Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ne punaiset palavat kyllä minuutteja ennemminkin kuin sekunteja.

Menepä sekuntikellon kanssa katsomaan. Samoin suosittelen mittaamaan sekuntikellolla, pitkäänkö matka esim. Helsingin metroasemien laituritasolta kadulle kestää.

Jos Tampereen liikennevalojen suunnittelu olisi pielessä, niin asia voidaan korjata pikaraitiotietä rakennettaessa. Omat havaintoni eivät tue tällaista oletusta.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Miksi ???

On aika yksinkertaista oivaltaa, että ihmiset pitävät enemmän siitä, että näkevät ulos ja voivat katsoa ihmisiä, rakennuksia, liikkeitä ja elämää sekä kulloinkin vallitsevan sää- ja valaistustilan kuin katsovat tunnelin betoni- tai kallioseinämää.

Liikennekäyttäytymisen kannalta liikenneympäristön miellyttävyyden vaikutus ei ole mitenkään merkityksetön. Kävelyn ja pyöräilyn osalta tiedetään hyvin selkeästi, että ihmiset suostuvat kulkemaan etäisyydessä ja ajassa pidempiä matkoja miellyttävässä ympäristössä kuin epämiellyttävässä. Oma arvioni on, että joukkoliikenteen osalta asia on täsmälleen samoin.

Tällä foorumilla ei toki vallitse tästä asiasta yksimielisyyttä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

T.s. bussit houkuttelevat enemmän asiakkaita. Miksi siis touhuta koko ratikkaa, kun bussit palvelevat "pintaradalla" ?

Bussi pintaradalla ei ole sama asia kuin raitiovaunu pintaradalla. On tietysti selvää, että bussi maan päällä houkuttelee enemmän matkustajia kuin vastaava bussiyhteys tunnelissa.

Pintaliikenteessä raitiovaunulla on busseihin verrattuna oleellisia etuja:
- Suurempi matkanopeus (paremmat etuudet, suurempi kiihtyvyys, optimoitu infrastruktuuri)
- Suurempi kapasiteetti
- Suurempi matkustusmukavuus
Asiat kietoutuvat toisiinsa. Esimerkiksi suurempi kapasiteetti mahdollistaa paremmat etuudet, kun sama ihmismäärä mahtuu yhteen ratikkaan tai kolmeen telibussiin. Samoin koska raitiotie tarvitsee uuden infran, niin voidaan optiomoida esimerkiksi pysäkit ja etuudet.

Tunneleista on hyötyä vain silloin kun ne tarjoavat oleellisesti paremman palvelutason (nopeus ja kapasiteetti) kuin pintarata. Kapasiteetin osalta on selvää, että pintaratkaisun kapasiteetti riittää lähivuosina 300 - 400 000 asukkaan Tampereelle. Ainoa argumentti tunnelin puolesta voisi olla nopeus. Kun olen verrannut käytännössä pinta- ja tunneliratkaisuja Tampereen kokoisilla seuduilla, tiedän, että tunneli on matkustajan kannalta hitaampi.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

On aika yksinkertaista oivaltaa, että ihmiset pitävät enemmän siitä, että näkevät ulos ja voivat katsoa ihmisiä, rakennuksia, liikkeitä ja elämää sekä kulloinkin vallitsevan sää- ja valaistustilan kuin katsovat tunnelin betoni- tai kallioseinämää.

Ratikkaa tai bussia on kyllä mukava odottaa ulkona kesäisessä auringonpaisteessa. Marraskuisessa räntäsateessa, talven pakkasissa tai vesisateessa maanalaiset metroasemat, Helsingin rautatieaseman tapaiset kunnolliset katetut alueet tai vaikka Kampin terminaali ovat paljon mukavampaa ympäristöä.

Tunneliratkaisut raitioteissä eivät suinkaan ole tavattomia.
Wienissä, Schottentorin asemalla on ratikan kääntöpaikat usealle linjalle. Esim 37,38, 40 ja 41 ovat maan alla, josta on nopea kulku metroon (U2). Maan päältä pääsee 43,44 ja esim ratikka D ja 2. Muuten nämä linjat eivät mahtuisi pitämään päättäriä samassa paikassa. D ja 2 eivät pääty Schottentorille, vaan ohittavat paikan.

