Tampereen pikaratikkahanke

Ertsu · 16 Elokuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tämä on osin totta sikäli, että nopeus on hyväksi, jos siitä on etua eli jos se lyhentää matka-aikaa. Mutta se ei tee sitä silloin, kun tilalle tulee kävelyä tai vaihtaminen bussiin.

Tampereella joutuu jo nyt vaihtamaan bussia keskustassa, menit lähes mihin tahansa. Toiseksi Koskipuistossa on verrattain pitkät kävelymatkat toisen bussin pysäkille.

Antero Alku sanoi:
Meillä on vuosikymmenet ajateltu myös liian yksinkertaisesti, ettei joukkoliikenteen palvelutaso ole mitään muuta kuin matka-aika. Tosiasiassa palvelutaso koostuu monista laadullisista tekijöistä.

Eikä se muuta olekaan. Kaukojunissa on vessat ja ravintolavaunu, mutta kaupunkiratikalta ei sellaisia voi vaatia.

Ertsu · 16 Elokuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Tunneli Tampereen keskustassa ei lyhentäisi tällä yhteydellä matka-aikaa mainittavasti. Päin vastoin, tunnelin hinnalla voitaisiin tehdä esim. ratikkahaara Tays-Leinola.

Varmaan voisikin, mutta TAYS-Leinola ratikkalinjan rakentaminen ei sulje pois myös tunnelin rakentamista keskustaan. Tottakai TAYSista pitäisikin jatkaa johonkin suuntaan pintaratikkana. Samoin Pyynikintorilta länteen. Itse asiassa tunneli voisikin nousta pintaan jossain Sampolan-Kalevan kirkon paikkeilla, josta jatkettaisiin Teiskontietä TAYSin ja TAMKin välissä sijaitsevalle Kuntokadulle. Siitä olisi lyhyt kävelymatka noihin molempiin.

Mitä tulee siihen eritasoliittymän tarpeeseen ratikkatunnelissa, niin sellaista ei tarvita. Vain haaroitus Keskustorilla riittää.

Jykke · 16 Elokuu 2008

Ertsu sanoi:
Tampereella joutuu jo nyt vaihtamaan bussia keskustassa, menit lähes mihin tahansa. Toiseksi Koskipuistossa on verrattain pitkät kävelymatkat toisen bussin pysäkille.

Kaikkia linjoja ei voi luonnollisestikkaan änkeä yhteen isoon linjaan, joten vaihdot pitää saada mahdollisimman käteviksi. Pysäkit mahdollisimman lähellä toisiaan, mieluiten saman pysäkin ääressä ja synkronoidut vaihdot. Keskustorin maanalaiselta pysäkiltä kuluu tuplasti se aika mikä kuluu kävellessä ratikan maanpäälliseltä bussipysäkille. Koskipuiston pysäkeillä on jouduttu luonnollisesti hajauttamaan busseja eri kohtiin, sillä linjoja on niin paljon, mutta omasta mielestäni kävelymatka Hatanpään pysäkiltä Hämeenkadun pysäkille ei ole mikään pitkä matka.

Ertsu sanoi:
Mitä tulee siihen eritasoliittymän tarpeeseen ratikkatunnelissa, niin sellaista ei tarvita. Vain haaroitus Keskustorilla riittää.

Tunnelissasi ei tarvitse myöskään olla valoja, seinien viimeistelyä ja hätäpoistumisteitä. Sellaiset vaan kun vaaditaan nykyisin. Itse en tiedä yhtään vastaavaa raideristeystä joka olisi tunnelissa. Oliko sellaisia kenties Budapestissa?

Elmo Allen · 16 Elokuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Elmo, laskelmaasi on tullut johonkin laskuvirhe. Pysäkkien välinen aika on 40 km/h nopeudella 47 s ja 72 km/h nopeudella 40 s. Pysäkkiväliä kohden säästyy siis 7 s eli koko matkalla 28 s.

