Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Eikö olisi järkevämpää ajella ne Lempäälä-Tampere -välit näillä 3,2 m leveillä lähijunilla http://www.vr.fi/heo/junat/vaunukuvasto_lahi.pdf ja järjestää matkustajille vaihtoyhteydet R-asemalle.

Se mistä itse pidin erityisesti entisessä rataverkkoa hyödyntävässä pikaraitiotie suunnitelmassa oli se että ratikka, lähijunat ja metro oli saatu muodostettua yhdeksi ja samaksi kulkuneuvoksi. Tampereen tapauksessa ei tarvitsisi puhua erikseen lähijunista, vaan yhdestä ratikkaverkostosta, joka ulottuu aina naapurikaupunkeihin saakka rautateitä pitkin. Loppujen lopuksi jos matka Nokialta Lempäälään kulkee rautateitä pitkin koko matkan (elikkä ei keskustan koukkausta ratikoiden radalla), niin silloin voidaan aivan hyvin ajaakin tavallisilla lähijunilla. Tosin VR ei vaikuta kovin kiinnostuneelta, joten sama operaattori joka ratikoitakin ajaisi voisi ajaa myös lähijunia samalla kalustolla.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Kyllähän monet joutuvat bussiakin vaihtamaan, niin mikä vaiva se on vaihtaa junaa R-asemalla ? Itsekin joudun vaihtamaan bussia Koskipuistossa matkalla Hervannasta Leinolaan ja takaisin.

Miksi vaihtaa kun voi mennä suoraan perille. Monien matkat suuntautuvat keskustaan. Jos on tarve vaihtaa asemalla vaikkapa, niin silloin vaihdetaan, mutta jos on asiaa Keskustorin ja Pyynikintorin väliselle alueelle,niin silloin voidaan samalla vaunulla päästä lähemmäksi.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Toisekseen niiden pikaratikoiden tunkemisessa pääraiteille ei ole mitään järkeä.
Niissä pitäisi olla kaksivirtajärjestelmät sun muut.

Mitäs ne "sun muut" ovat sitten? Itse en keksi muita vaatimuksia kuin ylävalonheitin, sekä se että jarrut kelpaavat myös rautateiden normeille.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Liittymät ovat sen verran kalliita, että niillä rahoilla saisi jo maanalaisen "kevytmetron" P-torilta TAYSiin ja edelleen Hervantaan. Maan alla tietysti vain P-torilta Kalevan kirkolle ja loput pinnalla.

Nämä "rampit" olisivat toki kalliita, mutta olisivatkohan sentäs yhtä kalliita kuin tunneli Pyynikintorilta Kalevaan?

Alunperin kirjoittanut Jykke

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Kyllähän monet joutuvat bussiakin vaihtamaan, niin mikä vaiva se on vaihtaa junaa R-asemalla ? Itsekin joudun vaihtamaan bussia Koskipuistossa matkalla Hervannasta Leinolaan ja takaisin.

Miksi vaihtaa kun voi mennä suoraan perille. Monien matkat suuntautuvat keskustaan. Jos on tarve vaihtaa asemalla vaikkapa, niin silloin vaihdetaan, mutta jos on asiaa Keskustorin ja Pyynikintorin väliselle alueelle,niin silloin voidaan samalla vaunulla päästä lähemmäksi.

Minun käsitykseni on, että pikaratikan pitäisi palvella mahdollisimman suuria työpaikka- ja liikennekeskittymiä. Väittäisin, että Keskustorin ja Pyynikintorin väliselle alueelle on vähemmän menijöitä kuin TAYSiin. Samalla saataisiin TAYSin ja Hervannan välille suora yhteys.

Tokihan P-torin päässä ratikka voisi tehdä lyhyehkön lenkin Amurin alueella katuversiona, jossa se palvelisi pintavaihtoehtona. Toki pääradan varteen voisi rakentaa Amurin seisakkeen uudestaan, joka sekin palvelisi lähiasukkaita.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Nämä "rampit" olisivat toki kalliita, mutta olisivatkohan sentäs yhtä kalliita kuin tunneli Pyynikintorilta Kalevaan?

