Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Tampereella joutuu jo nyt vaihtamaan bussia keskustassa, menit lähes mihin tahansa. Toiseksi Koskipuistossa on verrattain pitkät kävelymatkat toisen bussin pysäkille.

Kaikkia linjoja ei voi luonnollisestikkaan änkeä yhteen isoon linjaan, joten vaihdot pitää saada mahdollisimman käteviksi. Pysäkit mahdollisimman lähellä toisiaan, mieluiten saman pysäkin ääressä ja synkronoidut vaihdot. Keskustorin maanalaiselta pysäkiltä kuluu tuplasti se aika mikä kuluu kävellessä ratikan maanpäälliseltä bussipysäkille. Koskipuiston pysäkeillä on jouduttu luonnollisesti hajauttamaan busseja eri kohtiin, sillä linjoja on niin paljon, mutta omasta mielestäni kävelymatka Hatanpään pysäkiltä Hämeenkadun pysäkille ei ole mikään pitkä matka.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mitä tulee siihen eritasoliittymän tarpeeseen ratikkatunnelissa, niin sellaista ei tarvita. Vain haaroitus Keskustorilla riittää.

Tunnelissasi ei tarvitse myöskään olla valoja, seinien viimeistelyä ja hätäpoistumisteitä. Sellaiset vaan kun vaaditaan nykyisin. Itse en tiedä yhtään vastaavaa raideristeystä joka olisi tunnelissa. Oliko sellaisia kenties Budapestissa?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Elmo, laskelmaasi on tullut johonkin laskuvirhe. Pysäkkien välinen aika on 40 km/h nopeudella 47 s ja 72 km/h nopeudella 40 s. Pysäkkiväliä kohden säästyy siis 7 s eli koko matkalla 28 s.

Niinpäs olikin. Olin laskenut pysäkkiajan kahteen kertaan mukaan. Ihmettelinkin vähän, kun en uskonut hyödyn millään olevan edes noin suuri.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Itse en tiedä yhtään vastaavaa raideristeystä joka olisi tunnelissa.

Tuskin sillä tunnelilla varsinaisesti on merkitystä, koska junaliikenteessähän junia ajetaan muutenkin "sokeasti" opastinten perusteella (lukuunottamatta raitioteitä pinnalla pienillä nopeuksilla). Käytännössä mikäli junaliikenne aikataulutetaan oikein, voisi liikenne sujua parin minuutin vuorovälillä (4 min haaroilla) aivan hyvin. Tällöin risteävillä junilla olisi kahden minuutin aikaikkuna kulkea vaihteesta. Ja Tampereella tuskin tarvittaisiin edes 2 minuutin vuoroväliä, jolloin joustavuus kasvaa. Kovin monta risteystä ei voi kuitenkaan tehdä, koska ne on vaikeaa synkronoida keskenään. Yhden haaran junien pitäisi aina kohdata raideristeyksen kohdalla tai sen läheisyydessä, jotta haarojen junat tahdistuvat yhteisellä osuudella oikein.

Mutta tunnelissa on aivan turhaa tehdä samantasoista vaihdetta, koska siinä ei säästetä merkittävästi tunnelia, ainakaan kalliotunnelissa, jossa kummallekin kulkusuunnalle on oma putkensa. Siksi liikenteen sujuvuuden kannalta vaihde kannattaa tehdä eritasoiseksi. Raideristeys ehkä tulisi kysymykseen silloin, kun paikka on muuten hankala esimerkiksi ruhjeiden takia.

Oli ratikka sitten tunnelissa tai ei, niin on hintalappu hankkeelle Tampereen tapauksessa vähintään +100M€. Raideliikenteen kehittämisen pää kannattaisi Tampereen seudulla avata toteuttamalla lähijunalinja Nokia-Tampere-Lempäälä(-Toijala). 10 miljoonalla eurolla saataisiin varmaankin infra kuntoon n. 20 seisakkeen linjaa varten. (Muistelisin että Oriveden ja Kolhon uudet seisakkeet maksoivat yhteensä n. 200 000 €.)

Noin puolen tunnin vuoroväli ainakin aamuisin ja iltapäivisin voisi olla sopiva. VR:n pullikoinnista huolimatta luulisi mahtuvan radalle (vrt. Kerava-Riihimäki väli). Nokian yksiraiteisellakin osuudella Porin henkilöjunia kulkee niin harvakseltaan, että tuskin sielläkään päässä mitään ylitsepääsemättömiä ongelmia olisi. Tavaraliikenteestä en osaa sanoa, mutta eiköhän sekin puoli ole täysin järjesteltävissä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

TAYS-Leinola ratikkalinjan rakentaminen ei sulje pois myös tunnelin rakentamista keskustaan.