Niinpäs olikin. Olin laskenut pysäkkiajan kahteen kertaan mukaan. Ihmettelinkin vähän, kun en uskonut hyödyn millään olevan edes noin suuri.

Elmo Allen · 16 Elokuu 2008

Jykke sanoi:
Itse en tiedä yhtään vastaavaa raideristeystä joka olisi tunnelissa.

Tuskin sillä tunnelilla varsinaisesti on merkitystä, koska junaliikenteessähän junia ajetaan muutenkin "sokeasti" opastinten perusteella (lukuunottamatta raitioteitä pinnalla pienillä nopeuksilla). Käytännössä mikäli junaliikenne aikataulutetaan oikein, voisi liikenne sujua parin minuutin vuorovälillä (4 min haaroilla) aivan hyvin. Tällöin risteävillä junilla olisi kahden minuutin aikaikkuna kulkea vaihteesta. Ja Tampereella tuskin tarvittaisiin edes 2 minuutin vuoroväliä, jolloin joustavuus kasvaa. Kovin monta risteystä ei voi kuitenkaan tehdä, koska ne on vaikeaa synkronoida keskenään. Yhden haaran junien pitäisi aina kohdata raideristeyksen kohdalla tai sen läheisyydessä, jotta haarojen junat tahdistuvat yhteisellä osuudella oikein.

Mutta tunnelissa on aivan turhaa tehdä samantasoista vaihdetta, koska siinä ei säästetä merkittävästi tunnelia, ainakaan kalliotunnelissa, jossa kummallekin kulkusuunnalle on oma putkensa. Siksi liikenteen sujuvuuden kannalta vaihde kannattaa tehdä eritasoiseksi. Raideristeys ehkä tulisi kysymykseen silloin, kun paikka on muuten hankala esimerkiksi ruhjeiden takia.

kouvo · 16 Elokuu 2008

Oli ratikka sitten tunnelissa tai ei, niin on hintalappu hankkeelle Tampereen tapauksessa vähintään +100M€. Raideliikenteen kehittämisen pää kannattaisi Tampereen seudulla avata toteuttamalla lähijunalinja Nokia-Tampere-Lempäälä(-Toijala). 10 miljoonalla eurolla saataisiin varmaankin infra kuntoon n. 20 seisakkeen linjaa varten. (Muistelisin että Oriveden ja Kolhon uudet seisakkeet maksoivat yhteensä n. 200 000 €.)

Noin puolen tunnin vuoroväli ainakin aamuisin ja iltapäivisin voisi olla sopiva. VR:n pullikoinnista huolimatta luulisi mahtuvan radalle (vrt. Kerava-Riihimäki väli). Nokian yksiraiteisellakin osuudella Porin henkilöjunia kulkee niin harvakseltaan, että tuskin sielläkään päässä mitään ylitsepääsemättömiä ongelmia olisi. Tavaraliikenteestä en osaa sanoa, mutta eiköhän sekin puoli ole täysin järjesteltävissä.

Mikko Laaksonen · 16 Elokuu 2008

Ertsu sanoi:
TAYS-Leinola ratikkalinjan rakentaminen ei sulje pois myös tunnelin rakentamista keskustaan.

Et nyt ymmärtänyt asiaani. Kyse on siitä, että noin 100-200 M€ käyttäminen keskustan tunneliin, josta esitetyt hyödyt on tässä keskustelussa osoitettu olemattomiksi, tarkoittaa sitä, että kyseiset 100-200 M€ ovat pois raitiotien haaroittamisesta edelleen.

Karkeasti ottaen, esimerkiksi:
200 M€:llä saa 100 M€ hintaisen keskustatunnelin ja 10-20 km pintaraitiotietä tai 20-40 km pintaraitiotietä. Tunnelin jättäminen pois tarkoittaa sitä, että raitiotietä saadaan ensi vaiheessa noin kaksi kertaa laajemmalle alueelle.

kouvo sanoi:
10 miljoonalla eurolla saataisiin varmaankin infra kuntoon n. 20 seisakkeen linjaa varten. (...)
Noin puolen tunnin vuoroväli ainakin aamuisin ja iltapäivisin voisi olla sopiva.