Tunneli ei näytä kovin kallista olevan, päätelen Rantaväylän tunnelihankkeesta. Pikaratikkatunnelin leveydeksi riittää n. 6 m, n. 1/6 Rantaväylän tunnelin hinnasta/km. Yhden kilometrin hinnalla Rantaväylän tunnelia saisi n. 6 km pikaratikkatunnelia ja jonka sisäseinämiä ei tarvitse mitenkään viimeistellä eikä edes valaista.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Minun käsitykseni on, että pikaratikan pitäisi palvella mahdollisimman suuria työpaikka- ja liikennekeskittymiä. Väittäisin, että Keskustorin ja Pyynikintorin väliselle alueelle on vähemmän menijöitä kuin TAYSiin. Samalla saataisiin TAYSin ja Hervannan välille suora yhteys.

TAYS on iso työpaikkakeskittymä, mutta Tampereen keskustan Hämeenkadun ympärille muodostunut akseli on silti aivan omaa luokkaansa kaupallisena keskittymänä, vaikka muut kuin kaupalliset työpaikat ovat pikku hiljaa hivuttautuneet syrjemmälle. En näe järkeä pääsääntöisesti ohittaa sitä raiteita pitkin. Silloin ajatellaan samalla logiikalla jolla moottoriteitä rakennetaan. Se ei ohjaa oikeanlaiseen kaupunkirakenteeseen, koska muun keskustan asemaa heikennettäisiin ja nimenomaan rautatieaseman ympäristö vahvistuisi jopa suhteettomasti.

Erillinen lähijuna voi tietenkin ajaa rataa pitkin rautatieasemalle jos ei ole sopivia kiskoja Keskustorin ja Hämeenkadun kautta ajamiseen, mutta silloinkin keskustaan pitäisi vaihtamalla päästä mahdollisimman helposti. Tilanne ei kuitenkaan olisi millään muotoa ideaalinen.

En muuten kyllä usko, että keskustaan olisi niin vähän menijöitä kuin väität. Osa selittynee sillä, että Keskustorilla on kätevä vaihtaa bussia, mutta jos itse lähden kaupungille vaikka ostoksille tms. niin kyllä silloin menen aina Hämeenkadun lähiympäristöön. Vaikka olisimme autolla liikkeellä, niin yritän silti parkkeerata aina joko Anttilaan, Frenckelliin, Stockmannille, rautatieasemalle tms. ja jalkautua siitä Hämeenkadulle, Kuninkaankadulle jne., koska nautin keskustatunnelmasta. Lielahdessa, Turtolassa yms. tulee käytyä äärimmäisen harvoin, koska en viihdy peltomarketeissa vaan keskustan tavarataloissa. Keskustaa ei pidä näivettää heikentämällä sen julkisen liikenteen yhteyksiä.

Keskusta on kaupungin sydän ja identiteetti. Jos se tuhotaan, niin sittenhän olisi ihan sama asua ihan missä tahansa kaupungissa, sillä samanlaista tasapaksua ja anonyymiä market-estetiikkaa on saatavilla aivan missä tahansa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

TAYS on iso työpaikkakeskittymä, mutta Tampereen keskustan Hämeenkadun ympärille muodostunut akseli on silti aivan omaa luokkaansa kaupallisena keskittymänä, vaikka muut kuin kaupalliset työpaikat ovat pikku hiljaa hivuttautuneet syrjemmälle. En näe järkeä pääsääntöisesti ohittaa sitä raiteita pitkin.

En minäkään. Eihän tunnelissa kulkeva pikaratikka suinkaan ohita keskustaa, vaan päin vastoin. Sopiville kohdille rakennetut seisakkeet palvelisivat keskustan liikennettä paremmin, kuin yksityisauto- ja bussiliikenne.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Erillinen lähijuna voi tietenkin ajaa rataa pitkin rautatieasemalle jos ei ole sopivia kiskoja Keskustorin ja Hämeenkadun kautta ajamiseen, mutta silloinkin keskustaan pitäisi vaihtamalla päästä mahdollisimman helposti. Tilanne ei kuitenkaan olisi millään muotoa ideaalinen.

Tottakai keskustan suuntaan menijöitä pitäisi ajatella, mutta vaihto R-asemalla junasta "kevytmetroon" mahdollistaisi molempiin suuntiin matkustamisen. Elämää on muuallakin kuin keskustassa.

