Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Bussimies

Tässä on mielestäni erittäin tärkeää ymmärtää, että moderni pikaraitiotiejärjestelmä (jollainen Tampereenkin ratikka on) on aivan ehdottomasti myös kaupunkikehityshanke ja kaavoituksen väline, ei missään tapauksessa pelkkä joukkoliikenteen kulkuväline.

Mielestäni sinun tulisi ymmärtää se, että tämä väite ratikan kaupunkikehityksellisestä roolista on pelkkää silmänlumetta ja harhautusta. Kansalaisia vedätetään moisten väitteiden ja perusteluiden turvin varsin rankasti. Kun paikalliset asukkaat tekivät adressin ratikan reitistä, ei sekään kelvannut suunnittelijoille vaan kuunneltiin mielummin rahan ja ahneuden ääntä. Tuloksena saatiin sitten gryndereitä miellyttävä ratkaisu josta paikalliset asukkaat ja yrittäjät kärsivät. Nykymaailmassa poliitikoiden ja muiden asioista päättävien sanaan ei voi lainkaan luottaa, vedätys on jatkuvaa ja räikeätä sekä tyhmyys monessakin mielessä huipussaan.

Kun ratikka ohittaa Lielahden aiheutuu siitä lisäkuluautomaatti, eli pakollinen syöttöbussilinja ratikan varteen - linja jota eivät ainakaan kaupoissa asioivat tule pahemmin käyttämään, paitsi toki he joilla ei omaa autoa ole. Jokatapauksessa yhä vaikeammaksi menee sillä suunnalla asuminen kun toimivia yhteyksiä katkaistaan pysyvästi. Kokonaisuutena yleissuunitelmassa ollut reitti olisi ollut järkevä ja palvellut kaikkia tasapuolisesti. Hiedanrantaankin olisi riittänyt yksi pysäkki koko aluetta palvelemaan, koska se sijaitsisi alueen keskellä.

Ratikasta aiheutuvat hasardipäätökset ja -ilmiöt ovat tähän mennessä kylväneet ennennäkemätöntä tuhoa tässä kylässä. Yrittäjiä on ajettu ahtaalle ja monet ovat jo luovuttaneetkin, keskusta on täysin tukossa ja uhkaa sen vuoksi näivettyä koska yhä harvempi viitsii siellä asioida kun se on muuttunut hankalammaksi. Bussiliikenne on kaupungin tiivistämisen sekä katuyhteyksien kaventamisten vuoksi hidastunut merkittävästi. Esim. siinä missä joillakin linjoilla tarvittiin ennen tunnin ajoaika kaupungin laidalta toiselle ei riitä enää vaan tarvitaan 70min. Tämä lisää kustannuksia ja sen myötä päästöjä. Kuka vielä uskaltaa väittää että tiivis kaupunkirakenne ja ratikka ovat ekologisia? Pelkkää propagandaa sekin. Aivan sama mitä näiden kannattajat ynnä muut korkeakoulun käyneet (joiden aivoihin on syötetty moista uskontoa vuosikaudet) sanovat. Omin silmin havaitut faktat puhuvat puolestaan.

Alunperin kirjoittanut Eppu

Ratikasta aiheutuvat hasardipäätökset ja -ilmiöt ovat tähän mennessä kylväneet ennennäkemätöntä tuhoa tässä kylässä.

Tämä oli ehkä hauskin virke tuossa oksennuksessasi – näen sieluni silmin nälkäänäkeviä lapsia kerjäämässä kadunkulmassa, sortuneiden kerrostalojen edessä.

Jos ratikan takia on noin paha olla, niin saisitkohan mielenrauhan muuttamalla pois Tampereelta? Se ratikka sinne nyt kuitenkin on tulossa.

Alunperin kirjoittanut Bussimies

Tässä on mielestäni erittäin tärkeää ymmärtää, että moderni pikaraitiotiejärjestelmä (jollainen Tampereenkin ratikka on) on aivan ehdottomasti myös kaupunkikehityshanke ja kaavoituksen väline, ei missään tapauksessa pelkkä joukkoliikenteen kulkuväline. Perusidea siis on sijoittaa kaupungin tulevien vuosien kasvu raitiotien varrelle, koska se on yhdyskuntataloudellisesti järkevää. ... Tästä voi periaatteellisella tasolla olla monta eri mieltä "Ratikka on vain grynderipuolueen hanke" -heittoineen, mutta jumittuminen siihen ei vie keskustelua hankkeen sisällöstä ja reittivalinnoista sinällään eteenpäin. On paljon hedelmällisempää pohtia reittivalintoja tästä periaatteellisesta lähtökohdasta, koska ne lähtökohdat on kiveen hakattu.