Strassbourg on tehnyt raitiotieasemistaan osan maan alle ja Frankfurtin U-Bahn, jonka linja U5 on hyvin ratikkamainen,alittaa kaupungin keskustan, kuten metromaisemmatkin U-Bahnit, U1, U2 ja U3.

Nyt Frankfurtissa halutaan pohtia erityisesti U1, U2 ja U3 maanpäällistä osuutta, koska se jakaa liikaa asuinaluetta. On tehty vakavia pohdintoja, että tunnelia jatkettaisiin kauemmaksi keskustasta.

Useissa Euroopan kaupungeissa on otettu käyttöön maanalainen tila ja siihen on varmasti ollut perusteensa, esim tilansäästö maan päällä tai matkan nopeutuminen. Hyvä esimerkki on Frankfurt, jossa juurikin ratikkamaisen U5:n matkanteko on huomattavasti hitaampaa maan päällä kuin tunnelissa.

Eli ei Karlsruhe ole mikään patenttiratkaisu. Karlsruhen malli on yksi tapa tehdä asioita ja tunnelille löytyy yhtä lailla järkiperusteita Tampereellakin, kuten varmaan vasta-argumenttejakin.

Oleellista Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä ei ole aika joka menee erilaisiin portaisiin ja hisseihin, vaan miten liikutellaan 1,2 miljoonaa ihmistä. Valtaosa joukkoliikennematkoista tehdään edelleen busseilla. Näiden bussireittien muuttaminen raitiolinjoiksi ei tule missään tapauksessa olemaan kannattava. On vääristeltyä sanoa ettei pääkaupunkiseudun raideliikenteen asemien läheisyydessä asu ketään koska tilanne on päinvastainen. Lisäksi kaupunkisuunnittelussa ja kaavoituksessa on selkeästi otettu suunta, missä rakennetaan radan viereen sekä täydennysrakennetaan vähän joka aseman ympäristössä.

Kollille pari kommenttia:
- Haet vertailukohdat nyt pääosin Tamperetta moninkertaisesti suuremmista kaupungeista (Wien, Frankfurt).
- Schottentor on liittymäasema metroon, joka on korvannut maanpäällisiä silmukoita sekä läpiajavia linjojan Schottentor Wikipediassa saksaksi
- Strasbourgissa on yksi tunneliasema, joka on tarvittu rautatieaseman alituksen vuoksi.
- Useimmissa Euroopan tunneliratikkakaupungeissa päätavoite ratikan tunneloinnissa on ollut maanpinnan vapauttaminen autoille ja autoliikenteen nopeuttaminen. Ks. esim. tämä lähde Wienistä
- Monissa tunnelointikaupungeissa, Wien ja Helsinki erityisen selvinä esimerkkeinä, ei maanpäällisen liikenteen sujuvuuteen ole haluttu satsata.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Oleellista Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä ei ole aika joka menee erilaisiin portaisiin ja hisseihin, vaan miten liikutellaan 1,2 miljoonaa ihmistä.

Ja eikö samaa ihmismäärää mukamas pysty hoitamaan hyvin haaroittuvalla ja kattavalla ratikkaverkostolla?

Alunperin kirjoittanut Sebastin

Valtaosa joukkoliikennematkoista tehdään edelleen busseilla. Näiden bussireittien muuttaminen raitiolinjoiksi ei tule missään tapauksessa olemaan kannattava.

Tarkoitatko tässä nyt joitain tiettyjä bussilinjoja? Esim. liityntäbussilinjoja, keskustaan kulkevia linjoja vai seutulinjoja? Ei todellakaan kaikkia tarvitse/kannata muuttaa raitioteiksi, mutta esimerkiksi linja 550 olisi jo tällä hetkellä kannattava tapaus muuttaa raitiotieksi, eikä vasta 20 vuoden kuluttua.

Tampereella tulisi uusien raiteiden puolesta pyrkiä siihen, että ratikat korvaisivat nykyisiin lähiöihin kulkevia runkolinjoja. Esim. Hervannassa 23, 30, 39. Lentävässäniemessä 16 ja Tesomalla 26 ja 19.

Alunperin kirjoittanut Sebastin

On vääristeltyä sanoa ettei pääkaupunkiseudun raideliikenteen asemien läheisyydessä asu ketään koska tilanne on päinvastainen.

