Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut sebastin

Pintarata Hämeenkadulla taitaa edelleen olla liian ahdas vaihtoehto?

Ei ainakaan suunnitelmien mukaan. En muista että missään olisi virallisesti sanottu, että Hämeenkatu olisi liian ahdas ratikoille. Oikeastaan raitiotietähän suunnitellaan Hämeenkadulle käsittääkseni juuri siitä syystä että tilaa löytyy.

Nykyisessä tai ainakin eniten esillä olleessa keskustan linjauksessa (joka on HUOM: yksi mahdollinen linjausvaihtoehto) rata kulkisi Hämeenkadulla vain Hämeensillan kohdalla kosken ylitse. Tämän linjauksen syynä kuitenkin mitä ilmeisimmin on halu saada linja kulkemaan samalla kertaa Ratinan, aseman, yliopiston ja edelleen keskussairaalan kautta. Eräissä vaihtoehdoissa rata kulkee myös koko matkan Hämpillä, mikä on käytännössä aivan mahdollista. (Esim: http://www.tase2025.fi/julkaisut/kat...1_keskusta.pdf) Helpoin ratkaisu pysäkkien kannalta olisi kadun laidoilla olevat pysäkit, mutta tällöin sivukaistoilla ajavat ja pysähtelevät bussit saattaisivat hidastaa mahdollisesti ratikoiden etenemistä. Keskikaistoille on mahdollista rakentaa kiskot, jolloin saadaan myös häiriövapaampi kulku Hämeenkadun lävitse, mutta tällöin taas erään ongelman (oman arvioni) mukaan saattaa aiheuttaa Keskustorin pysäkin pituus jos ajetaan kahden raitiovaunuyksikön junia.

Itse jatkaisin mieluiten ratikkaa rautatieasemalta asematunnelin lävitse Itsenäisyydenkadulle, mutta tämän sanotaan olevan mahdotonta ilman muutostöitä. Ovatkohan ratikat sitten niin korkeita ettei virroitin mahdu joustamaan tarpeeksi. Ennen vanhaan tunnelista ajettiin johdinautoillakin sarvet lähes katossa kiinni.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ja hidas.

Hidasta on jonottaa rullaportaissa tai odotella hissiä maan alla. Liikennevaloetuisuudet, mahdollinen joukkoliikennekatu ja pysäkkien järkevä sijoittaminen varmistavat sen, että myös maanpäällä saadaan aikaiseksi nopea raitiovaunuyhteys.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Hidasta on jonottaa rullaportaissa tai odotella hissiä maan alla. Liikennevaloetuisuudet, mahdollinen joukkoliikennekatu ja pysäkkien järkevä sijoittaminen varmistavat sen, että myös maanpäällä saadaan aikaiseksi nopea raitiovaunuyhteys.

Hidasta on myöskin odotella kadun ylitystä suojatien liikennevaloissa, vai minkälaisia valoetuuksia ajattelit ratikkaan pyrkiville matkustajille ?

Mikäli Tampereelle halutaan katuratikkaa, niin johdinauto ajaisi saman asian paljon halvemmalla. Kannataa muistaa, että nopeusrajoitukset koskevat myös ratikoita. Samoin katulinjausten seuraaminen, johon tunneliratikka ei ole sidottu.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Hidasta on myöskin odotella kadun ylitystä suojatien liikennevaloissa, vai minkälaisia valoetuuksia ajattelit ratikkaan pyrkiville matkustajille ?

Vilkkuvat kaksi rinnakkaista keltaista ratikkakiskoa ylittäessä ja autoille punainen, kun ratikka odottaa pysäkillä. Jalankulkijoilla on tällöin esteetön pääsy. Tasojen vaihto, etenkin liikuntarajoitteisilla, näkövammaisilla ja tavaraa kantavilla on hidasta, kadun ylitys sujuu vaivattomammin.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mikäli Tampereelle halutaan katuratikkaa, niin johdinauto ajaisi saman asian paljon halvemmalla. Kannataa muistaa, että nopeusrajoitukset koskevat myös ratikoita. Samoin katulinjausten seuraaminen, johon tunneliratikka ei ole sidottu.

Pitkällä tähtäimellä en usko johdinautojen tulevan halvemmaksi. Tämä toki riippuu siitä, kuinka suuret määrät kalustoa tilataan, ja kuinka kalusto kestää.
En keksi Tampereelta oikeastaan mitään katua, jota ei voisi sulkea muilta ajonauvoilta ratikkaa varten.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Miten kauan Helsingissä menee aikaa metroasemalta noustessa ?