Et nyt ymmärtänyt asiaani. Kyse on siitä, että noin 100-200 M€ käyttäminen keskustan tunneliin, josta esitetyt hyödyt on tässä keskustelussa osoitettu olemattomiksi, tarkoittaa sitä, että kyseiset 100-200 M€ ovat pois raitiotien haaroittamisesta edelleen.

Karkeasti ottaen, esimerkiksi:
200 M€:llä saa 100 M€ hintaisen keskustatunnelin ja 10-20 km pintaraitiotietä tai 20-40 km pintaraitiotietä. Tunnelin jättäminen pois tarkoittaa sitä, että raitiotietä saadaan ensi vaiheessa noin kaksi kertaa laajemmalle alueelle.

Alunperin kirjoittanut kouvo

10 miljoonalla eurolla saataisiin varmaankin infra kuntoon n. 20 seisakkeen linjaa varten. (...)
Noin puolen tunnin vuoroväli ainakin aamuisin ja iltapäivisin voisi olla sopiva.

Tässä ketjussa nyt toisaalta keskustellaan Tampereen pikaraitiotiestä.
Paikallisjuna ei palvele samaa liikennetarvetta, vaikka se varmasti olisi hyödyllinen.

Paikallisjuna ei synny ihan pelkillä pysäkki-investoinneilla. Tarvitaan kuitenkin selviä kapasiteettilisäyksiä, käytännössä todennäköisesti kaksoisraideosuuksia sekä esim. Toijalan kolmioraide.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tuskin sillä tunnelilla varsinaisesti on merkitystä, koska junaliikenteessähän junia ajetaan muutenkin "sokeasti" opastinten perusteella (lukuunottamatta raitioteitä pinnalla pienillä nopeuksilla). Käytännössä mikäli junaliikenne aikataulutetaan oikein, voisi liikenne sujua parin minuutin vuorovälillä (4 min haaroilla) aivan hyvin. Tällöin risteävillä junilla olisi kahden minuutin aikaikkuna kulkea vaihteesta. Ja Tampereella tuskin tarvittaisiin edes 2 minuutin vuoroväliä, jolloin joustavuus kasvaa. Kovin monta risteystä ei voi kuitenkaan tehdä, koska ne on vaikeaa synkronoida keskenään. Yhden haaran junien pitäisi aina kohdata raideristeyksen kohdalla tai sen läheisyydessä, jotta haarojen junat tahdistuvat yhteisellä osuudella oikein.

Mutta tunnelissa on aivan turhaa tehdä samantasoista vaihdetta, koska siinä ei säästetä merkittävästi tunnelia, ainakaan kalliotunnelissa, jossa kummallekin kulkusuunnalle on oma putkensa. Siksi liikenteen sujuvuuden kannalta vaihde kannattaa tehdä eritasoiseksi. Raideristeys ehkä tulisi kysymykseen silloin, kun paikka on muuten hankala esimerkiksi ruhjeiden takia.

En täysin ymmärtänyt tuota viestiäsi. Miksi molemmille kulkusuunnille pitää olla oma putkensa ? Miksi eri tasoissa. Eihän tuossa nyt sen kummempaa tarvita kuin junien vaihteissakaan. Junien kiskotkin haarautuvat n.s. vaihteiden avulla. Toiset junat lähtevät Helsinkiin ja toiset Jyväskylään. Ei se, että kiskot ovat tunnelissa, muuta tilannetta miksikään.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Miksi molemmille kulkusuunnille pitää olla oma putkensa?

En ole asiaan erityisesti perehtynyt, mutta näin tehdään käytännössä jokaisessa nykyään rakennettavassa metrossa. Epäilisin syyksi jo halvempaa hintaa, koska leveän holvin tekeminen lienee kalliimpaa kuin kahden kapean. Ja esimerkiksi tulipalotilanteessa on hyödyllistä, että tulipalo rajautuu vain toiseen tunneliin ja toista voidaan käyttää pelastautumistienä. Maan pinnallahan voidaan evakuoida sivulle.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Miksi eri tasoissa. Eihän tuossa nyt sen kummempaa tarvita kuin junien vaihteissakaan.

Kuten yritin selittää, tunnelissa täytyy joka tapauksessa porata radalle reikä, jolloin eritason poraaminen ei merkittävästi lisää tunnelimetrejä. Maan pinnalla tilanne on toinen, koska eritasoristeykset vaativat sillan tai kaukalon tekoa. Koska kustannusero on pieni, mutta hyötynä saadaan häiriötön risteävä liikenne, kannattaa joka tapauksessa tehdä eritasoristeys.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ei se, että kiskot ovat tunnelissa, muuta tilannetta miksikään.