Toki asemien ympäristössä on asutusta, mutta itse olen siinä käsityksessä että valtaosa matkustajista tulee silti asemalle liityntäliikenteellä.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Kalliimpia kuin syvällä maan alla kulkeva tunneli asemineen päivineen? Ja sinunkin tunnelihankeessasi on oltava eritasoisia risteyksiä. Esim: Keskustorilta haarautuessa Kalevaan ja Hatanpäälle.

Ei tarvitse olla eri tasoisia. Pyynikintorilta lähtevistä ratikoista joka toinen voisi mennä Koskikeskuksen "kellarin" kautta ja joka toinen jatkaisi suoraan.

Joukkoliikenteen matkan nopeuden osalta muutama asia:
- Joukkoliikenteen matkanopeuden ratkaisevat pysäkkitiheys, pysäkkiaika, ylimääräiset viiveet, kiihtyvyys ja huippunopeus tässä järjestyksessä.
- Matkustajan kannalta ratkaisevaa on matkavaiva lähtöpaikasta määräpaikkaan huomioiden matka-ajan ja odotusajan lisäksi kävelymatkat ja muut siirtymät pysäkille, odotus- ja matkustusmukavuus ym. tekijät.

Eri tekijöiden merkityksestä voidaan ja on syytäkin keskustella. Osa niistä on myös hyvin arvostuspohjaisia.

Joukkoliikenteen matkanopeus kaupungissa on yleensä noin 20-30 km/h kun huippunopeus on 40-60 km/h, keskustalinjoilla joskus alle, pikalinjoilla (esimerkiksi Helsingin metro) joskus yli.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Olen kulkenut hisseillä ja liukuportailla sen verran, etten näe tarpeellisena mittailla niitä sekuntikellolla.

Kun verrataan objektiivisesti matkaan kuluvaa aikaa, on syytä tarvittaessa käyttää sekuntikelloa. Muistan vain, miten on monta kertaa joutunut eri keskusteluissa sekä virallisissa että epävirallisissa yhteyksissä selvittämään ajanottoon perustuen, miten paljon aikaa esim. pysähdyksiin kuluu.

Ei ole myöskään kovin tasapuolista, että asialle a) väitetään todellista pidempi aika, ja asialle b) todellista lyhyempi aika ilman että väitteille on perustetta. Tässä esim a) on liikennevalojen aika ja b) hissien ja liukuportaiden aika.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Lähellä vilistävä kallionseinä antaa vaikutelman nopeudesta ja nopeus on aina miellyttävää. Budapestin metrokin ajeli varmaan satasta kapeassa tunnelissa ja vaikka se seinämä ei kovin selvästi näkynytkään, niin tosi miellyttävä nopeuden tunne siellä tuli.

Tämä on sinänsä mielenkiintoinen puoli asiaan. Metroissa, kun ei ole oikeaa kiintopistettä, tulee virheellinen vaikutelma nopeudesta. Itse luulin 6-7 vuotiaana ensi kerran Tukholman (5/1981) ja Helsingin metroilla (1982) ajeltuani, että metrolla siirrytään paikasta toiseen ilman että aikaa kuluu. (Tämä ei ole vitsi).

Tarkoittanet Budapestin Földalatti - metrolinjaa 1. Sen huippunopeus on 60 km/h.
Wikipedia
Linjapituus on 4,4 km ja linjalla 11 asemaa päätteet mukaanlukien eli pysäkkiväli on 440 m.
Linjan matkanopeus ei näillä parametreillä voi olla kuin 25-30 km/h pysäkkiajasta ja käytettävästä kiihtyvyydestä riippuen. Todennäköisesti pikemminkin 20-25 km/h.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Miksi sitten Rantaväylän tunnelia suunnitellaan, jos autoilijoiden odotetaan karttavan sitä ?

Autoilun motiiveja on paljon muitakin kuin ajoympäristön mukavuus. Rantaväylä nykyisellään on epäilemättä tunnelia miellyttävämpi elämys. Sen sijaan tunneli voi olla esim. nopeampi tai sitten sujuvampi jos liikenne kasvaa autoistamisen seurauksena. Rantaväylän tunnelin tärkein motiivi on kuitenkin Tampellan Näsijärven rannan rakentaminen. Rantaväylän tunnelin osalta siis on arvioitu, että muut hyödyt ylittävät tunnelin haitan autoilulle elämyksenä.

