Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut JTW

Ei kai kukaan uskalla tehdä poliittista itsemurhaa? Kokoomuksen ja SDP:n on kummankin "nuoleskeltava" liike-elämää ja isoa äänestäjäkuntaa jotka pitää perusoikeutenaan saada ajaa Hämeenkatua ja pysäköidä niille muutamalle hassulle parkkipaikalle jotka Hämeenkadulla on ja jotka tuottavat suurimman osan keskustan yritysten liikevaihdosta. Ainakin jos yrittäjien patriootteja on uskominen. Kaikki firmat kuulemma menee lähes välittömästi konkurssiin ja asiakkaat marketteihin jos yksityisautoilu "Hämpillä" kielletään.

Eiköhän tässä riittäisi, että asiasta tehtäisiin kunnollinen tutkimus esimerkiksi Tampereen teknillisessä yliopistossa?

Turussa firmat luulivat että 70% asiakaskäynneistä tulee yksityisautolla. Sitten tehtiin Turun kauppakorkeakoulussa tutkimus, joka osoitti, että yksityisautoilla tulee käynneistä noin 30-35%. Mesoaminen autoilun siunauksellisuudesta väheni melkoisesti ...

Olettaisin että Tampereella on jokseenkin sama liikematkojen kulkumuotojakauma kuin Turussa. Kevytliikenne voi olla hiukan vähemmällä, julkiset puolestaan hieman vahvemmalla.

Alunperin kirjoittanut JTW

Ei.

Mieluummin olen nykyisessä turvallisessa työsuhteessa ja mikäli se ei ole mahdollista muita töitäkin löytyy.

Että kiitos ei mulle mukaviakaan 5 vuoden pätkiä.

Eli: siis mieluummin joukkoliikenteen käyttö alas, ja muutamalle työntekijälle jää pysyvä työsuhde kun kaikki ne potkitaan pois jotka eivät ole kohta konkurssiin menevän firman pomon kavereita.

Lisäksi pätkätyöriski on aika teoreettinen. Kuinka paljon kuljettajia menetti työnsä Turussa kun kilpailutettiin? Töitten määrähän selvästi lisääntyi, ja varsin harva joutui edes vaihtamaan työpaikkaa, koska kilpailun suurimpia voittajia olivat paikalliset yksityiset liikennöitsijät - jotka ovat monikansalliset pitäneet ulkona.

Enpä usko, että esimerkiksi Paunulla on suurta riskiä menettää kilpailussa, päin vastoin, hyvin ja tehokkaasti hoidettu suomalainen bussifirma pärjää kyllä monikansallisille, kun kilpailun ehdot ovat reilut.

Lainansaannista en muuta sano kuin että milläs ne muut pätkätyöläiset (joiden pätkät eivät ole 5 v) asuntolainaa saavat, kun havaintojen mukaan saavat?

Alunperin kirjoittanut JTW

No edelleenkin halutaan tiukasti unohtaa se että esim Tampereen korkeuden talvet on erilaisia kuin "opintomatkoilla" keskieuroopassa ihaillut.

Tuntien nykyisen Suomen raideliikenteen luotettavuuden talvikeleillä niin....

Oletkos kysynyt HKL:tä mitään?

Ainakin minulle kertoivat aivan suoraan, että talvella raitiovaunu kulkee silloin kun bussi ei pakkasen ja jään vuoksi kulje tai ei pysy aikataulussaan. Samoin HKL:n metrossa ei ole merkittäviä talviajan ongelmia, vaikka siitä 2/3 on maan pinnalla.

Raideliikenne toimii ankarassa talvi-ilmastossa paremmin kuin bussi, kunhan ymmärretään hoitaa järjestelmää oikein esimerkiksi säilyttämällä kalusto katoksen alla yöt.

Sillä, miten VR Oy toimii, ei ole juuri tekemistä modernin ja asiallisesti hoidetun raideliikenteen kanssa

Voisit myös muistaa, että raideliikennettä käytetään sitä enemmän, mitä vuoristoisemmaksi olosuhteet menevät. Itävallan ja Sveitsin vuorilla talvet ovat yhtä lumisia kuin Suomessakin. Kyllä keski-Euroopassakin talvisia olosuhteita löytyy, kun mennään vuorille päin.

