Sivu 3 / 182 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345671323436383103 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/2720

Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

  1. #31
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    06.07.2005
    Viestejä
    176

    oletus

    Tunneliratkaisua on kritisoitu voimakkaasti useiden syiden vuoksi. Ensinnäkin tunneliratkaisun yksi syy on yksinkertaisesti se, ettei henkilöautoilua uskalleta rajoittaa maanpäällä. Tämähän ei ole pikaratikasta johtuva syy, vaan poliittinen kysymys.

    Sen sijaan maanpäällisellä ratkaisulla on useita etuja ja tunneliratkaisulla haittoja. TTY:n liikenne- ja kuljetustekniikan laitoksen johtaja, professori Jorma Mäntynen totesi osuvasti että maanalaiseen ratkaisuun liittyy "maanalaisia ilmiöitä". Nämähän ovat juuri turvallisuusongelmia. Jos Keskustori nykyisellään vetää puoleensa "ala-maailman väkeä", niin maanalaisten (sisä)tilojen voi olettaa olevan tällaiselle oikea magneetti. Vartiointiin pitää panostaa huomattavasti enemmän, jos tilat halutaan pitää turvallisina, saati viihtyisinä. Lisäksi maailman metrojen terrori-iskut eivät kaukaisuudestaan huolimatta ainakaan lisää matkustajien turvallisuuden tunnetta maanalaisissa tiloissa.

    Killerpopin mainitsemat maanpäälliset "turvallisuusongelmat" ovat pieniä verrattuna todellisiin maanalaisiin ongelmiin.

    Yhdyn professori Mäntyseen myös siinä, että kaupungin joukkoliikennejärjestelmän lippulaivan tulee näkyä maanpäällä jo markkinointisyistä. Ei sitä saa yrittää piilotella.

    Maanalaisuus on RHK:n rataverkon yhteiskäytön kanssa ne asiat, joissa suunnittelussa on lähdetty metsäpoluille. Mikko Laaksonen: kiitos asiantuntevista ja mielenkiintoisista kirjoituksista, niitä on ilo lukea.

  2. #32
    Rasbelin avatar
    Liittynyt
    05.07.2005
    Sijainti
    Finn Köztársaság
    Viestejä
    339

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JTW
    Ainakin jos yrittäjien patriootteja on uskominen. Kaikki firmat kuulemma menee lähes välittömästi konkurssiin ja asiakkaat marketteihin jos yksityisautoilu "Hämpillä" kielletään.
    Jos yhtään liikkuu jalan kaupungilla ja seuraa kuinka ihmiset liikkuvat siellä, huomaa kuinka iso osa todellakin on liikkeellä jalan tai bussilla. Vai miksi ihmeessä sitten busseihin menee ihmisiä ostosten kera? Juuri tässä on se ongelma, että oli sitten miten tahansa keskustaa muutettu (Viistokadun sulkeminen, Aleksis Kiven kadun katkaiseminen, Tuomiokirkonkadun kävelykatuprojekti, jne), niin aina viimeistään Aamelehdessä on eräiden liikkeiden edustajat (tms. taho) kittiseet kuinka yksityisautoilu on heille elintärkeää. No, esim. Laukotorille ajaminen on ollut rajoitettu nyt useamman vuoden ajan, eikä esim. Järvisen urheiluliike ole minnekään kadonnut Kirkkokadulta. Eli jotenkin on kyseenalaistettavat nämä puheet, sillä käytännössä en itse ole huomannut näiden katujen mitenkään kuolleen.

    Olen ajokortillinen kansalainen, mutta silti en ole "autopuolueen" puolella, vaan kyllä minä "joukkoliikennepuoluetta" kannattaisin Hämeenkadun suhteen. Harmi vain, että edes Vihreät eivät ole voimakkaammin ajaneet Hämeenkadun joukkoliikennepriorisoinnin puolesta, vaan lähinnä tuntuu siltä, että vain Joukkoliikennefoorumilla puolustetaan joukkoliikennettä nyky-Tampereella.

    Mitä taas Mikko Laaksosen ja JTW:n väliseen sanailuun pikaraitiotien rakentamisen kannattavuudesta tulee, muistuttaisin, että vaikka se tulee hieman kirpaisemaan rahallisesti, on se tulevaisuuden investointina ja pitkällä aikavälillä ennakoiva ratkaisu Tampereen nykyisiin ja tuleviin joukkoliikenneongelmiin. JTW tässä asiassa minusta lähinnä edustaa sellaista omiin jalkoihin katsovaa henkilöä, kun taas Laaksosen Mikko katsoo sellaiset pari metriä itsensä eteen. Pointtinani se, että tässä ei ole kyse mistään 5-10 vuoden ratkaisusta, vaan rollikan tapaisesta laajamittaisesti ja pitkäaikaisesta perusratkaisusta. Kukaan ei voi järkevin perusteluin olettaa, että Tampere ei enää kasva Vuoreksen rakentamisen jälkeen, vaan varmasti tulemme näkemään laajenemista Sorilan suunnalla, idässä Kangasalan rajalla ja täydennysrakentamista Hervannassa, Annalassa ja Kalkussa.

    On selvää, että Tamperee tulee väistämättä kasvamaan vuosikymmenien ajan. Siksi, ja nimenomaan sen vuoksi, on ensiarvoisen tärkeää, että ennakoivasti varaudutaan kasvaviin matkustajamääriin ja tehdään tästä kaupunki jossa on hemmetin nopeata liikkua julkisilla paikasta toiseen. Anteeksi kirosanan käyttö, mutta oli pakko korostaa tuossa kohtaa nopeutta. Esim. Helsingin metro ja pääkaupunkiseudun lähijunaliikenne tuovat sellaista matkustusmukavuutta, että se on jotenkin saatava toteutettua täälläkin. Ja jos pitkälle tulevaisuuteen katsotaan, on aina olemassa nämä viime aikojen Suur-Tampere-aikeet.

