Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Ertsu

En täysin ymmärrä, miksi tuon hinnan takia aina vouhotetaan. Ratikkaan sijoitetut rahat eivät katoa mihinkään avaruuteen, vaan kiertävät yhteiskunnassa. Ne palautuvat 100%sesti yhteiskunnalle ALV:eina ja muina veroina.

Valtion ja kunnan investointivarat ovat aina rajalliset, eivät rajattomat. Niitä on aina käytettävä mahdollisimman tehokkaasti.

Kuten edellä totesin, Tampereen raitiotien keskustatunneli maksaa vähintään 100 M€ enemmän kuin laadukas pintaratkaisu.

Keskustelussa ei ole osoitettu mitään merkittävää hyötyä tunnelista. Nopeushyöty on arvioitu ainoaksi mahdolliseksi hyödyksi, ja sekin on varmasti varsin pieni ottaen huomioon sen pysäkkitiheyden, joka Tampereen keskustassa myös tunnelivaihtoehdossa tarvitaan.

100 M€:llä saadaan 10 - 20 km enemmän pikaraitiotietä Tampereen seudulle, esimerkiksi 2-4 lähiöhaaraa enemmän. Tällöin hyödyt pikaraitiotiestä ovat niiden 2-4 lähiöhaaran verran suuremmat ja pikaraitiotiestä koituvat suorat ja välilliset taloudelliset hyödyt Tampereen seudun kuntien ja valtion taloudelle suuremmat. Esimerkiksi kiinteistöjen arvo ja kiinteistöverotulot ja kaupunkikehittämistulot nousevat 2-4 lähiössä verrattuna tunnelivaihtoehtoon.

Tunneli on perusteltu vain jos sen hyödyt ovat sen lisähintaa suuremmat.

Muistellaanpa Kekkosen aikaa. UKK piti talouden kunnossa rakentamalla teitä ja rautateitä pitkin Suomea. Ihmisillä oli töitä ja liikenneyhteydet paranivat. Kyllä valtiolla on rahaa, sitä vaan ei haluta käyttää niin, että ihmiset työllistyisivät ja voisivat hyvin, kun ei ole enää pelkoa työläisten vallankumouksesta johdettuna itänaapurista. Rahaa tänne saataisiin valtionyhtiöitä myymällä, veroja korottamalla ja lainaa ottamalla. Nykytyöttömyys ei olisi tullut kuuloonkaan niinä aikoina.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Tunneliratikan pysäkkitiheys olisi tietysti sellainen, että n. joka toinen bussipysäkki jäisi pois.

Nopeushyöty muuttuu tällä tavalla negatiiviseksi, koska käveleminen on huomattavasti hitaampaa kuin matkustaminen vaunussa.

Siksi toiseksi mikä peruste tällaiselle ajattelulle on? Merkittäväähän on joukkoliikenteen palvelutaso. Ratkaisu, joka johtaa palvelutason heikkenemiseen on tietenkin huono. Ja erityisen huono, kun se on lisäksi kaikella tavalla kalliimpi kuin hyvä ratkaisu.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mitä sen tunnelin hyötyihin tulee, niin se nopeushyöty onkin ainoa, jos ei oteta huomioon sitä, että matkustajien ei tarvitse odotella ratikkaa räntäsateessa.

Matkustajat eivät odota nykyään bussejakaan sateessa, koska pysäkeillä on katokset. Sen sijaan tunneliratkaisussa matkustajat joutuvat sateen sattuessa kävelemään pitkiä matkoja sateessa.

Tunneliratkaisu on myös ympäristön kannalta haitallinen. Helsingissä metroasemien ja varikon ylläpito kuluttavat energiaa ja tuottavat CO2-päästöjä saman verran kuin metrojunien ajo. Nämä on tosin jätetty kaikissa tarkasteluissa huomiotta, mutta HKL:n ympäristöraportit kertovat tämän asian.

Ympäristöraportin tietojen perusteella voi verrata molempia Helsingissä toimivia raskasraideratkaisuja. Metron ja VR Oy:n junat kuluttavat energiaa saman verran, mutta asemien ylläpito vain noin 2,5 % siitä mitä metrossa. Tämää kuvaa maanalaisten ja pinta-asemien eroa. Maantasoiset ratikkapysäkit, jossa ei tarvita tasonvaihtoa ja rullaportaiden ja hissien sekä niiden huonetilojen energiankulutusta, ovat tietenkin vielä parempia.