Lienee selvä, että liikennejärjestelmä ja kaupunkirakenne ovat naimisissa keskenään ja että liikenneratkaisulla voidaan tukea haluttua kehitystä. Mutta asia palautuu takaisinpäin, kun muistaa, että raitiotie tai mikä tahansa muukin liikennehanke vaikuttaa positiivisesti vain sitä kautta, että palvelutaso paranee. Toisin sanoen, jos raitiotieltä halutaan buustausta kaupunkikehittämiseen, sen tulisi tarjota mahdollisimman hyvää palvelua. Ja palvelun kannalta taas olennaista on, kuinka hyvin joukkoliikenne kokonaisuutena toimii. Eli on typeryyttä, jos kokonaisuuden toiminta pilataan fiksaamalla sen yhtä osaa vain jonkin yksittäisen alueen tarpeisiin. Lisäksi voi kysyä, että eikö kaupunkia kokonaisuutena tulisi kehittää yksittäisten kaupunginosien sijaan. Grynderiasenne on mielestäni juuri tätä: välittämättä koko kaupungin parhaasta osaoptimoidaan yksittäisen kohteen tai hankeen näkökulmasta tavoitteena maksimoida juuri tämän hankkeen hyöty välittämättä siitä, mitä vahinkoa muualla ehkä syntyy. Ja yleensä: minä en ole virkamies tai poliitikko Tampereella, joten minä nautin siitä ylellisyydestä, että voin arvioida ihan vapaasti, onko jossain asiassa järkeä tai ja kertoa, miten minun mielestä asiat pitäisi tehdä, ilman että minun tarvitsee huomioida päätöksentekoon liittyviä reunaehtoja tai koplauksia. Ja vaikka sitten haluaisikin keskustella siitä näkökulmasta, mitä kaupungin päättäjien kannattaisi tehdä, ehkä voi olla siltikin hyödyllistä miettiä sitäkin, mikä olisi paras lopputulos, eikä pelkästään sitä, mihin on järkevää tyytyä.

Alunperin kirjoittanut Bussimies

Nythän yhdessä raitiotien reittivalinnan kanssa päätettiin Hiedanrannan maankäytön rakennesuunnitelmasta, eli suomeksi siitä, miten alue tulee kehittymään ja samalla miten Lielahden aluetta tullaan jatkossa kehittämään ja mikä on näiden alueiden keskinäinen suhde toisiinsa jatkossa. Lisätietoa päätöksestä linkin takaa. ... Kun puhut Hiedanrannan kehittämisestä aluekeskukseksi tai Lielahden säilymisestä aluekeskuksena, on hyvä panna merkille mitä aluekeskus käsitteenä pitää sisällään. Aluekeskukseen kuuluu siis SEKÄ kaupan _erilaisia_ yksiköitä ... Mitä aluekeskuksen liikenteelliseen saavutettavuuteen tulee, jatkossa Lielahden kohdalle on kaavailtu myös lähijunapysäkkiä ja alueen liikenneliittymät menevät myös uusiksi. Tavoitteena on siis hyvä saavutettavuus niin ratikalla, bussilla, lähijunalla, kevyellä liikenteellä kuin henkilöautollakin. Tämä tulee käytännössä tarkoittamaan sitä, että Lielahden nykyinen luonne voimakkaasti henkilöautolla saavutettavana alueena tulee saamaan kilpailijaksi sujuvan joukkoliikenteen, josta raitiotie on vain yksi väline. Bussithan ajavat Lielahteen jatkossakin muista ja pienemmistä aluekeskuksista. Joukkoliikenteen palvelutasoa ei olla nykyisestä heikentämässä, vaan se pidetään vuoroväleiltään vähintään nykyisellä tasolla. Samoin pääsy Lielahtikeskukseen bussilla säilyy esim. Lentävänniemeläisillä ja Lintulammilaisilla jatkossakin.