Eipä hoitaisi dieselbussi tai dieselkuorma-autokaan Trans-Siperian liikennettä.

Alunperin kirjoittanut JTW

Se ei onneksi ole minun päänvaivani. Siitäkään huolimatta että kehitys on negatiivinen minun veronmaksajana ja lystin rahoittajana ei tarvi kannattaa järjettömän hintaista suunnitelmaa eikä "kehityksen???" vastustamisen takia tarvi tuntea minkäänmoista huonoa omaatuntoa.

Eli: sinun ei veronmaksajana tarvitse vaivata päätäsi parempien ratkaisujen kehittämiseksi, mutta sen sijaan voit vapaasti vaatia muiden Tampereen kokoisten kaupunkien kokemusten perusteella toimivan ratkaisun hylkäämistä "järjettömän hintaisena" vaikka laskelmat osoittavat että sen liikennöinti kannattaa?

Investointikustannusten osalta yllä olet esittänyt, että hankkeen suunnittelussa ei olisi huomioitu siihen kuuluvia kustannuseriä, jotka kuitenkin selvästi on sisällytetty siihen.

Vastustuksesi on perin hataralla pohjalla.

Huonoista argumenteista voit ainakin potea huonoa omatuntoa. Itse tiedän omasta kokemuksesta, että jättihankkeita ei kaadeta ilman vankkaa asiantuntemusta niistä.

Tampereen kokoisen kaupungin osalta asia on vain niin, että asiaan perehtyminen osoittaisi, että pikaraitiotie on aivan toimiva ja taloudellisesti järkevä liikenneratkaisu Tampereen kokoiseen kaupunkiin, mutta esitetyn suunnitelman yksityiskohdissa toki on paljonkin kehitettävää.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Raideliikenne ja yhteiskunnan tukeman liikenteen muuttaminen kilpailutetuksi sopimusliikenteeksi ovat tässä suhteessa muualla hyväksi havaittuja keinoja.

Raideliikenteen ongelma harvaanasutussa Suomessa on, että ei ketään kiinnosta lähteä odottamaan junaa 10km päässä olevalle asemalle, kun oma auto seisoo pihassa 10 metrin päässä. Bussillä sentään pääsee aika pitkälle samaa tietä kun omalla autolla. Eli jos minun mielipidettä kysytään, niin suomessa raideliikenne sopii isojen kaupunkien väliseen liikenteeseen, mutta pienillä paikkakunnilla bussi on huomattavasti joustavampi kulkuväline.

Alunperin kirjoittanut tkp

Raideliikenteen ongelma harvaanasutussa Suomessa on, että ei ketään kiinnosta lähteä odottamaan junaa 10km päässä olevalle asemalle, kun oma auto seisoo pihassa 10 metrin päässä. Bussillä sentään pääsee aika pitkälle samaa tietä kun omalla autolla. Eli jos minun mielipidettä kysytään, niin suomessa raideliikenne sopii isojen kaupunkien väliseen liikenteeseen, mutta pienillä paikkakunnilla bussi on huomattavasti joustavampi kulkuväline.

Jos raideliikennettä käytetään kaupunkien sisäiseen liikenteeseen, pysäkit sijoitetaan yhtä lähelle omaa pihaa kuin bussipysäkkikin eli yleensä enintään 300-600 m etäisyydelle kotiovesta. Kerrostalo- ja keskusta-alueilla pysäkit voidaan sijoittaa käytännössä yhtä lähelle kuin oma autokin. Parhaat pikaraitiotiejärjestelmät (mm. Basel, Strasbourg, Linz, Karlsruhe) on suunniteltu näin, eli raideliikennettä on helpompi käyttää kuin omaa autoa, koska se on yhtä lähellä kuin oma auto ja kulkee keskustaan omaa autoa tai bussia nopeammin. Näillä alueilla väestöntiheys on samaa luokkaa kuin Tampereen tai Turun lähiöissä.

Tampereen raideliikennesuunnitelmassa ei tätä periaatetta ole riittävästi huomioitu ja pysäkit pitäisi siirtää lähemmäs asuntoja, palveluita ja työpaikkoja kuten olen kaikissa keskusteluissa korostanut. Samoin Helsingin metro ja lähijunat on osaksi sijoitettu liian kauas matkustajista.