Jospa lukisit viestini ajatuksella uudestaan, niin ehkä huomaisit, että sanoin jo siinä, ettei se liikennöintiperiaatteita muutakaan miksikään. Mutta se muuttaa sen, että maan pinnalla eritasoristeys on suhteessa paljon kalliimpi, kun maan alla kustannusero on paljon pienempi: tunnelin poraaminen maksaa joka tapauksessa turkasen paljon, ja säästetäänpä vielä yhden raideristeyksen hinta ja ylläpito sekä siihen liittyvien opastimien. Ja lisäksi vielä se häiriöiden vähentyminen.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

En ole asiaan erityisesti perehtynyt, mutta näin tehdään käytännössä jokaisessa nykyään rakennettavassa metrossa. Epäilisin syyksi jo halvempaa hintaa, koska leveän holvin tekeminen lienee kalliimpaa kuin kahden kapean. Ja esimerkiksi tulipalotilanteessa on hyödyllistä, että tulipalo rajautuu vain toiseen tunneliin ja toista voidaan käyttää pelastautumistienä. Maan pinnallahan voidaan evakuoida sivulle.

Sillä periaatteellakos se Rantaväylän tunnelikin tehdään ?

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kuten yritin selittää, tunnelissa täytyy joka tapauksessa porata radalle reikä, jolloin eritason poraaminen ei merkittävästi lisää tunnelimetrejä. Maan pinnalla tilanne on toinen, koska eritasoristeykset vaativat sillan tai kaukalon tekoa. Koska kustannusero on pieni, mutta hyötynä saadaan häiriötön risteävä liikenne, kannattaa joka tapauksessa tehdä eritasoristeys.

Eritasoliittymä vaatisi myös matkustajilta junan vaihtoa. Tasoliittymä ei sellaista vaadi, paitsi, jos haluaa päästä esim. Hatanpäältä TAYSiin.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

tunnelin poraaminen maksaa joka tapauksessa turkasen paljon, ja säästetäänpä vielä yhden raideristeyksen hinta ja ylläpito sekä siihen liittyvien opastimien. Ja lisäksi vielä se häiriöiden vähentyminen.

Tunnelin poraaminen ei näytä maksavan mitään, päätellen turhasta Rantaväylän tunnelihankkeesta. Jos kerran turhillekin tunneleille on varaa, niin miksei sitten tarpeellisille ?

Itse utelen täällä kun en vielä saanut vastausta kysymykseeni, että

a) Mitä Tampereen ratikasta on todella päätetty
(Taseen suositusratkaisun tiedän)

b)Milloin asiasta mahdollisesti päätetään (kval, khal, LVM:n tuki)
b1) Onko LVM sitoutunut 30% tukeen? (selonteko ei ole kovin tarkka)

c)Mikä on projektin nykytila?

Tiivistäisin tähän väliin vielä, että tämän säikeen keskustelu on kovin hedelmätöntä, kun pitää kiistellä siitä, millä periaatteilla metro-/raitiotietunneleita voidaan rakentaa, kun toinen osapuoli esittää lähinnä omia veikkauksiaan, mutta asiasta on paljonkin faktaa saatavilla.

Tampereen pikaraitiotiesuunnitelmissa on jo esitetty kustannusarvio tunnelista, eikä ole mitään syytä epäillä, että arvio olisi ainakaan alakanttiin. Lisäksi länsimetrosta on tarkkoja suunnitelmia, ja olisi vaikea epäillä, että hankkeessa ei olisi tehty juuri sellaisia ratkaisuja kuin on tarpeellista, ainakaan itse radan ja tunnelin rakentamisen osalta (esim. automatisointi voidaan jättää kustannuksista pois). Minkään "halpistunnelin" rakentaminen Tampereelle (tai minnekään muuallekaan) ei siis vain ole mahdollista. Mikko Laaksonen kertoi jo viestissään, millaisia kustannusarvioita voi käyttää alustavissa arvioissa ja vaihtoehtojen vertailussa.

Asioista on hyvä keskustella, mutta faktoihin kannattaisi silti paneutua ja välttää hedelmätöntä inttämistä. Maanalaisen raideliikenteen kustannustason saa kyseenalaistaa, mutta silloin on parempi olla hyvät perusteet siihen, miksi ammattilaiset konsultit ovat laskeneet kustannukset ja määrittäneet suunnitteluperiaatteet päin honkia. Ei ole eduksi Tampereen raideliikennehankkeille, jos puolustaviakin mielipiteitä esitetään vailla mitään todellisuuspohjaa.