Tässä ketjussa nyt toisaalta keskustellaan Tampereen pikaraitiotiestä.
Paikallisjuna ei palvele samaa liikennetarvetta, vaikka se varmasti olisi hyödyllinen.

Paikallisjuna ei synny ihan pelkillä pysäkki-investoinneilla. Tarvitaan kuitenkin selviä kapasiteettilisäyksiä, käytännössä todennäköisesti kaksoisraideosuuksia sekä esim. Toijalan kolmioraide.

Ertsu · 16 Elokuu 2008

Jykke sanoi:
Tunnelissasi ei tarvitse myöskään olla valoja, seinien viimeistelyä ja hätäpoistumisteitä. Sellaiset vaan kun vaaditaan nykyisin. Itse en tiedä yhtään vastaavaa raideristeystä joka olisi tunnelissa. Oliko sellaisia kenties Budapestissa?

Ei muistaakseni ollut. Siellä oli kolme metrolinjaa ja kahdella oli eritasoristeys, jossa sai vaihtaa toiseen junaan. Se ei kuitenkaan tarkoita, että Tampereella sellaista tarvittaisiin.

Ertsu · 16 Elokuu 2008

Elmo Allen sanoi:
Tuskin sillä tunnelilla varsinaisesti on merkitystä, koska junaliikenteessähän junia ajetaan muutenkin "sokeasti" opastinten perusteella (lukuunottamatta raitioteitä pinnalla pienillä nopeuksilla). Käytännössä mikäli junaliikenne aikataulutetaan oikein, voisi liikenne sujua parin minuutin vuorovälillä (4 min haaroilla) aivan hyvin. Tällöin risteävillä junilla olisi kahden minuutin aikaikkuna kulkea vaihteesta. Ja Tampereella tuskin tarvittaisiin edes 2 minuutin vuoroväliä, jolloin joustavuus kasvaa. Kovin monta risteystä ei voi kuitenkaan tehdä, koska ne on vaikeaa synkronoida keskenään. Yhden haaran junien pitäisi aina kohdata raideristeyksen kohdalla tai sen läheisyydessä, jotta haarojen junat tahdistuvat yhteisellä osuudella oikein.

Mutta tunnelissa on aivan turhaa tehdä samantasoista vaihdetta, koska siinä ei säästetä merkittävästi tunnelia, ainakaan kalliotunnelissa, jossa kummallekin kulkusuunnalle on oma putkensa. Siksi liikenteen sujuvuuden kannalta vaihde kannattaa tehdä eritasoiseksi. Raideristeys ehkä tulisi kysymykseen silloin, kun paikka on muuten hankala esimerkiksi ruhjeiden takia.

En täysin ymmärtänyt tuota viestiäsi. Miksi molemmille kulkusuunnille pitää olla oma putkensa ? Miksi eri tasoissa. Eihän tuossa nyt sen kummempaa tarvita kuin junien vaihteissakaan. Junien kiskotkin haarautuvat n.s. vaihteiden avulla. Toiset junat lähtevät Helsinkiin ja toiset Jyväskylään. Ei se, että kiskot ovat tunnelissa, muuta tilannetta miksikään.

Jykke · 16 Elokuu 2008

kouvo sanoi:
Oli ratikka sitten tunnelissa tai ei, niin on hintalappu hankkeelle Tampereen tapauksessa vähintään +100M€.

TASE-2025 sivustolla oleva tiivistelmä valoittaa asiaa tarkemmin: http://www.tase2025.fi/julkaisut/TASE_tiivistelma.pdf

Raitiotie Vuoreksesta Lentäväänniemeen maksaa 182 miljoonaa euroa.

kouvo sanoi:
Raideliikenteen kehittämisen pää kannattaisi Tampereen seudulla avata toteuttamalla lähijunalinja Nokia-Tampere-Lempäälä(-Toijala). 10 miljoonalla eurolla saataisiin varmaankin infra kuntoon n. 20 seisakkeen linjaa varten.