Alunperin kirjoittanut late-

Jokainen voinee tästä logiikasta omalta osaltaan päätellä onko keskustelua kovin järkevää jatkaa.

Muutama vihje kuitenkin:
Tunnelin tekemisen hinta ei ole lähellekään suoraan suhteessa tunnelin leveyteen tai poikkileikkaukseen
Ratikkatunnelissa täytyy olla tilaa ja järjestelyt myös evakuoinnille.

Aivan samoin kuin rantaväylän tunnelissakin. Joka tapauksessa ratikka/metrotunnelin leveydeksi riittää n. 1/6 maantietunnelin leveydestä.

Alunperin kirjoittanut late-

Asemanvälien pituudesta riippuen eri kulkusuunnat täytyy myös erotella omiin tunneleihinsa.

Miksi ? Onko Helsingin metrotunnelikin noin rakennettu ? Budapestissa ei ainakaan ollut, vaan toinen juna tuli vastaan tunnelissa kuten maan pinnan raiteillakin.

Alunperin kirjoittanut late-

Asemat ovat maan alla kalliita sekä rakentaa että ylläpitää. Lähellä pintaa asemat eivät ole yhtä kalliita kuin syvällä, mutta kalliita kuitenkin. Lähellä pintaa oleva asema myös edellyttää lähellä pintaa olevaa tunnelia, jolloin tunneli pitää avata päältä ja se tuppaa kaupungissa olemaan kallista.

Tampereen pikaratikkatunnelia ei ainakaan kovin lähelle pintaa voisi rakentaa.
Sen pitäisi alittaa ainakin Tammerkoski ja Aleksanterin kirkko. Rantaväylän tunnelinkin pitää mennä Tammerkosken alta, joten kaivostekniikalla sekin pitää louhia peruskallioon.

Tunneliratikan asemaväli olisi keskustan alueella tietenkin lyhyempi kuin sivummalla.

Toiseksi katuratikkaa keskustassa ei voi millään sanoa pikaratikaksi, koska ne ovat ruuhkassa suunnilleen yhtä hitaita kuin bussit ja tarjoavat saman palvelun.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Vähän vaikea argumentoida, että olisit kokonaan väärässä, kun itsekin esitin vastaavia ajatuksia muutama vuosi sitten. Muistikuvani mukaan ajattelin, että jos paikallisjunalla pääsee vain rautatieasemalle ja keskustaan mennäkseen täytyy vaihtaa, niin sitten ainakin tuolla keskustalinjalla pitäisi olla hyvin lyhyt vuoroväli, jottei vaihtamisesta tule kovin suurta ylimääräista ajanhukkaa tai psykologista estettä.

Jos tulet paikallisjunalla Tampereelle ja haluat keskustaan, niin jouduthan tänäkin päivänä vaihtamaan hitaaseen ja tärisevään bussiin.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Keskusta ei nimittäin ole mikä tahansa paikka (matkan päätepiste) vaan se on Keskusta isolla K:lla. Jos siitä tehdään liikenteellinen pussinperä,...

En tarkoittanut, että keskustasta tehtäisiin liikenteellinen pussinperä, vaan bussit jatkaisivat liikennöintiä, kuten tähänkin asti.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

...jonne täytyy erikseen pyrkiä päästäkseen perille, niin sitten se on mennyttä. Keskustan kuuluukin olla (joukko)liikenteellinen läpikulkupaikka. Siitä ne ihmisvolyymit ja kaupallinen houkuttavuus syntyvät. Autot ovat eri asia, ne voivat kiertää kehäteitä pitkin.

Jos haluat tänä päivänä keskustaan, niin etkö joudu pyrkimään sinne erikseen ? Kaupan kannalta tunneliratikka houkuttelisi enemmän asiakkaita kuin hitaat ja tärisevät bussit. Nykyisinkin peltomarketit vievät asiakkaita keskustan kaupoilta helpomman saavutettavuutensa takia.

Alunperin kirjoittanut late-

Tunnelin tekemisen hinta ei ole lähellekään suoraan suhteessa tunnelin leveyteen tai poikkileikkaukseen
Ratikkatunnelissa täytyy olla tilaa ja järjestelyt myös evakuoinnille. Asemanvälien pituudesta riippuen eri kulkusuunnat täytyy myös erotella omiin tunneleihinsa.