Tarpeeksi kauan. Itse käytin pari vuotta sitten päivittäin Ruoholahden ja Harjun välillä kasin ratikkaa ennemmin kuin metroa juuri siksi, kun tason vaihto ja kävely Sörnäisten asemalta vei ratkaisevasti aikaa.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Toisekseen pikaratikkaan päästäkseen matkustajien pitäisi kävellä usein kadun yli ainakin Hatanpään Valtatiellä. Mitenkäs kauan se kestää. Sitäpaitsi tunneli nopeuttaisi myös toisella tapaa matkan tekoa. Tunnelin ei tarvitse seurata katulinjauksia, vaan se voi oikaista monessa kohdassa.

Autoliikenne saisi mielestäni odottaa aina sen ajan, jolloin raitiovaunu on pysäkillä. Näin monissa suurissa kaupungeissa liikenne toimii. Ja jos ei toimi, ohjataan autoliikenne toista kautta.
Kyllä se seuraa jotain linjausta aina. Ja jos tunneli rakennetaan lähelle pintaa, se tulee seuraamaan katulinjauksia. Tämä on tuttua täältä Tukholmasta.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Kuka maksaa Helsingin metrotunnelin tai Tampereen Rantaväylän tunnelin ? Ettei vaan yhteiskunta.

Valitettavasti. Ja nyt menee taas miljardi tai pari yhteen tunneliin. Minä olen tyytyväinen, että en maksa Helsinkiin enää veroja.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Onhan henkilöautoliikennettä järjestetty jo nyt osittain maan alle. Esim Koskikeskuksen parkkihalli on maan alla...

Tuosta lauseesta viestin loppuun on kyse pelkästään asenteesta. Oma asenteeni on se, että 80 autoa tehköön tilaa yhdelle raitiovaunulle tai bussille. Ja tietenkin autoilijoiden kustannuksella.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Pitkällä tähtäimellä en usko johdinautojen tulevan halvemmaksi.

Johdinauto ei ratkaise bussiliikenteen ongelmaa siitä, että yhden vaunun kapasiteetti voi olla enintään noin 120 hlö. Tampereen ratikkahanke on lähtenyt liikkeelle juuri tästä, joten johdinauto ei ole raitiotien vaihtoehto Tampereella.

Johdinautojen kustannuksista ei valitettavasti ole yhtä hyvää tietoa kuin on ratikoista ja dieselbusseista, joita on maailmalla enemmän käytössä. Johdinautojakin kyllä on, mutta liian erilaisten kulttuureiden kokemuksia ei voi soveltaa ja toisaalta hyvin pienet järjestelmät eivät anna kuvaa laajemmasta käytöstä.

Salzburg on meidän näkökulmastamme soveltuva esimerkki. Siellä johdinautoliikennettä pidetään halvempana kuin dieselbussiliikennettä. Säästöä syntyy energiasta, jota niveljohdinauto käyttää 2,1 kWh/km kun dieselbussilla kuluu naftaa 5–6 kWh/km:n verran. Johdinverkon ylläpito maksaa, mutta johdinautojen huoltamisessa verrattuna dieselkalustoon säästyy enemmän. Kuljettajakulut ovat molemmilla samat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Vilkkuvat kaksi rinnakkaista keltaista ratikkakiskoa ylittäessä ja autoille punainen, kun ratikka odottaa pysäkillä. Jalankulkijoilla on tällöin esteetön pääsy. Tasojen vaihto, etenkin liikuntarajoitteisilla, näkövammaisilla ja tavaraa kantavilla on hidasta, kadun ylitys sujuu vaivattomammin.

Kyllä nuo liikuntarajoitteiset, näkövammaiset ja tavaraa kantavat pääsevät rautatieasemallakin laituritasolle. Miksei siis myös pikaratikan asemilla ? Hissit ja liukuportaat on keksitty. Kapasiteetti pitää tietysti suunnitella matkustajamäärien mukaan.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Pitkällä tähtäimellä en usko johdinautojen tulevan halvemmaksi. Tämä toki riippuu siitä, kuinka suuret määrät kalustoa tilataan, ja kuinka kalusto kestää.
En keksi Tampereelta oikeastaan mitään katua, jota ei voisi sulkea muilta ajonauvoilta ratikkaa varten.

Tunnelia ei tarvitse sulkea erikseen henkilöautoilta. Ratikkatunneli on sitäpaitsi halvempi kuin Rantaväylän tunneli. Seinämiä ei tarvitse mitenkään viimeistellä eikä valaistustakaan tarvita.