Tunneliratkaisuja on tehty pääasiassa siksi, ettei parempia ole voitu tehdä. Oikeissa suurkaupungeissa liikenteen kysyntä ylittää katuverkon välityskyvyn millä hyvänsä keinolla laskettuna. Silloin on pakko valita kallis ja palvelutasoltaan huono eritasoratkaisu. Syyt siihen, että myöhemmin ovat pikkukaupungit ryhtyneet rakentamaan tunneleita, ovat autoilun suosiminen ja suurkaupunkien apinoiminen.

Totean kuitenkin tässä, että Euroopan ensimmäisen mannerkaupungin maanalaisen rakentamisen perustelu Budapestissä oli kaupunkikuvallinen. Tosin tämä perustelu on tyystin unohtunut. Asemien sisäänkäyntien kauniit rakennukset on hävitetty ja puistokatu on täytetty autoilla. Nykyään kaupunkikuvaa kohennetaan maanpäällisellä raitioliikenteellä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Maanalaisia seisakkeita olisivat Pyynikintori, Tuulensuu ja seuraavana Keskustori. Keskustorilta jatkaisi kaksi haaraa. 1. haaran seuraava seisake olisi Koskipuisto, jonka jälkeen Rautatieasema.

Matka Pyynikintorilta rautatieasemalle on n. 1,6 km. Keskimääräinen asemavälisi olisi siis 400 metriä. Jos junasi kiihtyvyys ja hidastuvuus olisi 1,0 m/s^2, ehtisi se kiihdyttää jopa 72 km/h nopeuteen ennen jarrutuksen alkamista.

Tällöin kokonaisaika pysäkkivälillä olisi n. 40 sekuntia, eli matka Pyynikintorilta rautatieasemalle pysähdyksineen (sovitaan 20 s) veisi 220 sekuntia. Jos taas raitiovaunu ajaisi välin 40 km/h huippunopeudella eli kadulla, aikaa kuluisi n. 67 s pysäkkiväliä kohti eli yhteensä 328 sekuntia. Tunnelisi säästäisi siis 108 sekuntia, eli pyöreästi 2 minuuttia. 2 minuutissa ehdit nousta liukuportaat ja ehkäpä kävellä n. 50-80 metrin päähän.

Toivottavasti tästä ymmärrät, että tunnelista välttämättä seuraa runsas palvelutason karsinta, koska pysäkkiväliä on pakko pidentää, jotta tunnelista olisi jotain hyötyä. Voit siis unohtaa tunnelistasi Tuulensuun ja Koskipuiston asemat.

Kolme havaintoa:
1. Täsmälleen sama linja voidaan tehdä suoraviivaisesti myös maan pinnalla Pirkankatua, Hämeenkatua ja Hatanpään valtatietä pitkin - eli oleellisia linjaushyötyjä ei ole
2. Pysäkkiväli on noilla pysäkeillä enintään noin 400 m. Tällaisella pysäkkivälillä ei ole käytännössä mahdollista käyttää yli 50 km/h huippunopeutta, ja yli 30-40 km/h huippunopeudesta ei ole käytännön hyötyä. Pysäkkiväliä kohden hyöty yli 40 km/h huippunopeudesta on 2-4 sekuntia riippuen kiihtyvyydestä. 4-5 pysäkkivälillä tunnelin nopeushyöty olisi siis enintään tasoa 8-20 sekuntia.
3. Ehdotuksesi tarkoittaa 7 maanalaista pysäkkiä. Nykyvaatimukset täyttävän maanalaisen aseman kustannus on Länsimetron kustannusarvion mukaan n. 35-45 M€, jossa on toki mm. automaation kustannuksia. Kuitenkin puhutaan summasta noin 7 x 20 - 30 M€ pelkistä asemista. Eli noin 140 - 200 M€ maanalaisiin asemiin. Pintapysäkin kustannukset ovat tässä lähes marginaaliset, Helsingin nykyisten ratikkapysäkkien tasoinen maksaa ehkä 150 - 200 000 € / pysäkkipari.

Elmo, laskelmaasi on tullut johonkin laskuvirhe. Pysäkkien välinen aika on 40 km/h nopeudella 47 s ja 72 km/h nopeudella 40 s. Pysäkkiväliä kohden säästyy siis 7 s eli koko matkalla 28 s.
Tämä on siis teoreettinen maksimi.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kolme havaintoa:
1. Täsmälleen sama linja voidaan tehdä suoraviivaisesti myös maan pinnalla Pirkankatua, Hämeenkatua ja Hatanpään valtatietä pitkin - eli oleellisia linjaushyötyjä ei ole

Et siis ole nähnyt sitä S-mutkaa Pirkankadun ja Hämeenkadun välillä Hämeenpuistossa. Sitä paikkaa kutsutaan Tuulensuuksi. Ratikka voisi tulla suoraan Aleksanterin kirkon alta Tuulensuuhun. No annetaan sen verran periksi, että Pyynikintorin seisake voisi olla maanpinnalla. Siitä se sitten sukeltaisi talojen alle ja alittaisi m.m. Aleksanterin kirkon.