Samaan tapaan voidaan arvioida, että esimerkiksi joukkoliikenteen matka-ajan lyheneminen tunnelin ansiosta korvaa sen

Tämä pitää vain osata arvioida mahdollisimman objektiivisin perustein. Tällöin on mm. tiedettävä oikea kokonaismatka-aika lähtöpaikasta määräpaikkaan. Siinä tarvitaan mm. sekuntikelloa.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Nopeus ja kapasiteetti korreloivat toistensa kanssa.

Itse asiassa eivät korreloi. Joukkoliikenteen kapasiteetti on vuorotiheys kertaa yksikkökapasiteetti. Jos linjanopeus on korkeampi, se vähentää liikenteeseen tarvittavan kaluston määrää ja yhden yksikön tuottama kilometrimäärä lisääntyy.
Tämä menee esim. näin:

Kuusi 200 matkustajan raitiovaunua tunnissa tuottaa aina 1200 matkustajan kapasiteetin.
Jos matkanopeus on 20 km/h, 10 km pitkän linjan liikennöintiin tällä vuorovälillä tarvitaan 6 vauinua. Jos 30 km/h, 4 vaunua. Jos linja kuljettaa 1200 matkustajaa / h ja kukin matkustaja tekee keskimäärin 3 km matkan, molemmissa tapauksissa syntyy 3600 matkustajakm, mutta toisessa tapauksessa yksi vaunu tuottaa 600 matkustajakm tunnissa ja toisessa 900.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Tuo raitiotievaraus kulkee kuitenkin koko matkan puistokadun keskellä olevalla ajokaistallaan, missä sitä ei muu liikenne häiritse.

Asemakaavan mukaan ratikka kulkee myös puistokadun reunalla ja 1. vaiheessa kadunvarsipysäköintiin osoitettavalla alueella, kuitenkin omalla kaistallaan/väylällään koko Vuoreksen puistokadun matkalta.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Ainakin Särkijärven pohjoispuolella on hyvin tilaa rakentaa radan varteen asuinalueita. Lahdesjärveltä rata voisi kulkea vaikkapa Hatanpään valtaväylän kautta, jonka eteläpäästä löytyy Rantaperkiön asuinalue.

Vuoreksen OYK:ssa on varattu asutukseen rajattu määrä alueita Lahdespohjan yritysalueen ja Särkijärven mökkirantojen välissä.

Alunperin kirjoittanut Multsun poika

Särkijärven sillan kautta linja voidaan toki keskustasta rakentaa. Linjan varrelle ei vaan satu muuta merkittävää asutusta. Linjan pituus on tässä tapauksessa reilut 10 km ja asukaspotentiaali aivan liian pieni. Tehotonta rahankäyttöä.

Ei välttämättä suuria asuinalueita, mutta sitäkin suurempia työpaikka-alueita:
Lakalaiva-Lahdesjärvi-Lahdespohjan suuralue. Lakalaivaan on tulossa keskustamainen aluekeskus ja Lahdesjärvelle mm. Ikea.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Esmes Tampereen ja Nokian välinen lähijunaliikenne voitaisiin aloittaa vaikka heti VRn 3,2 m leveällä kalustolla, jos vain tahtoa riittää. Syöttöliikenne voitaisiin hoitaa pikkubusseilla. Tampereen ja Lempäälän välille joku onkin jo ehdottanut kolmatta raidetta k.o. osuuden ruuhkaisuuden vuoksi, joten sen toteutuminen vie enemmän aikaa.

"Joku" eli mm. RHK, Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä jne... Lempäälän, Tampeeen ja Nokian välistä lähijunaliikennettä rajoittaa ratakapasiteetin (Lielahti-Nokia vain yksi raide, sitäkin enemmän tavarajunaliikennettä) lisäksi lainsäädäntö: kunnat eivät ole toimivaltaisia viranomaisia tilaamaan junaliikennettä ilman liikenne- ja viestintäministeriön lupaa. Pikkubusseilla tapahtuva syöttöliikenne on epätaloudellista ja hankalaa, parempi johtaa syrjäisiltä alueilta matkustajat suoraan moottoritietä ja Nokiantietä sekä Lempääläntietä Tampereelle ja tarjota optiona vaihto Nokian ja Lempäälän asemilla.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Se Tampereelta Orivedelle kulkeva kiskobussi saisi jo nyt pysähtyä ainakin Jankassa ja Vehmaisissa. Ei se parin laiturin teko teknisesti niin vaikeaa ole.