Olisiko paikallaan käsitellä Hiedanrannan sijaan koko alueen, eli Lentävänniemi - Lielahti joukkoliikenneverkkoa ja aluerakennetta alkuun pelkän Hiedanrannan sijaan? Ehkä käytän termiä aluekeskus vähän löysästi. Itse määrittelisin sen ihan klassisesti niin kuin aluemaantieteessä on perinteisesti tehty, eli hierarkiatasolla alinta kaupunginosakeskusta seuraava taso, jota seuraa sitten varsinainen kaupungin pääkeskus. Tätäkin sopii kyllä problematisoida, eikä minulle ole selvää, että aluekeskuksia aivan oikeasti on olemassa, kun niiden toiminnot voi melkein aina jakaa toisaalta paikallisiksi ja toisaalta taas jo selvästi vaikutusalueeltaan koko kaupungin kattaviksi palveluiksi, eli aluekeskuksiksi tunnistetut paikat ovat ennemminkin keskustan sirpaleita. Ja kun koko kaupungin mitassa aluekeskukset ovat hankalasti saavutettavissa muuten kuin autolla. Eli ehkä niin sanotut aluekeskukset pitäisikin tappaa ja pyrkiä ennemmin mahdollisimman monipuolisiin kaupungiosakeskuksiin Hervannan tapaan. Mutta tämä mennee vähän liian pitkälle ja ehkä tavoitteeksi pitää laittaa lähinnä se, että näissä aluekeskuksissa olisi myös kävelyetäisyydellä mahdollisimman paljon asukkaita ja että ne samalla toimisivat myös joukkoliikenteen solmukohtina.

Mukava huomata, että mielestäsi sitten Lielahden osalta voidaan lähteä ihan siitä, että sinne saadaan toimiva joukkoliikenne fiksautumatta liiaksi liikennevälineeseen. Itse näksin, että tällä alueella ei yksinkertaisesti pärjätä vain yhdellä runkolinjalla, sillä se edellyttäisi, että keskeiset kohteet olisivat joten kuten helminauhana ja sen jälkeen, kun on päätetty rakentaa Hiedanranta tässä mitassa, näin ei enää ole. Tällä alueella pitäisikin nyt ihan ensin miettiä, millaiset runkolinjat alueella tarvitaan ja sen jälkeen miettiä, miten raitiotie linjataan. Nyt kun aluerakenne muuttuu aikasemmin ajatellusta näikin rajusti.

Alunperin kirjoittanut Bussimies

Kun nyt lähtökohtana pidetään siis tuota, että raitiotie on nimenomaisesti kaupunkikehitys- ja kaavoitushanke joukkoliikennevälineen lisäksi, niin mikäli nyt tehtäisiin linjaus että rata vedetään Lielahden läpi, olisi selvää ettei Hiedanranta tulisi kehittymään kaupunkimaiseksi ja vetovoimaiseksi alueeksi nyt suunnitellulla tavalla. Tämä on siis se perustelu - mikä ymmärrettävästi hiertää nykyisiä lielahtelaisia - mutta mikä myös on syytä syvällisesti ymmärtää, kun keskustellaan siitä miksi rata vedetään "sinne missä ei asu ketään ja linjaus tehdään grynderien ehdoilla". Reitti Lielahden kautta sinetöisi Lielahden aseman vahvempana alueen keskustana eikä täten kannustaisi palveluja ja yrityksiä sijoittumaan tulevaisuudessa Hiedanrannan alueelle.

Ja sitten taas se, miksi Hiedanrannan alueelle halutaan uusi palvelukeskittymä, johtuu luonnollisesti siitä, että kun kaupunki 2014 osti alueelta maata, niin kyllähän tuolle investoinnille tietenkin halutaan tuottoa. Tällä tuotolla myös raitiotietä kokonaisuudessaan pystytään maksamaan pois. Kun raitiotien ansiosta alueelle on mahdollista keskittää vuosikymmenen väestönkasvu ja rakentaa asukkaiden vaatimat palvelut samaan yhteyteen suhteellisesti pienillä pitkän aikavälin investoinneilla, niin tietenkin se on järkevää. (Ja tietenkin tämä on oma mielipiteeni, josta voi perustellusti olla toistakin mieltä. Oman mielipiteeni lähtökohta on, että Tampereen kasvuvauhti ja asuntojen tarve ei tule hiipumaan).