Suomen kylistä ja pikkukaupungeista suuri osa on rakentunut kävelyetäisyydelle rautatieasemista. Niiden osalta raideliikenteellä voidaan tarjota parempi palvelutaso kuin bussilla. Esimerkiksi Turun ympäristön taajamissa Littoisiin, Piikkiöön, Paimioon, Halikon keskustaan, Jäkärlään, Liedon asemalle, Auraan, Kyrön ja Mellilään sekä Maskun kirkonkylään, Vinkkilään ja Uuteenkaupunkiin rautatietä pitkin voidaan tarjota suorempi ja nopeampi reitti Turkuun kuin bussilla ja kävelyetäisyys pysäkille on käytännössä sama.

Kannatan itse raideliikenteen toteuttamista sinne, missä sillä voidaan tarjota bussia tai yksityisautoa parempi palvelu.

Oma arvioni on, että Helsingissä, Turussa ja Tampereella sekä olemassaolevien ratojen varressa pystytään tähän. Mahdollisesti myös joissakin keskisuurissa kaupungeissa (Jyväskylä, Kuopio, Pori).

10 km etäisyys soveltuu vain kaukoliikenteeseen, siinä olet oikeassa. Mutta kaupunkiraideliikennettä ei suunnitella 10 km päähän käyttäjistä, vaan enintään 300-600 m päähän, samalle etäisyydelle kuin bussitkin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kannatan itse raideliikenteen toteuttamista sinne, missä sillä voidaan tarjota bussia tai yksityisautoa parempi palvelu.

Oma arvioni on, että Helsingissä, Turussa ja Tampereella sekä olemassaolevien ratojen varressa pystytään tähän. Mahdollisesti myös joissakin keskisuurissa kaupungeissa (Jyväskylä, Kuopio, Pori).

Esimerkiksi Jyväskylässä ei matka-aika bussillakaan ole lähiöstä keskustaan 20 minuuttia enempää, joten empä usko että raideliikenne sitä nopeuttaisi. Jo pelkällä bussiliikenteen laadun parantamisella saataisiin todennäköisesti joukkoliikenteen osuus nostettua nykyisestä huomattavasti korkeammalle.

Alunperin kirjoittanut tkp

Esimerkiksi Jyväskylässä ei matka-aika bussillakaan ole lähiöstä keskustaan 20 minuuttia enempää, joten empä usko että raideliikenne sitä nopeuttaisi. Jo pelkällä bussiliikenteen laadun parantamisella saataisiin todennäköisesti joukkoliikenteen osuus nostettua nykyisestä huomattavasti korkeammalle.

Jyväskylässä epäilemättä bussiliikenteen kilpailuttaminen, lippujen hintatason pudottaminen Turun tai Tampereen tasolle, laatutason parantaminen ja mm. telibussit päälinjoille lisäisivät varmasti käyttöä samaan tapaan kuin esimerkiksi samankokoisessa Jonköpingissä.

Mutta: Jyväskylän seudulla raideliikenne voisi varsin hyvin palvella Jyväskylän - Vihtavuoren - Laukaan - Suolahden - Äänekosken taajamaketjua.

En myöskään sulkisi pois raitiotietä lähinnä akselilla Kortepohja - Keskusta - Lutakko - Kuokkala. Mutta tällä reitillä voidaan toki kasvattaa ensin käyttäjämääriä kehittämällä bussiliikennettä.

Olen juuri saanut luettua läpi yli 50-sivuisen Tampereen raideprojektin raportin viime vuodelta. Vakuuttavaa tekstiä. Missähän vaiheessa projekti mahtaa nyt olla, onko valtuusto ottanut ratikkaan kantaa? Sivulla http://www.tampere.fi/tiedotus/tiedo...05/t0321f.html luvataan, että suunnittelun jatko olisi kevään aikana täsmentynyt - onko näin käynyt?

Muutama seikka herätti tuossa raportissa huomioni. Yhden vaunun hinnaksi on arvioitu 3,5 Me. Miksi näin paljon? Ovatko duovaunut tosiaan hintaluokaltaan näin kalliita? Vaunujen esitetty pituus 35-40 metriä tuntuu myös suurelta. Onko näin isolle kapasiteetille perusteita, ja syntyisikö merkittävää säästöä, jos vaunut olisivat lyhyempiä?