Lähijunaliikenteen aloittaminen Nokia-Lempäälä akselilla maksaisi 183 miljoonaa euroa. Tästä summasta 168 miljoonaa menee asemajärjestelyihin ja lisäraiteisiin ja itse asemakustannukset ovat 15 miljoonaa. Uusia lähijunien seisakkeita tulisi neljätoista kappaletta (mitä tiivistelmän kartasta laskin).

Itsekkin olen ehdottomasti sitä mieltä että jos ja (aivan varmasti) kun lähijunaliikenne alkaa, tulisi se jo heti alkajaiseksi ulottaa Toijalaan. Nykyisessä suunnitelmassahan lähijunat kääntyisivät Lempäälässä. Toijalassa olisi hyvät vaihtoyhteydet Turun ja Helsingin suunnan kaukojuniin ja uskoisi Toijalan kokoisesta kaupunginosasta riittävän työmatkalaisia Tampereelle. Muistaakseni Toijalan raiteelta yksi ei lähtenyt kuin muutama juna päivässä, joten lähijunat voisivat käyttää sitä.

kouvo sanoi:
Noin puolen tunnin vuoroväli ainakin aamuisin ja iltapäivisin voisi olla sopiva.

Lähijunien vuorovälksi on suunniteltu päiväsaikaan 30 min. ja ruuhka-aikoina 20 min.

Elmo Allen · 16 Elokuu 2008

Ertsu sanoi:
Miksi molemmille kulkusuunnille pitää olla oma putkensa?

En ole asiaan erityisesti perehtynyt, mutta näin tehdään käytännössä jokaisessa nykyään rakennettavassa metrossa. Epäilisin syyksi jo halvempaa hintaa, koska leveän holvin tekeminen lienee kalliimpaa kuin kahden kapean. Ja esimerkiksi tulipalotilanteessa on hyödyllistä, että tulipalo rajautuu vain toiseen tunneliin ja toista voidaan käyttää pelastautumistienä. Maan pinnallahan voidaan evakuoida sivulle.

Ertsu sanoi:
Miksi eri tasoissa. Eihän tuossa nyt sen kummempaa tarvita kuin junien vaihteissakaan.

Kuten yritin selittää, tunnelissa täytyy joka tapauksessa porata radalle reikä, jolloin eritason poraaminen ei merkittävästi lisää tunnelimetrejä. Maan pinnalla tilanne on toinen, koska eritasoristeykset vaativat sillan tai kaukalon tekoa. Koska kustannusero on pieni, mutta hyötynä saadaan häiriötön risteävä liikenne, kannattaa joka tapauksessa tehdä eritasoristeys.

Ertsu sanoi:
Ei se, että kiskot ovat tunnelissa, muuta tilannetta miksikään.

Jospa lukisit viestini ajatuksella uudestaan, niin ehkä huomaisit, että sanoin jo siinä, ettei se liikennöintiperiaatteita muutakaan miksikään. Mutta se muuttaa sen, että maan pinnalla eritasoristeys on suhteessa paljon kalliimpi, kun maan alla kustannusero on paljon pienempi: tunnelin poraaminen maksaa joka tapauksessa turkasen paljon, ja säästetäänpä vielä yhden raideristeyksen hinta ja ylläpito sekä siihen liittyvien opastimien. Ja lisäksi vielä se häiriöiden vähentyminen.

Ertsu · 16 Elokuu 2008

Elmo Allen sanoi:
En ole asiaan erityisesti perehtynyt, mutta näin tehdään käytännössä jokaisessa nykyään rakennettavassa metrossa. Epäilisin syyksi jo halvempaa hintaa, koska leveän holvin tekeminen lienee kalliimpaa kuin kahden kapean. Ja esimerkiksi tulipalotilanteessa on hyödyllistä, että tulipalo rajautuu vain toiseen tunneliin ja toista voidaan käyttää pelastautumistienä. Maan pinnallahan voidaan evakuoida sivulle.