Nyt aletaan olla asian ytimessä. Voi olla, että kaupunki ei selviä velkaisena kasvupyrähdyksestä muuten kuin grynderimenetelmin, mutta silmät kannattaa pitää silti auki: hintana on, että toimivimmasta kaupunkirakenteesta ja liikennejärjestelmästä joudutaan luopumaan. Luultavasti ja vähintäänkin toivottavasti Hiedanranta ei vie kokonaisuutta liian pahasti optimista, ja että Länsi-Tampereesta saadaan yhäkin toimiva kokonaisuus. Tyypillisesti tällaisiin tilanteisiin törmää pikkukuntien tapauksessa, missä kunta on onnistunut hankkimaan maata jostain mistä sattuu ja sitten sopeuttaa suunnitelmansa sen mukaan. Ja asiaan kuuluu tietenkin pahimmanlaatuinen hypettäminen ja mainostaminen, miten erinomainen onkaan tämä sattumalta haltuun saatu paikka sille ja tälle. Toivottavasti Tampereella edes tältä jälkimmäiseltä voitaisiin välttyä. Joskin Hiedanrannassa on esittelymateriaalin perusteella päätetty nähdä potentiaaliset ongelmat mahdollisuuksina. Ehkäpä joukkoliikenteen järjestämiselle syntyvät haasteet ovat myöskin mahdollisuuksia juuri Hiedanrannassa.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

liikennehanke vaikuttaa positiivisesti vain sitä kautta, että palvelutaso paranee. Toisin sanoen, jos raitiotieltä halutaan buustausta kaupunkikehittämiseen, sen tulisi tarjota mahdollisimman hyvää palvelua.

Noin yleisellä tasolla, ei välttämättä, ja "positiivisesti" on tuossa ilmeisesti sitä mitä sinä positiiviseksi määrittelet, mihin varasitkin oikeuden vapaana kommentaattorina. Kaupunkirakenteen kannalta yksi keskeinen tekijä on kapasiteetti. Kaupunkirakenteen tiheyden kasvaessa jossain vaiheessa tarvitaan suuremman kapasiteetin joukkoliikennettä kuin (nykymallisilla lyhyillä) busseilla on mahdollista tarjota, tai sitten kärsitään todella vakavista liikenneongelmista. Ts. palvelu voi muilta osin olla yhtä huonoa kuin ennen, mutta kapasiteetin kasvattaminen mahdollistaa kaupunkirakenteen tiivistämisen, mikä jonkun mielestä voi olla positiivista.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Nyt aletaan olla asian ytimessä. Voi olla, että kaupunki ei selviä velkaisena kasvupyrähdyksestä muuten kuin grynderimenetelmin, mutta silmät kannattaa pitää silti auki:

Suomalainen aluerakentaminen ja rakennusliikkeiden gryndaaminen on kyllä niin etabloitunut systeemi, että sitä ei näytä mikään voima keikuttavan, oli ajat hyvät, huonot tai velkaiset. Kuten mm. Osmo Soininvaara jaksaa muistuttaa, julkiset toimijat saavat tällä hetkellä lainaa negatiivisella reaalikorolla. Eli jos joku rakentaminen on kuntataloudellisesti kannattavaa ja tuottaa rahaa kunnan kirjanpidossa muutaman vuoden tähtäimellä, niin rahoittaminen ilman grynderiä ei pitäisi olla mikään ongelma. Poliittisesti se tietysti sitä on silti, ja niiden tuottavien hankkeiden tunnistaminen ei ole poliittisesti tai julkisen puolen kirjanpidossakaan aina mitenkään helppoa. Helsingissähän esim. puolueiden sopima investointikatto uhkaa jäädyttää kaikenlaisia tuottaviakin - siis suoraan rahallisesti tuottavia - hankkeita. Siis esim. uuden koulun rakentaminen versus rahan edestä vuokrattavan/myytävän tontin saattamien rakennuskelpoiseksi. Molemmat ovat "investointeja", mutta vain toinen tuottaa rahaa.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Noin yleisellä tasolla, ei välttämättä, ja "positiivisesti" on tuossa ilmeisesti sitä mitä sinä positiiviseksi määrittelet, mihin varasitkin oikeuden vapaana kommentaattorina. Kaupunkirakenteen kannalta yksi keskeinen tekijä on kapasiteetti. Kaupunkirakenteen tiheyden kasvaessa jossain vaiheessa tarvitaan suuremman kapasiteetin joukkoliikennettä kuin (nykymallisilla lyhyillä) busseilla on mahdollista tarjota, tai sitten kärsitään todella vakavista liikenneongelmista. Ts. palvelu voi muilta osin olla yhtä huonoa kuin ennen, mutta kapasiteetin kasvattaminen mahdollistaa kaupunkirakenteen tiivistämisen, mikä jonkun mielestä voi olla positiivista.