    Nyt pikaraitiotiehen käytetty lantti tulee varmasti kasvamaan korkoa investoituna rahana ja tuottamaan mm. muuttovoittoa tulevaisuudessa. En ole pilkunviilaajana lukenut sitä viimeisintä raporttia tai laskimella laskenut tarkkaan, sillä tulevaisuuden säästöjen ennakoiva arviointi ei ole minun heiniä, mutta näin minunkin matematiikalla en ihmettelisi jos voidaan puhuja suuristakin säästöistä jos nyt luodaan hyvä pohjaratkaisu, eikä sitä sitten Keskustorin tapaan tarvitse repiä auki joka toinen vuosi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JTW
    Minulle riittää se että äänestän päättäjiksi henkilöitä joilla ei vielä mopo ole karannut käsistä.
    Hienoa! Saamme siis kärsiä tulevaisuudessa tästä lyhytkatseisuuden riemuvoitosta jossa ajatellaan vain omassa autotallissa olevaa Fiatia ja sitä kuinka siitä tämän hetkisestä kaupungin budjetista säästyy rahaa muuhun kuluttamiseen. Tässä juuri se perimmäinen ongelma, että lyhytkatseiset eivät halua uskoa, että saattaa joskus olla syytä investoida tulevaisuudenkin varalta. Ilman pikaraitiotietä voin laittaa rahani likoon sellaisen veikkauksen puolesta, että n. vuonna 2020 TKL lakkaa olemasta matkustajamäärien romahduttua lopullisesti, koska yksityisautoilu on riistänyt kaiken tilan ja koska liikennöinti on marginalisoitunut vuosien saatossa.

    Hervannan raitiotien rakentamatta jättäminen 70-luvulla on oman arvioini perusteella johtanut siihen, että Hervannan bussiliikenne vaatii paljon resursseja, mutta on usein matkustajien kannalta tehotonta tai epäkäytännöllistä matkustusaikojen vuoksi, joten oli virhetikki olla tekemättä se silloin tai viimeistään 80-luvulla. Näin olisi saatu Hervanta liikkumaan ensisijaisesti julkisilla ja luotu perusta liikenneverkoston laajentamiselle. Nytkin siis on taas syytä tehdä samanlaisia liikehdintöjä ja olla varaamatta resursseja tulevaisuuden kasvulle?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teoreetikko
    Valitettavasti en jaksa uskoa, että edes mitään rakentamispäätöstä tehdään ainakaan ennen tuota vuotta.
    Joudun valitettavasti olemaan kanssasi samaa mieltä toteutusaikataulusta. Epäilen, että joko se toteutetaan tilanteen karattua käsistä joskus aikaisintaan 10 vuoden kuluttua tai sitten ei koskaan. Eritoten kun aihe on taas lakaistu maton alle viime kunnallisvaalien jälkeen.

    Jos tässä hieman rupeaa etsimään vastaavanlaisia päätöksentekofloppeja, ei tarvitse mennä puusta pidemmälle, sillä jos muistelet ensimmäisiä matkakeskussuunnitelmapuheita ja myöhemmin siirtoa Veturitorille, ennen kuin taas päädyttiin eriytettyyn ratkaisuun, niin huomaat kuinka tuotakin asiaa on onnistuttu vatvomaan sellaiset 10 vuotta, plus/miinus vuosi tai pari.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teoreetikko
    Huvittavaa on, että samaan aikaan kun pikaraitiotien tyrmäämiseen riittää argumentti "Tampere on niin pieni kaupunki", ollaan kuitenkin paljon valmiimpia aloittamaan massiivisia, suurkaupunkityylisiä autoilunedistämishankkeita Kekkosentien tunnelin tapaan.
    Lisättäköön tähän myös se huvittava seikka, että samalla kun Tamperetta väitetään liian pieneksi tuollaista ratkaisua varten, ollaan Vuoreksen lisäksi rakentamassa lisää uusia asuinalueita esim. Nurmi-Sorilaan suuntaan. Puhumattakaan nyt ainakin Aamulehden kaavailemasta Suur-Tampereesta. Jotenkin ristiriitaista väittää liian pieneksi, kun kuitenkin samalla heti perään sitten puhutaan siitä kuinka kaupunkia laajennetaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut killerpop
    Höpöhöpö, tunnelia ei kritisoida, sen sijaan itse muu linjaus on ihan väärässä paikkaa.
    En nyt keksinyt parempaa viestiä mihin viitata, mutta näin yleisesti viittaan kaikkiin mainintoihin ehdotetusta reitistöstä ja tunnelista.

    Ensinnäkään en kannata ollenkaan koko tunneliratkaisua, sillä se on selvästi tarkoitettu tyydyttämään autopuolueen joustavempia soraääniä, eikä se mitenkään palvele näppärästi toimivan julkisen liikenteen ajatusta, vaan pidentää matka-aikoja, tekee projektista kalliimman ja myös lisää taas yhden avohoitolaitoksen lisää syrjäytyneille, narkomaaneille ja alkoholisteille. Puhumattakaan siitä, että itse tuntisin oloni turvattomaksi "Tampereen Rautatientorilla", eli Helsingin keskeisimmän crime hotspotin, nuorison ja jengien hengauspaikan, ja muutenkin vilkkaan julkisen "olohuoneen" tamperelaisen vastineen maanalaisissa tiloissa, eli pikaratikan Keskustorin asemalla. Jos nämä lieveilmiöt eivät ole tuttuja, suosittelen varovaista tutustumisretkeä perjantai-illan Helsingissä. Eikä pidä unohtaa, että paikassa varmasti lemuaisi kusi pahemmin kuin nykyisillä Tampereen rautatie- ja linja-autoasemilla.