Sillä periaatteellakos se Rantaväylän tunnelikin tehdään ?

Elmo Allen sanoi:
Kuten yritin selittää, tunnelissa täytyy joka tapauksessa porata radalle reikä, jolloin eritason poraaminen ei merkittävästi lisää tunnelimetrejä. Maan pinnalla tilanne on toinen, koska eritasoristeykset vaativat sillan tai kaukalon tekoa. Koska kustannusero on pieni, mutta hyötynä saadaan häiriötön risteävä liikenne, kannattaa joka tapauksessa tehdä eritasoristeys.

Eritasoliittymä vaatisi myös matkustajilta junan vaihtoa. Tasoliittymä ei sellaista vaadi, paitsi, jos haluaa päästä esim. Hatanpäältä TAYSiin.

Elmo Allen sanoi:
tunnelin poraaminen maksaa joka tapauksessa turkasen paljon, ja säästetäänpä vielä yhden raideristeyksen hinta ja ylläpito sekä siihen liittyvien opastimien. Ja lisäksi vielä se häiriöiden vähentyminen.

Tunnelin poraaminen ei näytä maksavan mitään, päätellen turhasta Rantaväylän tunnelihankkeesta. Jos kerran turhillekin tunneleille on varaa, niin miksei sitten tarpeellisille ?

Kolli · 16 Elokuu 2008

Itse utelen täällä kun en vielä saanut vastausta kysymykseeni, että

a) Mitä Tampereen ratikasta on todella päätetty
(Taseen suositusratkaisun tiedän)

b)Milloin asiasta mahdollisesti päätetään (kval, khal, LVM:n tuki)
b1) Onko LVM sitoutunut 30% tukeen? (selonteko ei ole kovin tarkka)

c)Mikä on projektin nykytila?

Elmo Allen · 16 Elokuu 2008

Tiivistäisin tähän väliin vielä, että tämän säikeen keskustelu on kovin hedelmätöntä, kun pitää kiistellä siitä, millä periaatteilla metro-/raitiotietunneleita voidaan rakentaa, kun toinen osapuoli esittää lähinnä omia veikkauksiaan, mutta asiasta on paljonkin faktaa saatavilla.

Tampereen pikaraitiotiesuunnitelmissa on jo esitetty kustannusarvio tunnelista, eikä ole mitään syytä epäillä, että arvio olisi ainakaan alakanttiin. Lisäksi länsimetrosta on tarkkoja suunnitelmia, ja olisi vaikea epäillä, että hankkeessa ei olisi tehty juuri sellaisia ratkaisuja kuin on tarpeellista, ainakaan itse radan ja tunnelin rakentamisen osalta (esim. automatisointi voidaan jättää kustannuksista pois). Minkään "halpistunnelin" rakentaminen Tampereelle (tai minnekään muuallekaan) ei siis vain ole mahdollista. Mikko Laaksonen kertoi jo viestissään, millaisia kustannusarvioita voi käyttää alustavissa arvioissa ja vaihtoehtojen vertailussa.

Asioista on hyvä keskustella, mutta faktoihin kannattaisi silti paneutua ja välttää hedelmätöntä inttämistä. Maanalaisen raideliikenteen kustannustason saa kyseenalaistaa, mutta silloin on parempi olla hyvät perusteet siihen, miksi ammattilaiset konsultit ovat laskeneet kustannukset ja määrittäneet suunnitteluperiaatteet päin honkia. Ei ole eduksi Tampereen raideliikennehankkeille, jos puolustaviakin mielipiteitä esitetään vailla mitään todellisuuspohjaa.

Ertsu · 16 Elokuu 2008

Kolli sanoi:
c)Mikä on projektin nykytila?

Vastaan vain tuohon viimeiseen helpoimpaan kysymykseen. Se on haudattu kaikessa hiljaisuudessa.