Ratalinjauksissa on hyvin pitkälti haluttu käyttää hyväksi nykyisiä ratalinjoja, mitä mm. Mikko on kritisoinut. Uskoisin, että olemassaolevien ratojen käytöllä saadaan hankkeelle laajempaa tukea, sillä se antaa hankkeesta edullisen kuvan, vaikka totuus toinen olisikin. Yhtä kuitenkin ihmettelen aivan erityisesti. Yliopiston ja Vuohenojan välille rakennetaan nykyisen radan viereen uusi kaksoisraide hintaan 12 Me. Kun kerran joka tapauksessa joudutaan rakentamaan uusi kaksoisraide, miksei sitä tehdä Sammonkatua ja Kekkosentietä pitkin? Rakennuskustannukset lienevät samat* mutta tällä reitillä matkustajia kertyisi paljon enemmän.

Vielä mietin tunneliradan linjausta. Jos rata halutaan tunneliin, ettei se häiritsisi autoliikennettä keskustassa, niin miksei tunneli kulje Hämeenkadun alla? Keskustorin asema sijoittuisi paremmin, Matkakeskuksen asema saataisiin lähemmäs Stockmannia ja rautatieaseman edessä olevaa aukiota. Tampellasta tosin jouduttaisiin luopumaan.

Raportti on mielestäni kovin asiallisen tuntuinen, ja minun on vaikeaa ymmärtää bussifirmojen pelkoa. Mikä takaa sen, että Paunu ja kumppanit voittavat kilpailutetun bussiliikenteen? Eivät nuo "kauhuskenaariot" ulkopaikkakuntalaisten bussifirmojen tunkeutumisesta Hämeeseen vaadi ratikkaa toteutuakseen. Se, riittävätkö paunujen rahkeet raideliikenteeseen, onkin jo eri juttu. Liikennöitsijän tulisi Tampereelle kaavaillussa mallissa hankkia kalustokin, ja sitoutua liikennöimään jopa 30 vuotta.

Liikennöinnin on arvioitu alkavan vuonna 2012. Miltä näyttää, pitäisittekö arviota realistisena? Missä määrin Aamulehden kirjoittelut ovat vaikuttaneet mielipideilmastoon Tampereella?

* Hervannan ja Vuoreksen haaran pituus on noin kolminkertainen edelliseen verrattuna, ja sen hinnaksi on arvioitu 36 Me. Siksi siis oletan, että kaksoisraiteen rakentaminen nykyisen radan viereen maksaa saman verran kuin sen rakentaminen kadulle tai kadun viereen.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Muutama seikka herätti tuossa raportissa huomioni. Yhden vaunun hinnaksi on arvioitu 3,5 Me. Miksi näin paljon? Ovatko duovaunut tosiaan hintaluokaltaan näin kalliita? Vaunujen esitetty pituus 35-40 metriä tuntuu myös suurelta. Onko näin isolle kapasiteetille perusteita, ja syntyisikö merkittävää säästöä, jos vaunut olisivat lyhyempiä?

Duoraitiovaunut maksavat kai nykytiedon mukaan 2,5-3 Me, ei 3,5 Me.

Kapasiteettiin sen sijaan sanon aivan suoraan, että Tampereella tai yhtä hyvin Turussa tarvitaan 250-300 matkustajan 35-40 m pitkät vaunut hoitamaan liikenne-ennusteissa todettu mahdollinen kysyntä.

Vaunujen pienentäminen lisäisi kuljettajakustannuksia enemmän kuin se alentaisi pääomakustannuksia. Pitkiä esikaupunkilinjoja ei kannata ajaa alle 10 minuutin välein. Hiljaisen liikenteen aikaan suuri vaunu taas ei ole mikään ongelma, koska kuski maksaa kuitenkin saman, energia- ja huoltokustannukset ovat vain marginaalisesti suuremmat.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kun kerran joka tapauksessa joudutaan rakentamaan uusi kaksoisraide, miksei sitä tehdä Sammonkatua ja Kekkosentietä pitkin?