    Mitä taas näihin enemmän liikenneteknisiin seikkoihin tulisi, olisi myös rakennettava maanalaista tunneliverkostoa hätäpoistumisteitä, virransyöttöä ja ilmanvaihtoa varten. Toki loppujen lopuksi aika mitätön tekijä, mutta tuokin lisää sitten kallista maanalaista rakentamista. Mutta jos mennään näihin merkittäviin tekijöihin, niin se, että ratikasta ei suoraan pääsisi asioille tai työpaikalle, vaan pitäisi ensin tulla maan alta pois, lisää matkaan kuluvaa aikaa ja vähentää kätevyyttä. Itse kyllä silloin ennemmin kipaisisin lähimmälle nyssepysäkille, aivan kuten nytkin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut killerpop
    Pitääkö väline saada vain sen takia pinnalle, että sitä voi sitten harrastajat kuvata kaupunkimiljöössä?
    Se pitäisi saada katutasolle sen vuoksi, että se lisäisi turvallisuutta ja matkustamisesta tulisi nopeampaa ja kätevämpää. Ei saa ruveta tekemään tästä pikaratikasta jotain paikallisjunien tapaista epänäppärää kulkuneuvoa, vaan sellainen johon pääsee vaivattomasti kyytiin katutasolla. Koko tunnelointi ja RHK:n junaradan hyödyntäminen nimenomaan tekisi siitä sellaista, että esim. rautatieasema-Messukylä välillä voitaiisiin pysähtyä korkeintaan yliopiston lähistöllä Järvensivun läntisellä pysäkillä ja idempänä mahdollisesti Vuohenojan entisellä junapysäkillä (tosin sijainti nykyään aika karu, joten sekin olisi turha pysäkki). Kaikki mahdolliset muut pysäkit vaatisivat asuintalojen purkamista tai muuten vain kaavoituksen radikaalia muutosta. Itse olen kävellyt rataa pitkin (odotan mielenkiinnolla kuka ensimmäisenä julistaa laittomuudesta) Vehmaisista Vuohenojalle, eikä sillä matkalla ole juuri mainitsemisen arvoisia paikkoja pikaratikkapysäkeille, paitsi entiset VR:n pysäkit, eli Vuohenoja, Messukylä ja Vehmainen. Nyt kuitenkin hieman ohitan hieman sitaatin aihetta, eli palaan tuonempana reitistöön.

    Tunnelointi ajaa minusta vain yhtä asiaa, eli sitä, että keskustan autottomuutta ei tarvitsisi vakavasti edistää, vaan voitaisiin "siististi" sijoittaa pimentoon kaupungin ylpeys, eli pikaratikka. Toki tämä saattaisi sopia sellaiseen malliin jossa käytettäisiin voimakkaasti á la Helsinki bussisyöttöliikennettä ja pysähdyksiä olisi vähemmän, mutta tämäkin sopii vain RHK:n rata-tunneli-syöttöliikenne-vähän pysähdyksiä-malliin jota minusta lähinnä on lobbattu. Eli tämä liittyy loppujen lopuksi enemmän siihen miten asiaa lähestytään. Joten jos reitistö olisi järkevämpi, olisi samalla järkevämpää reittiteknisesti laittaa ratikka katutasoon. Silloin keskustassakin vältyttäisiin jonkinlaisen keskustalinjan (vanha kiertolinja 8/10) liikennönniltä, sillä sellainen varmaankin tarvittaisiin jos tunneloinnin vuoksi keskustapysähdykset olisivat harvassa.

    Mitä taas reitistöön tulee, on siinä ehdottomasti kaksi suurta moitetta. Tampellan alue ja Uusi-Eurooppa. Ensinnäkin Teoreetikon kanssa olen samaa mieltä, että Tampellan alue on jo valmiiksi aivan tarpeeksi lähellä keskustaa. Siksi toiseksi, jos yhtään tuntee minkä hintatason asunnoista on kyse Tampellan alueella, niin voi helposti veikata ison olevan autopuolueen edustajia. Onko siis järkevää kuskata pikaratikalla keskustaan kourallista ihmisiä joita olisi huomattavasti vähemmän kuin mitä alueella tilastojen valossa asuu ihmisiä ja kun muutenkin keskustaan on lyhyt matka? Minusta ei ole. Sen sijaan olisi paljon järkevämpää ja halvempaa ottaa linja 10 paljon hyödyllisempään käyttöön, eli laittaa se kiertämään Tampellan alueen kautta, siinä samalla kun se palvelee Armonkalliota ja pohjoista Tammelaa.

    Joissakin reitistöversioissa mainittu Uusi-Eurooppa on todellinen kummajainen ja surkuhupaisuus, sillä Lempäälä ei ole pahemmin onnistunut kehittämään aluetta sitten sen perustamisen uuden Ruskontien rakentamisen aikoihin. Pienitaloalue joka on aika harvarakenteinen, eikä tiettääkseni pahemmin ole vetänyt ihmisiä. Linjan 50 reitti Höytämöön kulkee siitä aivan tarpeeksi läheltä, joten vaikka lisäämällä jotain "U-vuoroja" (U = ajetaan Uuden-Euroopan kautta), niin uskon alueen liikennöintitarpeen olevan tyydytetty.