Mitä tulee seisakkeen hintaan, niin se voi olla vain n. 1½ ratikan levyinen levennys tunnelissa, josta pääsee hissillä ja liukuportailla ylös. Sen seinämät toki vaativat vähän viimeistelyä ja valaistuksen, mutta ei sen tarvitse olla sen kummempi, kuin koskikeskuksen "seisake", jonka kautta pääsee parkkihallista myymälätasoille.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Seinämiä ei tarvitse mitenkään viimeistellä eikä valaistustakaan tarvita.

Tästä ainakin tiedämme nykyään, että totuus on hyvin kaukana tuosta. Ratikkatunnelin vaatimukset eivät ole sen pienemmät kuin metrotunnelinkaan, ja länsimetron tunnelin varustelutaso on nyt suunnitelmien tarkennuttua melkoinen. Valaistus varsinkin tarvitaan hätäpoistumista varten ja lisäksi poistumislaituri. Seinämien viimeistelystä ei päästä mihinkään - ruiskubetonointi tarvitaan ihan tunnelirakenteen turvallisuutta varten.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mitä tulee seisakkeen hintaan, niin se voi olla vain n. 1½ ratikan levyinen levennys tunnelissa, josta pääsee hissillä ja liukuportailla ylös. Sen seinämät toki vaativat vähän viimeistelyä ja valaistuksen --

Eipä tuo silti mitenkään eroa metron tunneliasemista. Kaikki "viimeistelyt", eli aseman tekeminen siedettävän näköiseksi jotta sitä ehkä haluttaisiin käyttääkin eikä vain pelättäisi, ovat hyvin pieni kustannus itse holvien louhimiseen. Eivätkä asemat Helsingissäkään tuota suurempia ole. Liukuportaiden poraus maksanee vieläkin enemmän. Samoin asemista tulee suuret ylläpitokustannukset. En tiedä tarkkaa kustannusrakennetta, joten en voi tarkkaan sanoa, mikä osuus on lämmityksellä, mikä valaistuksella, mikä vartioinnilla ja mikä kunnossapidolla. Ja metroasemistahan tiedetään tarkkaan, mitä ne maksavat: turkasen paljon.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tästä ainakin tiedämme nykyään, että totuus on hyvin kaukana tuosta. Ratikkatunnelin vaatimukset eivät ole sen pienemmät kuin metrotunnelinkaan, ja länsimetron tunnelin varustelutaso on nyt suunnitelmien tarkennuttua melkoinen. Valaistus varsinkin tarvitaan hätäpoistumista varten ja lisäksi poistumislaituri. Seinämien viimeistelystä ei päästä mihinkään - ruiskubetonointi tarvitaan ihan tunnelirakenteen turvallisuutta varten.

Eipä ollut Budapestin metrossa mitään ruiskubetonointia. Louhittu kallionseinämä näkyi ikkunasta. Myöskään mitään poistumislaituria ei tarvita. Hätäpoistuminen voi tapahtua vastaantulevan ratikan kiskoja pitkin. Sitä vastaantulevaa ratikkaa ei tule sähkökatkon aikana. Jos ratikka itsessään simahtaa keskelle tunnelia, siitä voi ilmoittaa muulle liikenteelle, että matkustajat kävelevät nyt sillä ja sillä osuudella radalla, jolloin muu liikennekin tulee pysäyttää.

Miten valot toimivat sähkökatkostilanteessa ? Eivät ainakaan verkkovirralla.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Eipä tuo silti mitenkään eroa metron tunneliasemista. Kaikki "viimeistelyt", eli aseman tekeminen siedettävän näköiseksi jotta sitä ehkä haluttaisiin käyttääkin eikä vain pelättäisi, ovat hyvin pieni kustannus itse holvien louhimiseen. Eivätkä asemat Helsingissäkään tuota suurempia ole.

Holveja ja tunneleita louhitaan suomessa varmaan kilometritolkulla vuosittain kaivostoiminnassa. Outokumpu Oy saattaisi louhia tunnelia ehkä puoleen hintaan YIThen verrattuna.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Liukuportaiden poraus maksanee vieläkin enemmän.

Liukuportaita ja hissejä on kaikki liikekeskukset väärällään, joten ei ne voi mitään ihmeitä maksaa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Samoin asemista tulee suuret ylläpitokustannukset. En tiedä tarkkaa kustannusrakennetta, joten en voi tarkkaan sanoa, mikä osuus on lämmityksellä, mikä valaistuksella, mikä vartioinnilla ja mikä kunnossapidolla. Ja metroasemistahan tiedetään tarkkaan, mitä ne maksavat: turkasen paljon.