Tämä kyllä ihmetyttää minuakin. Pikaraitiotielinjaus keskusta - Sammonkatu - Hervanta (- Vuores) tarjoaisi todella hyvän matkustajapotentiaalin ja asukastiheyden linjauksen välittömään läheisyyteen. Raitiotien rakentaminen Sammonkadulle olisi varmasti verrattain edullistakin, onhan katu niin leveä, että siitä irtoaa helposti tilaa raitiotiellekin. Lisäksihän Hervannan valtaväyläkin suunniteltiin aikanaan niin, että sen yhteyteen mahtuu kiskot. On vaikea ymmärtää, mitä epärealistisen suuruudenhullua olisi esimerkiksi tässä raitiotielinjassa, joka kulkisi 10 000 asukkaan Kalevan seudun kautta 20 000 asukkaan lähiöön, jossa on vieläpä suurehko korkeakoululaitos - kulkeehan Hervantaan jo nytkin ruuhka-aikana yli 10 nivel- tai telibussein liikennöitävää bussivuoroa tunnissa.

Jos nykyistä rataverkkoa jossakin kannattaisi hyödyntää, niin ehkäpä otollisimmat alueet olisivat Länsi-Tampereella Porin radan varressa; Tesomajärven suurehko lähiö sijaitsee suhteellisen lähellä rataa, ja nyt rakenteilla oleva Kalkunvuoren aluekin sijoittuu rautatien yhteyteen. Lisäksi pikaraitiotien palvelut voitaisiin ulottaa Nokialle, jossa jopa VR:n palvelut - heti kun ne muutama vuosi sitten palautettiin kaupunkiin - ovat osoittautuneet yllättävän suosituiksi, vaikka se vain muutamia harvoja vuoroja päivässä liikennöikin. Omaa käytävää hyödyntävä suurikapasiteettinen joukkoliikenneratkaisu osaltaan ratkaisisi myös vuosi vuodelta pahenevan Pispalan valtatien ruuhkautumisongelman.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jos rata halutaan tunneliin, ettei se häiritsisi autoliikennettä keskustassa, niin miksei tunneli kulje Hämeenkadun alla?

Eikö ajattelun pitäisi kulkea niin, että autoliikenne häiritsee joukkoliikennettä eikä toisinpäin . No asiaan, kyllä tuo suunniteltu Tampellan lenkki tuntuu jotenkin keinotekoiselta. Vaikka alue onkin paisunut jo melko suureksi ja paisuu edelleen, se on niin lähellä keskustaa, etteivät edes Lapintietä kulkevat TKL:n bussit tunnu alueen joukkoliikenteen käyttäjistä täyttyvän.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Raportti on mielestäni kovin asiallisen tuntuinen, ja minun on vaikeaa ymmärtää bussifirmojen pelkoa.

Kyllä ne pelot liittyvät juurikin noihin (liikennöistijöiden) "saavutettuihin etuihin", joista mm. tuolla raideliikennekeskustelun puolella on puhuttu. Tässä tietysti herää kysymys, onko koko tamperelaisen joukkoliikennejärjestelmän kehittämisen etu niin paljon vähäisempi kuin yksittäisten linja-autoyritysten suurelta osaltaan yhteiskunnan pönkittämä liiketaloudellinen etu, että pikaraitiotiesuunnitelmat kannattaa heittää roskakoriin ilman ainuttakaan kunnon tutkimusta tai kokeilua?

Tietysti, kyllähän tuo seudullisuus mielestäni muissa kuin Nokian tapauksessa kuulostaa vähän väkisin väännetyltä seudun asukaskeskittymät huomioiden. Toisaalta nykyisen seudullisen bussiliikenteen taso on kyllä ainakin Paunun osalta suhteellisen korkea, joten paljon menetettävääkin voi olla. Lisäksi on huomioitava, että matkustajamäärät ovat Tampereen seudulla laskeneet erityisesti TKL:n liikenteessä, ei niinkään seutuliikenteessä.

Ehkäpä kannattaisi lähteä rakentamaan pikaraitiotietä Tampereen sisäisenä ratkaisuna (?).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Liikennöinnin on arvioitu alkavan vuonna 2012. Miltä näyttää, pitäisittekö arviota realistisena? Missä määrin Aamulehden kirjoittelut ovat vaikuttaneet mielipideilmastoon Tampereella?