    Paljon olennaisempaa olisi minusta tällaisen suoranaisen pelleilyn sijaan keskittyä jo olemassa olevien suurten lähiöiden (Tesoma, Lentävänniemi, Kaukajärvi/Annala, Peltolammi/Multisilta, Hervanta, Kaleva) tulevaisuuden ja nykyisten tarpeiden takaamiseen ja rakentaa hyvät yhteydet Vuorekseen. Sokeasti RHK:n rataverkon tuijottaminen on lähinnä hullujen puuhaa, sillä vaikka se mahdollisesti toisi säästöjä, uskon myös sen voivan flopata lopputuloksen. Kuten jo mainitsin Tampere-Orivesi-junaradan potentiaalisista pysähtymispaikoista, ei se olisi suuri lohtu, sillä se edesauttaisi huomattavasti ainoastaan Jankan ja Messukylän alueita. Idempänä ehkä Vehmaisia ja Holvastia, mutta toisaalta siellä kävelymatka saattaisi saada autopuolueen voittamaan.

    Minusta toisaalla mainittu idea jonkinlaisen kansalaisten vetämästä joukkoliikenteen ystävien yhdistyksestä olisi siinä mielessä hyvä, sillä silloin voisi käyttäjänäkökulmasta ja ilman poliittisia sitoumuksia tehdä kilpailevan pikaratikkasuunnitelman, jossa otettaisiin paremmin huomioon reitistön suunnittelu. Keskusta-Kaleva-Hervanta-linjaus olisi varmasti onnistunut, eritoten jos reitin vetäisikin vanhan bussilinja 3:n tapaan kahta vuorottelevaa reittiä hyväksikäyttäen, eli A) Teiskontie-TAMK/PIRAMK/TAYS/Hippostalo/Coxa/Sammon keskuslukio/liuta erilaisia Finn-Medi-yrityksiä-Hervannan valtaväylä ja B) Sammonkatu-Hervannan valtaväylä. Näin saataisiin palveleva linja keskustasta ja Hervannasta erittäin vilkkaalle liikenneasemalle, kun taas keskusta-Hervanta-väliä pääsisi Sammonkadun kautta hitusen verran nopeammin ruuhka-aikoina, tuolloin Teiskontien kautta liikennöivien ratikoiden vuorojen palvellessa tuota TAYS:in pysäkkiä. Tulee muistaa, että Teiskontie ja Sammonkatu ovat molemmat leveitä katuja ja aikanaan rakennettu rollikkakäyttöön.

  3. #33

    Liittynyt
    02.07.2005
    Viestejä
    23

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Danube
    On selvää, että Tamperee tulee väistämättä kasvamaan vuosikymmenien ajan. Siksi, ja nimenomaan sen vuoksi, on ensiarvoisen tärkeää, että ennakoivasti varaudutaan kasvaviin matkustajamääriin ja tehdään tästä kaupunki jossa on hemmetin nopeata liikkua julkisilla paikasta toiseen.
    Epäilemättä, väkiluvun on ennustettu kasvavan ainakin 230 000 asukkaan tienoille, kunnes kasvu alkaa hiipua. On kuitenkin vaikea sanoa, johtaako väkiluvun kasvu väistämättä joukkoliikenteen käytön lisääntymiseen, etenkin kun suunta on viime aikoina ollut radikaalisti päinvastainen ja kun suuria autoilunedistämishankkeitakin (Kehätien II-vaihe viimeisimpänä) pistetään joka tapauksessa alulle. No joo, en minäkään jaksa silti uskoa, että tämä joukkoliikenteen käytön lasku voi ikuista olla, johonkin sen on päätyttävä ja jos asiat osataan hoitaa oikein, kasvun alettava uudelleen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Danube
    Ilman pikaraitiotietä voin laittaa rahani likoon sellaisen veikkauksen puolesta, että n. vuonna 2020 TKL lakkaa olemasta matkustajamäärien romahduttua lopullisesti, koska yksityisautoilu on riistänyt kaiken tilan ja koska liikennöinti on marginalisoitunut vuosien saatossa.
    Rankka heitto , mutta ainakin liikenteen marginalisoituminen on jo ilmiö, joka on jo totta. Pahimmillaan tilanne voi vuonna 2020 olla sellainen, että vähäisen joukkoliikenteen kysynnän alueet ovat kokonaan palveluliikenteen varassa ja suurimpiin lähiöikin liikennöidään ruuhka-ajan
    ulkopuolella kovin harvakseltaan - toisin sanoen tilanne voi muuttua lähes sellaiseksi, kuin se on nyt vaikkapa Porissa, Seinäjoella tai Hämeenlinnassa.

    Kyllä tämän uhkakuvan toteutuminen kannattaa estää kaikin keinoin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Danube
    Itse olen kävellyt rataa pitkin (odotan mielenkiinnolla kuka ensimmäisenä julistaa laittomuudesta) Vehmaisista Vuohenojalle, eikä sillä matkalla ole juuri mainitsemisen arvoisia paikkoja pikaratikkapysäkeille, paitsi entiset VR:n pysäkit, eli Vuohenoja, Messukylä ja Vehmainen.
    Olen syyllistynyt samaan laittomuuteen, joka kylläkin on samalla hyvin opettavainen; viimeistään tuon "tutkimuksen" jälkeen tajuaa, ettei RHK:n verkolla liikennöinnissä ainakaan Itä-Tampereella ole mitään järkeä, ilman massiivisia liityntäliikennejärjestelyjä kun pikaratikka ei palvelisi tuolla päin kuin ehkä Järvensivua, Jankaa ja Vehmaisia, joka tosin on sekin on vähäväkinen omakotialue.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Danube
    Minusta toisaalla mainittu idea jonkinlaisen kansalaisten vetämästä joukkoliikenteen ystävien yhdistyksestä olisi siinä mielessä hyvä, sillä silloin voisi käyttäjänäkökulmasta ja ilman poliittisia sitoumuksia tehdä kilpailevan pikaratikkasuunnitelman, jossa otettaisiin paremmin huomioon reitistön suunnittelu.
    Pikaratikkahanketta - kuten kaikkia muitakin isoja julkisia hankkeita - rasittaa se, että siihen liittyy niin ankarasti politiikkaa, joka ei läheskään aina ole mitenkään rationaalista. Asian ollessa poliittinen kaikki järkevimmätkin argumentit voidaan lytistää poliittisella retoriikalla ja argumentoinnilla, joten todellakin olisi tervetullut jokin joukkoliikennealan asiantuntijoista ja arkikäyttäjistä muodostuva poliittisesti sitoutumaton ratikkahankeyhdistys.