Siitä en todellakaan ole eri mieltä, että jos liikennemäärät jollain linjalla perustelevat raitiotiekaupungissa raitiotietä, niin tottakai sellainen kannattaa rakentaa. Ilman sen kummempia miettimisiä kaupunkirakenteesta tai uudesta rakentamisesta. Ehkä ylipäätään kirjoitin vähän sekavasti. Jos se selventäisi asetelmaa, niin muistuttelen mieliin edellisen kerran, kun Tampereen raitiotien linjausta koitettiin muuttaa kehittämishankkeen tueksi. Kysehän oli Kummolan vedosta, kun hän viime metreillä ehdotteli, että rata pitäisikin linjata Kalevanharjulle uuden Kansiareenan kohdalle Itsenäisyydenkadun sijaan. Kansihankettahan tämä olisi tietenkin hyödyttänyt suuresti, ei siitä kahta sanaa, mutta tällöin päätettiin kuitenkin, että kokonaisuuden etu on tärkeämpi ja että radan linjaus menee siten kun aika perusteellisesti oli selvitetty ja parhaaksi nähty. Eikä Kummolan ehdotus muistaakseni saanut kovin suurta innostusta aikaan. Eli kysyn, eroaako tämä Hiedanrannan tapaus mitenkään Kansiareenan tapauksesta? Ehkäpä jo pelkkä Hiedanrannan mittakaava riittää perustelemaan muutosta, mutta olisiko paikallaan kuitenkin tarkastella asiaa koko Luoteis-Tampereen näkökulmasta.

Ja varsinainen ajatuskulku taustalla on, että yksittäinen muutos voi hyödyttää kovasti yksittäistä hanketta ja aiheuttaa vain vähän haittaa kokonaisuudelle, mutta kun näitä yksittäisiä haittoja alkaa kerääntyä tarpeeksi, koko joukkoliikennejärjestelmä menee lopulta sen verran pahasti pilalle, että se ei enää tarjoa kunnon palvelua, jonka jälkeen joukkoliikenne ei enää tuokaan mitään positiivista niille yksittäisille alueille tai paikoille, joiden takia järjestelmää on tuunattu. Ei Hiedanrannassakaan ne kiskot kadussa itsessään tuo mitään hyvää, vaan vasta se, mitä niiden kiskojen päällä tapahtuu.

Voin ilolla todeta, että Tampereella on otettu neuvostani vaari, ja nyt kaavaillaan Hatanpään valtatien risteyksen vaihteiden toteuttamista jo heti Hämeenkadun rakennusvaiheessa. No, ehkä en kuitenkaan oikeasti ota tästä kunniaa itselleni, mutta hyvä juttu kaiken kaikkiaan.

Kiskoja pohdtaan jatkettavaksi Linja-autoasemalle asti, ja Taysin linja päättyisi sinne. Se, mitä Yle ei kerro, on, että tämä helpottaisi olennaisesti Pyynikin tilapäisen päätepysäkin toimintaa, se kun taitaisi olla aikamoisen häiriöherkkä kahden linjan päätepysäkkinä.

https://yle.fi/uutiset/3-10066047

"Jonkun suunnittelijan sooloilua" sanoo Lasse Oksanen, joka oli ratikan kiivaimpia vastustajia ja ylireagoi kaikkiin ehdotuksiin tehdä yhtään lisää mitään. Ja ylipäänsä on kuutamolla omine laskelmineen. Lisäksi, tässähän ei päätetä vielä minkään rakentamisesta, vaan suunnittelemisesta jonka pohjalta voidaan myöhemmin tehdä rakentamispäätöksiä. Oksasen valtuustoryhmästä (sitoutumaton Tampereen puolesta) on alettu samaan aikaan puhua ratikan toisen vaiheen (Lentävänniemi) korvaamisesta turkulaisittain Superbussilla.

Hyvä saada vähän taustaa sille, kuka tämä Oksanen on. Kiitos!

Suomalainen kunnallisdemokratiahan on pelkkää teatteria – eivät hallitus ja valtuusto mitään päätä, vaan asiat sovitaan ensin todellisten päättäjien kesken ja tuodaan sitten näytösluontoisesti esityslistoille ja pöytäkirjoihin. Tässä on tainnut käydä niin, että virkamiehet kuvittelivat voivansa viedä jonkin asian oikeasti päätöksentekoon sinne kaupunginhallitukseen, ja siitähän sitten älämölö nousi, kun ei ollutkaan sovittu mitään etukäteen.

Toivotaan silti, ettei tällainen demokraattinen menettely pilannut hyvää tarkoitusta. Vähintään olisi syytä tehdä vaihteet ja sen verran kiskoa Hatanpään valtatielle, että saadaan Taysin linjan päättäri siihen Koskarin nurkille. Mielellään tietysti pysäkinvälin verran etelämmäskin.