tulevaisuus ja talous. Onko esim mahdollista, että ongelmien ilmaantuessa Skoda yksinkertaisesti hautaa Transtechin ja laistaa sillä tavoin kaikki myöhemmät vastuunsa Helsingin ja Tampereen ratikoista?

Elinkaaren aikaisten kustannusten arviointi ja toteutuminen eivät ole kiinni siitä, kauanko tavarat toimittanut yritys on olemassa. Esimerkkinä Helsingin vanhat nivelvaunut. Ne ovat edelleen käytössä, vaikka valmistajaa ei tosiasiallisesti ole enää olemassa.

Kun hankinta tehdään oikein, siinä varaudutaan jo hankintavaiheessa siihen, että valmistajan tuki saattaa ja voi loppua ennen hankittujen tavaroiden käyttöajan päättymistä. Tämä on mahdollista siten, että tavaran toimituksen yhteydessä toimitetaan myös tarvittava tieto kunnossapidosta, mahdolliset erikoistyökalut sekä suunnitellun elinkaaren aikana tarvittavat varaosat tai niiden valmistamiseksi tarvittavat dokumentit. Tästä periaatteesta on joitain variaatioita, kuten sopiminen siitä, miten kauan valmistaja toimittaa varaosia, sekä velvollisuus ilmoittaa, milloin varaosia on viimeisen kerran mahdollista tilata.

Valmistajan siis ei tarvitse olla mistään vastuussa koko elinkaaren aikaa, vaikka hankitun tavaran käyttö elinkaaren ajaksi varmistetaankin. Valmistajan vastuu rajoittuu vain siihen, mistä valmistajan on hankintasopimuksessa sovittu olevan vastuussa. Tampereen vaunukaupassa valmistajalla kuitenkin on elinkaaren eli 40 vuoden pituinen vastuu kunnossapitopalvelusta.

Sille ei kuitenkaan millään sopimuksellakaan voi mitään, että aivan kuten ihmisetkin kuolevat joskus, yrityksetkin voivat lakata olemasta. Siihen on muitakin mahdollisuuksia kuin konkurssi, eli olemassaolon loppuminen ei välttämättä tapahdu suunnittelematta tai epäonnistumisen vuoksi. Se on ostajan riski samalla tavalla kuin myyjän riski on, että ostaja lakkaa olemasta tai menettää muuten maksukykynsä. Hyvin tehdyssä hankinnassa tämä mahdollisuus on otettu huomioon siten, että edellä esitetyllä periaatteella mahdollisuus käyttää tavaraa varmistetaan myös valmistajasta riippumatta.

Valmistajan olemassaolo on välttämätöntä tai lähes välttämätöntä tietenkin toimituksen ajan mutta myös takuuajan. Siihen mahdollisuuteen, että yritys lakkaisi olemasta tai muuten menettäisi kykynsä täyttää sopimus, varaudutaan vakuuksilla, joista tässä ketjussa on kirjoitettu. Vakuuksien idea on, että niiden avulla ostaja voi viedä kaupan päätökseen siten, että valmistajalta toimittamatta jääneet tavarat ja palvelut voidaan hankkia muualta. Eli jopa siten, että jos valmistus jää kesken, ostaja voi teettää tekemättömän työn toisella yrityksellä. Ihannetapauksessa vakuuden määrä riittää kattamaan tästä aiheutuvat kulut.

Kuten Kuukanko kirjoitti, ostaja viime kädessä maksaa vakuudesta aiheutuvan kulun, koska valmistaja laskee sen kaupan kustannuksiin. Luonteeltaan vakuus on kuin vakuutus. Eli valmistajan ei tarvitse tallettaa vakuussummaa pankkiin omista rahoistaan, vaan se ostaa vakuuden esimerkiksi pankilta. Silloin valmistaja tavallaan myy riskin pankille. Tämä menettely turvaa sen, että vaikka valmistaja menettäisi maksukykynsä, ostaja saa vakuuden arvosta rahaa pankilta.

Ostaja saa itse päättää vakuusjärjestelyn vaatimukset, esimerkiksi sen, onko vakuus täysarvovakuus. Nykyisellä vakuuksien hintatasolla täysarvovakuus on tavallinen menettely. Yksinkertaisessa esimerkissä ostaja vaatii maksuerälleen täysarvoisen vakuuden. Tällöin yritys saa vakuuden antajalta (kuten pankilta) maksamansa summan takaisin, jos yritys vaikka lakkaa olemasta.

Vakuudet ovat voimassa niin kauan, kun valmistaja on täyttänyt kaikki vastuunsa ja velvoitteensa. Ostajankin kannalta järkevää kuitenkin on, että vakuuden määrä vastaa kulloinkin täyttämättömän vastuun arvoa. Siten vakuuden arvo on suurimmillaan siihen asti, kunnes ostaja hyväksyy tuotteen tilausta vastaavaksi ja ottaa tuotteen kokonaan omaan haltuunsa ja käyttöönsä. Tämän jälkeen voi jäädä voimaan vielä takuuajan vakuus, jolla turvataan sitä, että valmistaja tekee takuukorjaukset. Takuun päätyttyä takuuajan vakuus vapautetaan ja tavara siirtyy täysin ostajan omalle vastuulle.

Antero

Ja näin on lyöty länsipään reitti Lielahti-Hiedanranta-alueella lukkoon:

https://www.tampere.fi/tampereen-kau...8122017_7.html

https://www.tampere.fi/tampereen-kau...8122017_6.html

https://www.aamulehti.fi/uutiset/kau...ana-200581499/

Pistoraide rakennetaan siis vasta useita vuosia myöhemmin kuin Hiedanranta-Lentävänniemi -osuus, jotta uusi Hiedanrannan keskusta houkuttelee tarpeeksi kauppoja ja palveluita ratikan avulla ympärilleen.

Veikkailen, että tuo "pistoraide" rakennetaan sitten kerralla Ylöjärvelle saakka, kun sen aika tulee.