  4. #34
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6390

    oletus Ensimmäinen vaihe

    Spekuloidaanpa seuraavasti:

    Perustetaan alkuvaiheessa Tampereelle yksi pikaratikkalinja. Linja kulkee Lentävänniemestä Hervantaan.

    Linjaus seuraavasti:
    Lentävänniemessä Raideprojektin raportin mukaan - Pispalan valtatie - Pirkankatu - Hämeenpsto - Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - Sammonkatu - Kekkosentie - Hervanta Raideprojektin mukaan Etelä-Hervantaan (ei Vuorekseen).

    Hämeenkadulla tehdään linjaus, jonka kanssa autopuoluekin voi elää. Eli asemalta Hämeensillalle kadun reunassa bussikaistalla, juuri ennen Hatanpään valtatietä kadun keskelle (pysäkki), kadun keskellä Keskustorille asti (pysäkki) ja taas kadun reunaan. Kaista olisi yhdistetty bussi- ja ratikkakaista ja kadulla olisi 100% liikennevaloetuudet. Ratikan siirtyessä kadun keskelle/keskeltä, varoitusvalo pysätyttäisi autoliikenteen. Ei paras mahdollinen ratkaisu, mutta ehkä riittävä kompromissi kaikille osapuolille? Ratikka pääsisi kuitenkin etenemään nopeammin kuin bussit nykyään, vaikka pysäköivät ja kääntyvät autot häiritsisivätkin. Muualla rata kulkee omalla kaistalla ja risteyksissä on 100% etuudet.

    Hämeenpuiston ja aseman välillä pysäkkitiheys olisi nykyistä bussiluokkaa, samoin aivan linjan päissä. Muualla harvempi pysäkkiväli.

    Liikennettä parhaimmillaan 10 min välein, kierrosaika noin 80 min (?). Vaunutarve siis 8 vaunua + 2 varavaunua.

    Ratainvestointi jäisi varmaankin alle 100 Me.

    Muutaman vuoden kuluttua liikenteen aloittamisesta voidaankin sitten pohtia Hervannan haararataa ja muita laajennuksia. Tampereen sisäisenä linja korvaisi lähinnä TKL:n liikennettä, eli ehkä seutuliikennöitsijätkään eivät nousisi barrikaadeille.

    Tämän radan varrella tuntuisi olevan riittävästi matkustajia, vaikka liikenne alkaisi ”huomenna”. Olisikohan tämä hanke itsessään jo kannattava, vaikka järjestelmä ei olisikaan laajempi (vielä)?

  5. #35
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3324

    oletus Re: Ensimmäinen vaihe

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Spekuloidaanpa seuraavasti:

    Perustetaan alkuvaiheessa Tampereelle yksi pikaratikkalinja. Linja kulkee Lentävänniemestä Hervantaan.

    Linjaus seuraavasti:
    Lentävänniemessä Raideprojektin raportin mukaan - Pispalan valtatie - Pirkankatu - Hämeenpsto - Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - Sammonkatu - Kekkosentie - Hervanta Raideprojektin mukaan Etelä-Hervantaan (ei Vuorekseen).
    Sinänsä ihan varteenotettava reitti, mutta Pispalan valtatie on valitettavasti aivan tukossa ruuhka-aikaan, ja tulevaisuudessa oletettavasti huomattavasti enemmän, joten miten tämä parantaa matka-aikoja? Parempi olisi vetää RHK:n verkkoa pitkin ja sitten Tipotien kautta niin, että ratikkayhteys menisi Rollikkahallin kohdalta Pirkankadulle. Rataosuutta Tpe-Llh pitää leventää kolmi- tai neliraiteiseksi.

    Olen tutkinut rataa Pispalan osalta ja todennut linjan hyvin kapeaksi penkereen päällä olevaksi "vuoristoradaksi" Santalahdesta Ahjolan kohdalle saakka, mutta en ole nähnyt estettä, etteikö ratapenkerettä voisi leventää raiteen-parin verran Näsijärven suuntaan. Tämä vaikuttaisi korkeintaan muutaman hylätyn tehtaan takapihaan maankäytöllisesti. Tai no, myös Ahjolan kävelyalikulku kärsisi, koska rataa myötäilevä tie olisi peitettävä penkereellä. Tietä voi kuitenkin aina siirtää, koska siinä kohtaa ei ole asutusta. Hintaa sille kyllä tulee, mutta niinhän mille tahansa raideprojektille.