Voit katsoa myös kartasta, minkälainen linjaushyöty tulee, kun tunneli tehdään Keskustorilta suoraan Koskikeskuksen alle. Matka lyhenee n. kolmanneksella.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Matka lyhenee n. kolmanneksella.

Itse sain Tampereen karttapalvelusta samasta pisteestä samaan pisteeseen Hämeenkadun ja Hatanpään valtatien kautta verrattuna suoraan viivaan matkaeroksi n. 10%.

Haaroitus suoraan Keskustorilta edellyttäisi maanalaisia eritasojärjestelyitä. Myös ne pidentävät matkaa. Lisäksi tässä tuli jo esille, miten paljon maanalaiset asemat maksavat.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Et siis ole nähnyt (...)

Tunnen Tampereen hyvin ja tiedän olosuhteet. Tuulensuun S-mutka ei tosiasiassa merkittävästi pidennä matkaa tai hidasta kulkua.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Tarkoitin, että bussit kulkisivat edelleen. Kaikissa metrokaupungeissa on myös busseja. Myös Helsingissä.

Mutta raitiovaunukaupungissa niitä ei tarvita. Busseja tarvitaan tunnelikaupungeissa juuri siksi, että pintaliikennettä kalliimpi tunneliverkko ei voi palvella yhtä laajasti kuin pintaliikenne. Raitiovaunu voi olla pintaliikennettä, joka ei busseja tuekseen tarvitse.

Usein kehumani Praha on erinomainen esimerkki. Siellä ei ole keskustassa bussiliikennettä. Sitä ei tarvita, koska raitiotiet hoitavat kaiken pintaliikenteen. Prahassa on toki myös metro, koska Neuvostoliitto sinne sellaisen ideologisista syistä halusi. Prahassa ei kuitenkaan luovuttu hyvin toimivasta raitiotiestä, vaikka 1960-luvun ideologian mukaan metrotunnelit tekevät raitiotien tarpeettomaksi – tosin bussit muuttuvat silloin entistä tarpeellisemmiksi.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Nopeus on nimenomaan sitä palvelutasoa. Jos bussilla tai katuratikalla pääsee 20-30 km/h keskivauhtia, niin samaa vauhtia pääsee polkupyörälläkin

Tämä on osin totta sikäli, että nopeus on hyväksi, jos siitä on etua eli jos se lyhentää matka-aikaa. Mutta se ei tee sitä silloin, kun tilalle tulee kävelyä tai vaihtaminen bussiin.

Meillä on vuosikymmenet ajateltu myös liian yksinkertaisesti, ettei joukkoliikenteen palvelutaso ole mitään muuta kuin matka-aika. Tosiasiassa palvelutaso koostuu monista laadullisista tekijöistä.

Antero

Mielestäni tämä keskustelu hiukan junnaa väärän asian tiimoilla.
Tunnelille on omat perustelunsa ja pintaratkaisulle omansa. Pitkällä aikavälillä on vaikea sanoa kumpi on oikea ratkaisu. Jos esim halutaan Rautatientori-tyyppinen ratkaisu ja saadaan maksajaksi jonkin kiinteistösijoitusfirma, voi tunneli olla ok. Vastaavasti voidaan tehdä todella leveät ja tilavat laiturit.

Jos alueen läpi menee vain 1-2 linjaa riittää toki yksi raidepari, kuten muuallakin ja se mahtuu hyvin Hämeenkadulle. Kyse onkin sitten tilankäytön priorisoinnista ja siitä kuinka paljon autoille halutaan tai joudutaan antamaan tilaa. Ratikkaratkaisu tuskin vähentää autoilua kovinkaan paljoa, tarvitaan verkosto ja sen syntyminen on Tampereelle todella kaukana.

Sen sijaan, että mennään nyt takapuoli edellä puuhun ja pohditaan tunnelia, olisi mielesätäni paljon tärkeämpää pohtia miten katuraitiotiehanke etenee, lobata päättäjiä ja pitää asiaa esillä. Minulle itselleni ei ole esimerkiksi selvinnyt milloin asiasta tehdään poliittinen päätös, tänä syksynäkö?

Toisekseen vetovastuu on Tampereella, jonka täytyy olla aktiivinen valtion suuntaan, kuten pk-seutukin on omissa asioissaan. Itse en ole selvillä siitä, mikä hankkeen kannatus on. Pahimmassa tapauksessa ei ole edes tarvetta pohtia tuleeko rata tunneliin vai maan päälle kun ei ole tule koko rataa...