Olen samaa mieltä. Ongelmana on vain, että vuoroja on kovin vähän ja VR on nihkeä lippuyhteistyön suhteen. Joten Messukylästä/Jankasta ja Vehmaisista/Holvastista matkustajia ei tule, ellei ole mahdollista käyttää Tampereen joukkoliikenteen matkakorttia.

Investointina Vehmaisten ja Messukylän seisakkeet vanhojen asemien kohdilla edellyttävät yli-/alikulkua, joka toisaalta parantaisi yhteyksiä Messukylästä Jankaan ja Vehmaisista Leinolaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miksei tässä Tampereen pikaratikkahankkeessa voisi edetä askeleittain? Eli ensin rakennettaisiin raitiotie Hervannasta keskustaan asti. Sitten kun ja jos tulee tarve laajentaa, jatketaan sitä keskustan läpi Pispalaan ja Nokialle/Ylöjärveen

TASE 2025-projektin suosituksen mukaan 2015 olisi ratikkarata valmis keskustasta Hervannan kautta Vuorekseen ja 2020 lännestä Lentävänniemeen. Ja oletettavasti ratikkarata avataan ensin vetonaulaksi Amurista Särkänniemen kupeesta Rautatieasemalle kesällä 2013.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ei intetä. Vain minä intän ja olen edelleen sitä mieltä. Olen kuitenkin täysin yksin tuon mielipiteeni kanssa, joten toteutumispelkoa ei ole.

Et viitsisi inttää, se on hedelmätöntä ja ajanhukkaa. Onneksi toteutumispelkoa ei ole ja hyvä että myönnät sen. :P

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Olen edelleen sitä mieltä, että ratikan pitäisi kulkea omalla väylällään ja keskustassa se tarkoittaa tunnelia. Mitä sitten, jos se vähän enemmän maksaa ? 10 vuoden kuluttua sitä ei muista enää kukaan.

Ratikka voi kulkea omalla väylällään maan pinnalla. Mikään pakko ei ole sallia autoliikennettä, ei edes bussiliikennettä keskustassa raitiokiskoilla, vaikka reitti kulkisi Hämeenkatua.

Jos tunneli maksaa sen 50 milliä enemmän kuin pintaratkaisu tarjoamatta mitään hyötyä, alenee hankkeen H/K-suhde. Ja se on poliittisesti vaikeampi perustella. Eli tunnelin vaatiminen saattaa dumpata koko raitiotiehankkeen.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

No joo. Ehkä se sitten onnistuu, mutta kalliita ovat ratikan ja RHKn risteysvaihteetkin.
Samoin ratikoiden pitäisi ottaa aina huomioon VRn liikenne. Siinä sitä sitten odoteltaisiin aina 5-10 min.

Vaihteet eivät ole mainittavan kalliita, varsinkaan verrattuna eritasoratkaisuihin. Sitä paitsi suunnitelmissa on raitiotielle omat kaupunkirataraiteet, vaikka reitti olisi Pispalassa rautatien maastokäytävässä. Korkeintaan ratikkain lisäksi kiskoille ohjattaisiin lähijunat ja poikkeustilanteissa muutakin liikennettä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Haara pitäisi tehdä jo Keskustorin alle, jotta sen reitti olisi mahdollisimman suora Koskikeskukseen. Ei katulinjauksia pitkin, vaan suoraan.

Mikä siinä Koskarin kellarissa on niin perhanan erikoista, että sinne pitää päästä Keskupuoli minuuttia nopeammin Keskustorin alta kuin pintaratkaisussa?

Alunperin kirjoittanut petteri

Ratikkaa tai bussia on kyllä mukava odottaa ulkona kesäisessä auringonpaisteessa. Marraskuisessa räntäsateessa, talven pakkasissa tai vesisateessa maanalaiset metroasemat, Helsingin rautatieaseman tapaiset kunnolliset katetut alueet tai vaikka Kampin terminaali ovat paljon mukavampaa ympäristöä.

Katettu maanpäällinen puolilämmin lasipömpeli ratikkapysäkkinä tulee luola-asemaa huomattavasti halvemmaksi. Ja matkustajille turvallisemmaksi ja viihtyisämmäksi (luolassa asustelee kaiken maailman hörhöjä usein, kuten myös rautatieasemalla)

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Olen kulkenut hisseillä ja liukuportailla sen verran, etten näe tarpeellisena mittailla niitä sekuntikellolla.