    Muuten rataosuus vaikuttaa aivan hyvältä. Esimerkiksi Ahjolan alikulkutunnelin jälkeen Lielahteen on kolmiraiteinen osuus, jossa kolmas raide siis lienee Lielahden teollisuusraide (vaikuttaa 30 metrikilon kiskolta). Tälle kohdalle vanhan kiskon vetäminen rullalle ja uuden 60 metrikilon kiskon asettaminen tulee helpoksi. Neljäs raidekin saadaan, tosin jälleen on pengerrettävä. Lentävänniemeen riittäneisi muuten yksiraiteinenkin kapasiteetiltaan, joten teollisuusraiteen siltaa ei välttämättä ole pakko leventää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Hämeenkadulla tehdään linjaus, jonka kanssa autopuoluekin voi elää. Eli asemalta Hämeensillalle kadun reunassa bussikaistalla, juuri ennen Hatanpään valtatietä kadun keskelle (pysäkki), kadun keskellä Keskustorille asti (pysäkki) ja taas kadun reunaan. Kaista olisi yhdistetty bussi- ja ratikkakaista ja kadulla olisi 100% liikennevaloetuudet. Ratikan siirtyessä kadun keskelle/keskeltä, varoitusvalo pysätyttäisi autoliikenteen. Ei paras mahdollinen ratkaisu, mutta ehkä riittävä kompromissi kaikille osapuolille?
    Minulta on mennyt ohi, miksi ratikkapysäkki pitää aina tunkea kadun keskelle? Minusta on ainakin helpompaa hypätä spåran kyytiin suoraan jalkakäytävältä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Ratikka pääsisi kuitenkin etenemään nopeammin kuin bussit nykyään, vaikka pysäköivät ja kääntyvät autot häiritsisivätkin. Muualla rata kulkee omalla kaistalla ja risteyksissä on 100% etuudet.
    Remontoitaisiinko siis Pispalanvaltatie taas vaihteeksi, jotta saisimme joukkoliikennekaistat sinne? Ja mitenkä pidettäisiin huolta siitä, ettei yksityisautot eksy näille kaistoille. Viimeksi kun yksityisautoilin iltapäiväruuhkassa, luvattoman monet mersukuskit kiisivät Pirkankadun bussikaistalla ohitseni.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Hämeenpuiston ja aseman välillä pysäkkitiheys olisi nykyistä bussiluokkaa, samoin aivan linjan päissä. Muualla harvempi pysäkkiväli.
    Kuulostaa sinällänsä ihan hyvältä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Liikennettä parhaimmillaan 10 min välein, kierrosaika noin 80 min (?). Vaunutarve siis 8 vaunua + 2 varavaunua.
    Mutta mikäpä olisi keskimääräinen matka-aika Lentävänniemestä ja Hervannasta Keskustorille? Nykyisessä pikaratikkasuunnitelmassa se on 15 min.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Ratainvestointi jäisi varmaankin alle 100 Me.
    "Varmaankin". Tuo linjaehdotuksesi on kyllä selvityksen arvoinen, mutta sen jälkeen on valittava se parempi niistä. (sen ajan murhe) Huomaa, että nykylinjastossa on 4 eri linjaa ja kokonaishinta kaupungille olisi 220 Me.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Muutaman vuoden kuluttua liikenteen aloittamisesta voidaankin sitten pohtia Hervannan haararataa ja muita laajennuksia. Tampereen sisäisenä linja korvaisi lähinnä TKL:n liikennettä, eli ehkä seutuliikennöitsijätkään eivät nousisi barrikaadeille.
    Itse kannatan ehdottomasti ruuhka-aikoihin työmatkayhteyttä Nokialle ja Lempäälään (oli se sitten taajamajuna tai pikaratikka). Myös Ylöjärvelle olisi hyvä saada vähintään ruuhkaratikka. Yksityiset eivät näytä halukkailta satsaamaan haitaribusseihin, vaan nyt kaikki sullotaan ahtaisiin perusbusseihin. Onneksi ne ovat sentään matalalattiamallia.
    Olen erään suurliikennöitsijän kanssa keskustellut asiasta ja tiedän kyllä mitä hän on projektin seudullisuudesta mieltä. =) Valitettavasti olen eri mieltä kuin hän.
    Ainoastaan Tampereen sisäisenä busseja korvaavana liikenteenä en tätä projektia näkisi. Näkisin sen kaupungin joukkoliikenteen runkolinjoina, joita tuetaan bussein ja joka korvaa ensisijaisesti henkilöautoilun tarpeet kaupungin sisällä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Tämän radan varrella tuntuisi olevan riittävästi matkustajia, vaikka liikenne alkaisi ”huomenna”. Olisikohan tämä hanke itsessään jo kannattava, vaikka järjestelmä ei olisikaan laajempi (vielä)?
    Lähetäpä ehdotuksesi vielä viilattuna ja yksityiskohtaisempana versiona reittikarttoineen Tampereen kaupungin liikennesuunnitteluyksikköön tmv., eiköhän tuo hyväksyttäne vaihtoehtopohdittavaksi jos nykylinjastoon perustuva suunnitelma kariutuu. :P

    Itse käyttäisin kyllä varmasti tuollaista linjaa mitä ehdotit, vaikka se tuntuukin melkein yhtä hitaalta kuin tämän päivän 16. Joka tapauksessa joutuisin kulkemaan noin 500 metriä pitemmän matkan kuin nykyään.

    -------------------------------------

    Minä olen yhä työryhmän valmisteleman linjaston kannalla (mallia 2004), koska se hyödyntää valmiita kiskoja, jäsentelee linjaston runkolinjat, siis pikaraitiolinjat selkeille reiteille, jotka eroavat selkeissä terminaaleissa toisistaan. Näillä terminaalialueilla eritoten on varaa kehittää maankäyttöä. Olen mm. Lielahden asemalla (tulevaisuudessa kenites Hyhkyn terminaali) katsonut, että siihen mahtuisi Tampereen oma Pasila, josta on vain kävelymatka -- ja tietenkin myös pikaratikkamatka -- Liatsun kauppakeskukseen. Vuohenojan maankäytöstä en paljoa tiedä, mutta se vaikuttaa astetta ahtaammalta. Sielläkin on Kalevan kaupat ihan kävelymatkan päässä, joten molempiin terminaaleihin voisi kunnon arkkitehtikilpailun järjestää. Kuten myös tietty Keskustorin ja Tampellan "metroasemille".