Tämä on päivänselvää, ja olen ihan samaa mieltä johtopäätöksestä että tunnelirakentaminen on kallista.

Tosin ihan pakko kysyä vielä mihin tuo tarve erotella eri kulkusuunnat omiin tunneleihinsa perustuu? Onko kyseessä nykyisiin evakuointisäädöksiin perustuva asia vai johtuuko se suurten nopeuksien ja ahtaan tunnelin aiheuttamasta ilmanpaineimpaktista vai kenties jostakin muusta tekijästä?

Hypoteettisesti ajatellen (jos nyt kustannuspuoli ja siitä johdettavissa oleva kannattavuusproblematiikka sivuutetaan), eikö olisi ihan mahdollista rakentaa kummankin suunnan ratikkakiskot samaan tunneliin? Jos tunneli rakennettaisiin vanhalla cut and cover -menetelmällä aukaisemalla katu ja vaikka rakentamalla katu takaisin teknisesti ottaen siltarakenteen päälle, saataisiin lopputuloksena suhteellisen matalaan syvyyteen rakennettu tila joka muistuttaa kovasti maanpäällistä katua paitsi sikäli että se on päältä katettu. Jaloin tapahtuva evakuointi voitaisiin suorittaa säännöllisin välimatkoin rakennettujen porraskäyntien kautta.

Esimerkiksi New Yorkin leveiden avenueiden alle rakennetut metrotunnelit ovat pitkälti tällaisia leveitä tunneleita (useimmissa itse asiassa neljä raideparia eli kaksi expressiä ja kaksi localia), joissa eri kulkusuuntien välissä on ainoastaan valurautaisia tukipalkkeja, jotka kannattelevat tunnelin kattorakenteita. Myös Pariisin holvirakenteisista metrotunneleista valtaosa sisältää kummankin kulkusuunnan.

Voi tietysti kuvitella, mitä tulipalo tällaisessa tilassa aiheuttaisi. Se että joskus on saanut rakentaa sellaisia ja että niitä vieläkin on käytössä ei välttämättä tarkoita että uusia vastaavia tunneleita saisi rakentaa. Mutta sittenkin tulee mieleen lisääkö kulkusuuntien erottaminen turvallisuutta niin merkittävästi, että sen pitää olla rakenteellinen vaatimus myös matalan syvyyden tunneleissa, joihin varauloskäynnit suoraan ulos on suhteellisen helppo rakentaa tiheällä välillä? Varsinkin kun ratikkaonnettomuus tunnelissa olisi kyllä aika harvinainen (joskaan ei mahdoton) verrattuna tuhoisaan auto-onnettomuuteen tieliikennetunnelissa.

Tosin katuliikennöinnissä tätä koko problematiikkaa ei tarvitsisi edes miettiä...

Ja matalissa tunneleissa on se -- kallis -- käytännön ongelma, että niiden tieltä pitää siirtää muualle valtava määrä kunnallistekniikkaa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Jos tunneli rakennettaisiin vanhalla cut and cover -menetelmällä aukaisemalla katu ja vaikka rakentamalla katu takaisin teknisesti ottaen siltarakenteen päälle, saataisiin lopputuloksena suhteellisen matalaan syvyyteen rakennettu tila joka muistuttaa kovasti maanpäällistä katua paitsi sikäli että se on päältä katettu. Jaloin tapahtuva evakuointi voitaisiin suorittaa säännöllisin välimatkoin rakennettujen porraskäyntien kautta.

Eipä taida soveltua Tampereelle tuo matalan syvyyden tunneli. Tammerkosken ali pitäisi päästä samoin kuin isojen rakennusten. M.m Aleksanterin kirkko, Koskikeskus, Rautatieasema, y.m. ja mikä parasta, katulinjauksia ei tarvitsisi seurata lainkaan, joka nopeuttaisi matka-aikaa varmaan saman, kuin itse ratikan suurempi nopeuskin.
Toisekseen kadun avaaminen olisi niin hankalaa, että katu pitäisi sulkea työn ajaksi. Kalliotunnelia tekeviä kaivosmiehiä ei edes huomaisi mitenkään. Vaimeat räjäytykset voisivat joskus kuulua.