No lämmitystä siellä peruskalliossa ei ainakaan tarvita. Eihän bussipysäkeilläkään lämmitystä ole. Talvisin ihmiset käyttävät yleensä ulkovaatteita.

Valaistus maksanee suunnilleen saman kuin katuvalaistus vastaavan pituisella pätkällä.

Tampereen heikkous on se, että kaupungissa sen paremmin kuin ympäristössäkään ei ole vielä yhtään asutustaajamaa, joka olisi suunniteltu pikaratikkaa silmälläpitäen. Vuoreksessakin tämä näkökohta on unohdettu, Vuores on liian pieni asukasluvultaan. Ja syrjässä.

Usein puhutaan Lentävänniemen ratikkalinjasta. Lentsu on kaukana sijaitseva pieni, 5000 asukkaan metsään siroteltu lähiö. Siis erittäin epätaloudellinen kiskoliikenteelle. Asiaa ei paljon auta muutaman kilsan päähän suunniteltu uusi Niemenrannan asuntoalue. Väkeä on vaan liian vähän.

Martinlaakson rata on ehkä Suomen paras kiskoihin nojaavan samanaikaisen suunnittelun tulos. Ja katsokaa asukaslukuja: Pohjois-Haaga 5000, Kannelmäki 15 000, Malminkartano 10 000, Myyrmäki 15 000, Louhela 6 000 ja Martinlaakso 12 000. Yhteensä siis kävelyetäisyydellä reilut 60 000 asukasta. Tämäkään määrä ei silti riitä kuin 10-minuutin välein kulkevaan junaliikenteeseen.

Itsekin kannatan Tampereen pikaratikkaa, mutta ei sitä ihan susille ja ilveksille kannattaisi tehdä. Etenkin jos hyvä bussiliikenne menee pesuveden mukana.

Alunperin kirjoittanut Multsun poika

Tampereen heikkous on se, että kaupungissa sen paremmin kuin ympäristössäkään ei ole vielä yhtään asutustaajamaa, joka olisi suunniteltu pikaratikkaa silmälläpitäen. Vuoreksessakin tämä näkökohta on unohdettu, Vuores on liian pieni asukasluvultaan. Ja syrjässä.

Entäs noin 20 000 asukkaan Hervanta (työssäkävijät ja opiskelijat mukaanlukien 30 000), siinä Vuoreksen vieressä?

Alunperin kirjoittanut Multsun poika

Itsekin kannatan Tampereen pikaratikkaa, mutta ei sitä ihan susille ja ilveksille kannattaisi tehdä.

No mihin sitten kannattaisi Tampereella ratikat pistää kulkemaan? Vuores ja Lentävänniemihän ovat käytännössä parhaita paikkoja minne vetää kiskot. Alueilla on ihan kiitettävästi asukkaita ratikkaa varten ja samalla näiltä syrjäisiltä alueiltahan saataisiin nopea yhteys kaupunkiin.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Entäs noin 20 000 asukkaan Hervanta (työssäkävijät ja opiskelijat mukaanlukien 30 000), siinä Vuoreksen vieressä?

Hervannasta pohjoiseen on myös Hallila, jonka kautta pikaratikka saisi mieluusti kulkea ja mieluummin vielä keskellä peltoa ja metsää, jolloin ratikan nopeuden voisi nostaa 100 km/h. Nopeus houkuttelisi osan yksityisautoilijoita ratikkaan.

Alunperin kirjoittanut Jykke

No mihin sitten kannattaisi Tampereella ratikat pistää kulkemaan? Vuores ja Lentävänniemihän ovat käytännössä parhaita paikkoja minne vetää kiskot. Alueilla on ihan kiitettävästi asukkaita ratikkaa varten ja samalla näiltä syrjäisiltä alueiltahan saataisiin nopea yhteys kaupunkiin.

Nopea yhteys Lentävänniemestä edellyttäisi myös kiskojen oikaisemista, eikä katulinjojen seuraamista. Nopeimmillaan se voisi olla silta järven poikki Lentävänniemestä Santalahteen.

Jos Lentävänniemi on paras suunta pikaratikalle, sitä ei kannata lainkaan. Lentävänniemi on itsessään pienehkö lähiö ja sieltä on ptikä matka keksustaan.