    "Metroasemat" voivat monesta tuntua pelottavilta, mutta jos näihin palkataan järjestysmies/valvoja ja säädetään valot riittävän voimakkaiksi, näistä tuskin tulisi julkisia käymälöitä tai yösijoja. Päiväsaikaan ainakin nämä olisivat oikein suunniteltuina varsin viihtyisiä. Näiden puolesta tahtoisin sanoa myös, että Keskustorin asema sijaitsisi keskeisellä paikalla Frenckellin, Vanhan kirkon, Kekäleen ja Raatihuoneen välissä, joten yhteys esim. Finlaysonin alueelle, Kauppakadulle ja Koskipuistoon olisi loistava. Itse asiassa Finkkuun kannattaisi rakentaa yhdyskäytävä, joka jo nyt on aika pitkälti valmis P-Frenckellin johdosta. Eteläinen Keskustori ei välttämättä kärsisi aseman varsin pohjoisesta sijainnista, koska linja-autoliikenne palvelisi yhä sitä aluetta. Sitä paitsi etäisyys Hämeenkatuun olisi vain 100 m. Asemalle kannattaisi sijoittaa myös omaa kauppaa, ainakin muutama erilainen kauppa, kioski ja kuppila Asematunnelin malliin. Myös Liikennelaitoksen toimisto pitäisi olla tarjolla.
    Tampellan metroasemalle voisi sijoittaa kaupan/kioskin, ehkä jopa jonkin kahvilankin, mutta jättää muuten vähän pienemmäksi asemaksi.

    Monet ovat kritisoineet liityntäliikenteen tarvetta. Minustakaan se ei ole mikään erityisen 'jees' juttu, mutta jos joka paikkaan lähdettäisiin heti tunkemaan pikaratikkakiskoja niin hommalle ei saataisi rahoitusta. Suostuisin kyllä kulkemaan bussilla joko Lintulammin seisakkeelle tai Hyhkyn terminaalille täältä Pohtolasta, kesäisin liityntä hoituisi tietty näppärästi pyörällä. Ainakin alkuvaiheessa siis pitäisi toteuttaa vähän metromaisena koko ratkaisu. Seisakkeet ovat kuitenkin sijoitettu mahdollisimman keskeisesti, eikä minkään väylän välittömään yhteyteen kuin muutamassa kohdassa. (vrt. Helsingin tuubi) Esimerkiksi Messukylän seisake olisi vanhan Messukylän aseman kohdalla Jankan alueella, jossa on paljon opiskelija-asuntoja ja muita uusia kerrostaloja.

    Seisakeväli on minustakin kyllä hieman liian suuri, mutta sitähän voi kompensoida tiivistämällä kaavoitusta uusille alueille vaikkapa Kalkun, Kässälän ja Hankkion seisakkeiden suunnilla, joilla nykyisellään ei ole kuin vainiota tai korpea ympärillä...

    Itse uskon tähän projektiin (kuten sigistäni näkyy :P), ja yksi kriteeri Tampereelle paluumuuttoon sitten opiskelujen jälkeen on nimenomaan toimiva liikenne. Tätä menoa ainakin läntinen Tampere kuihtuu yksityisautoilun alle.
    Sakari Kestinen

  6. #36
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7535

    oletus Re: Ensimmäinen vaihe

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Spekuloidaanpa seuraavasti:

    Perustetaan alkuvaiheessa Tampereelle yksi pikaratikkalinja. Linja kulkee Lentävänniemestä Hervantaan.
    Tässä on järjen ydin. Juuri siten pitää lähteä liikkeelle, että aloitetaan suurimmista matkustajavirroista. Katsotaan, missä ne ovat, ja piirretään rata sinne. Olennaista on talouden osalta ymmärtää, että maksimoidaan liikenteen tuotto (tulojen ja kulujen erotus), ei pelkästään minimoida kuluja.

    Rataverkon käyttö on ollut ymmärrettävä lähtökohta Tampereella, mutta asian selvittäminen on osoittanut, että siitä ei saadakaan odotettuja säästöjä. Sillä Pispalassa rakennetaan ratikalle kokoonaan omat raiteet, itään päin mentäessä joudutaan rakentamaan sivuraiteelliset pysäkit, ja jotta rataverkkoa voidaan ylipäätään käyttää, joudutaan keskustassa kalliiseen tunneliratkaisuun.

    Korkeiden kustannusten lisäksi verkosto sijaitsee sivussa maankäytöstä ja matkustajista. Englannissa on ollut paljon joutavia ratoja ja rautatiekäytöstä poistettuja ratapenkkoja, joita on käytetty ratikkalinjoiksi. Kokemus on osoittanut, että tämä on ollut huono ratkaisu juuri sen vuoksi, että on tullut viedyksi ratikat vain sinne, missä on ollut ratapenkka, mutta ei matkustajia.

    Myöskään kokemukset tunneleista eivät rohkaise. Tunneloinnin lähtökohta pienissä kaupungeissa (enintään noin 1,5 miljoonaa asukasta) oli tehdä tilaa autoilulle katutasossa, ei edistää joukkoliikennettä. Samantyyppisten kaupunkien vertailu osoittaa, että tunnelikaupungeissa joukkoliikenteen käyttö on vähäisempää kuin pintaratkaisun valinneissa kaupungeissa.