Ei pidä paikkaansa. Lähellä vilistävä kallionseinä antaa vaikutelman nopeudesta ja nopeus on aina miellyttävää. Budapestin metrokin ajeli varmaan satasta kapeassa tunnelissa ja vaikka se seinämä ei kovin selvästi näkynytkään, niin tosi miellyttävä nopeuden tunne siellä tuli.

Valitettavasti molemmissa tapauksissa taitaa olla kyse psykologisesta vaikutelmasta: kun juna viistää seinän vierestä, nopeus tuntuu "ainakin sataselta", vaikka oikeasti mentäisiinkin vain viittä-kuuttakymppiä, mikä on kaupunkimaisella asemavälillä (max 1 km) realistinen maksiminopeus. Liikennevaloissa taas kiireessä (esim bussiin juostessa) se puoli minuuttia tuntuu puolelta ikuisuudelta. Mutta otapa vaikka lehti esiin ja ala lukea, niin ehdit ehkä ensimmäisen kappaleen loppuun kun vihreät syttyvät.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Minä olisin sitten varmaankin tunnelibussin ainoa matkustaja, edellyttäen, että bussi ajelisi vähintään 100 km/h:n matkanopeudella.

Todennäköisesti. Minä en ainakaan uskaltautuisi kyytiin! :O

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ei ainakaan keskustassa. Tampereen keskustassa on 40 km/h nopeusrajoitus, jota sitäkin ollaan laskemassa 30:iin.

Keskustamaisella pysäkkitiheydellä aivan riittävä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

tunneli voi oikaista siellä, missä katuratikka joutuu kiertelemään katuja pitkin.

Vain jos tunneli on kymmenien metrien syvyydessä (=kellarien ja kosken alapuolella). Ja noin syvältä matka maan pinnalle ottaa 2-3 minuuttia (Helsingin kokemuksella)

Turussa, jos raitioliikenne joskus näkee aamun ekat lähdöt, on keskustaratkaisu sopivin torin alla, josta muutamien korttelien jälkeen pintaan. Esimerkiksi Porton se kaupunki Portugalissa jota muutama taho kovin nostaa pintaan Suomalaisten kaupunkien, jopa pääkaupunkiseudun raidejoukkoliikennemalliksi, olisi juuri Porton tyylinen ratkaisu Tampereelle ja Turkuun. Turussa ehdottomasti ainoa ratkaisu on torin alle. Tampereella Hämeenkadulle jokseenkin mahtuu ratikat, mutta tunnelointi keskusydinalueella kuten Turussa on perusteltua.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ei tarvitse olla eri tasoisia. Pyynikintorilta lähtevistä ratikoista joka toinen voisi mennä Koskikeskuksen "kellarin" kautta ja joka toinen jatkaisi suoraan.

Et nyt ymmärtänyt mitä tarkoitin. Sanoit aikaisemmassa viestissäsi että ratikoiden ja RHK:n risteysvaihteet ovat kalliita. Tällä tarkoitit kaiketi raitiotien ja rautatien yhdistymäkohtaa. Samanlainen eritasossa oleva raideristeys pitää olla sinunkin tunneliversiossa ja vielä kokonaan maan alla. Juuri se risteys mistä joka toinen ratikka lähtee Kalevaan ja joka toinen Koskikeskukseen. Kääntyminen Keskustorin suunnasta etelähaaralle on helppoa: vaihteen kautta vaan. Mutta etelän haaralta Keskustorille tultaessa joutuisi rata sukeltamaan Kalevan haaran kiskojen alitse, sillä en usko että nykyisin ankarien turvallisuuskriteerien johdosta sallittaisiin tunnelissa tällainen vilkas samassa tasossa oleva raideristeys. Sama tapaus jos raitiotie liittyisi rautatiehen, nin uskoisin että siinäkin meneteltäisiin samoin, elikkä toinen raide tunnelissa/sillalla radan alitse. Amurin liittymäkohdassa, jos sellaiseen ratkaisuun päädytään että hyödynnetään raiutatietä Lentäväänniemeen mennessä, käytetään luultavammin edelleen tunnelia rautatielle liittymisessä.