Valitettavasti en jaksa uskoa, että edes mitään rakentamispäätöstä tehdään ainakaan ennen tuota vuotta. Mitään tuskin tapahtuu, ennen kuin kaupunginvaltuustoon saadaan hieman "raikkaampia tuulia". Toisaalta kyllä kansalaismielipidekin taitaa olla tällä hetkellä pikaratikkaa vastaan, jopa niiden keskuudessa, jotka konkreettisesti kokevat mm. huomenna tapahtuvat uudelleenjärjestelyt (lue: heikennykset) TKL:n liikenteessä. Aamulehden kirjoittelu pikaraitiotiestä on ollut yllättävänkin neutraalia, paikoin jopa positiivisella varauksella suhtautuvaa, mutta kun lähtöasenteet ovat mitä ovat, niin... Nyt sitä paitsi julkinen keskustelu pikaraitiotiestä on huolestuttavasti hiipunut.

Huvittavaa on, että samaan aikaan kun pikaraitiotien tyrmäämiseen riittää argumentti "Tampere on niin pieni kaupunki", ollaan kuitenkin paljon valmiimpia aloittamaan massiivisia, suurkaupunkityylisiä autoilunedistämishankkeita Kekkosentien tunnelin tapaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jos rata halutaan tunneliin, ettei se häiritsisi autoliikennettä keskustassa, niin miksei tunneli kulje Hämeenkadun alla?

Alunperin kirjoittanut Teoreetikko

Eikö ajattelun pitäisi kulkea niin, että autoliikenne häiritsee joukkoliikennettä eikä toisinpäin

Olen samaa mieltä. Olen kuitenkin ymmärtänyt, että kallis tunneli on tulossa juuri siksi, että autopuolue (jos saan Anteron ilmaisua lainata) vastustaa sitä, että rata kulkee Hämeenkadulla katutasossa. Fiksua tunnelissa on mielestäni vain se, että se ehkä vähentää ratikan vastustajien määrää ja sitä kautta parantaa toteutusmahdollisuuksia.

Matkustajien kannalta pintaratkaisu olisi parempi, ja luulen, ettei matkustusaika juurikaan pienenisi, jos reitti kulkisi katutasossa Hämeenpuistossa ja Hämeenkadulla Hämeensillan yli ja asemalle (ja sitten Itsenäisyyden- ja Sammonkaduille jne).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Olen samaa mieltä. Olen kuitenkin ymmärtänyt, että kallis tunneli on tulossa juuri siksi, että autopuolue (jos saan Anteron ilmaisua lainata) vastustaa sitä, että rata kulkee Hämeenkadulla katutasossa. Fiksua tunnelissa on mielestäni vain se, että se ehkä vähentää ratikan vastustajien määrää ja sitä kautta parantaa toteutusmahdollisuuksia.

Tunnelin hinta alentaa toteutusmahdollisuuksia huomattavasti enemmän kuin mitä autoliikenteelle jäävä tila lisää niitä.

Lisäksi nimenomaan tunneli on se tekijä, jota joukkoliikenteen käyttäjät ovat kritisoineet suunnitelmassa. Linja on väärässä paikassa, kun se ei ole maan päällä Hämeenkadulla.

Tunneli johtaa siihen, että Tampereella ei ole pikaraitiotiehen varaa (tunnelin kanssa) sekä siihen, että joukkoliikenteen käyttäjät eivät kannata hanketta (koska he eivät halua mennä tunneliin, vaan Hämeenkadulle).

Mielestäni tunneliasiassa on nyt tärkeysjärjestys asetettu väärin. On pyritty miellyttämään "autopuoluetta" ja unohdettu "joukkoliikennepuolue".

Tampereen pikaraitiotiehankkeen kritiikin kärki on ollut se, että hanke ei parantaisi joukkoliikenteen palvelua, ja nykyisillä linjauksilla näin voi ollakin. Linjauksia pitäisi parantaa, jotta joukkoliikenteen palvelutaso nousisi selvästi nykyisestä.

Alunperin kirjoittanut killerpop

Pitääkö väline saada vain sen takia pinnalle, että sitä voi sitten harrastajat kuvata kaupunkimiljöössä?

Eipä käynytkään mielessä, mutta tuohan on mainio syy