    Pintaratkaisu ei ole joukkoliikenteen nopeutta hidastava, vaikka tunnelin puoltajat niin väittävät. Pintaratkaisussa järjestelmän keskinopeus pysäkkeineen on 25 km/h, kun käytetään valoetuuksia niin kuin nykyään tehdään. Matkustajalle tärkeintä on kuitenkin matka-aika (johon kuuluu myös kävely), ja se optimoidaan 400-500 metrin keskimääräisellä pysäkkivälillä. Käytännössä voi pitää nyrkkisääntönä, että pintaratikka kulkee minuutissa pysäkkivälin.

    Rataverkon hyödyntäminen ei kuitenkaan ole turha ajatus. RHK:n rata antaa mahdollisuuden nopeisiin, toisen tason joukkoliikenneyhteyksiin. Mutta ensin on pantava kuntoon ensimmäisen tason yhteydet. Eli ne, jotka palvelevat suoraan kävelyetäisyydellä. Näin on tehty myös siellä, missä rataverkkoa käytetään onnistuneesti. Ensin on ollut katutason toimiva järjestelmä, sitten on verkon palvelualuetta laajennettu pitkillä rataverkkoa käyttävillä yhteyksillä, jotka tulevat vaihdotta seutukeskuksen katuverkolle.

    Antero

  7. #37
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5712

    oletus Re: Ensimmäinen vaihe

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Samantyyppisten kaupunkien vertailu osoittaa, että tunnelikaupungeissa joukkoliikenteen käyttö on vähäisempää kuin pintaratkaisun valinneissa kaupungeissa.
    On aikalailla itsestäänselvää, että jos kaupungeista otetaan pois katutilaa autoilta ja annetaan tila joukkoliikenteen käyttöön, tulee joukkoliikenteen käytölle tuplahyöty kun samalla parannetaan joukkoliikenteen edellytyksiä ja heikennetään autoliikenteen edellytyksiä.

    Tampereen tapauksessa näyttäisi siltä, että autoilun edellytyksiä ei olla valmiita heikentämään. Tampereen seudulla tehdään jatkuvasti suuria investointeja autoväyliin, mutta pikaratikka ei tunnu edistyvän mihinkään.

  8. #38
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3324

    oletus Re: Ensimmäinen vaihe

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Pintaratkaisu ei ole joukkoliikenteen nopeutta hidastava, vaikka tunnelin puoltajat niin väittävät. Pintaratkaisussa järjestelmän keskinopeus pysäkkeineen on 25 km/h, kun käytetään valoetuuksia niin kuin nykyään tehdään. Matkustajalle tärkeintä on kuitenkin matka-aika (johon kuuluu myös kävely), ja se optimoidaan 400-500 metrin keskimääräisellä pysäkkivälillä. Käytännössä voi pitää nyrkkisääntönä, että pintaratikka kulkee minuutissa pysäkkivälin.
    Nykyisen kaksikaistaisen Pispalan valtatien iltapäiväruuhkissa se matelisi muun ruuhkan mukana, ellei väylää levennetä joukkoliikennekaistaiseksi. Muistaakseni se itse asiassa kavennettiin hiljattain. Vain siinä tapauksessa että levennetään, puollan Pispala-Kaleva-ratkaisua RHK-ratkaisun sijaan.
    "Maankäytön kehittäminen raideliikenteen tuella" olisi yksi syy toteuttaa RHK-ratkaisu. Eli kaavoitetaan radanvarret, etenkin seisakkeiden seudut täyteen asutusta. Ei tarvi suunitella Nurmi-Sorilaa niin täydeksi pahentamaan Teiskontien suunnalla ruuhkia jos täydennetään asutusta radan varteen helminauhaperiaatteella. Keskustassa minullekin kelpaisi sellaisenaan Pispala-Kaleva-ratkaisun Hämeenkatua kulkeva pikaratikka (ei olisi ratkaisevasti hitaampi), mutta RHK-ratikka ei voi liittyä rataverkolle Hämeenkatua kulkiessaan. RHK-ratikka ei myöskään veisi niin paljoa matkustajia bussiliikenteestä (yksi asia mistä projektia on kritisoitu). Huomatkaa että myös autoilijoita on joskus hyvä kuunnella, mielestäni aika kohtuullista se ettei juuri hidasteta autoilijoita (eli ei keppiä), vaan sen sijaan kuljetetaan joukkoliikenteen matkustajat autoja nopeampaa (siis porkkanaa). No joo. Jos ongelmista päästään ja kulkunopeus on samaa luokkaa, minulle on samantekevää kulkeeko ratikka valtion radalla vai tieverkossa, mutta nämä olivat vain minun ajatuksiani.

    Itse asiassa se, mitä kaupunkilaiset ovat nimenomaan raideliikenteeltä toivoneet yleisönosastokirjoituksissa on kaupunkijuna (VR:n lähijunan malliin). Selvitetty pikaratikka toteuttaisi tämän käytännössä, olisi jopa halvempi ratkaisu ja tavoittaisi enemmän ihmisiä. Kaupunkijunaa on kalliimpi viedä tunneliin keskustan halki, mutta asiaahan voi selvittää. =)
    Ensimmäinen keino raidelähiliikenteen kehittämiseksi Tampereelle olisi luoda jonkinlainen Quick 'n' dirty-versio lähijunasta: pitäisi lisätä ja järkevöittää Lempäälässä ja Nokialla pysähtyvien junien määrää ja aikataulutusta. Myös tulisi selvittää olisiko mielekästä perustaa Lielahden tai Messukylän asemalle Tampereen "Pasila" (tai edes "Kupittaa"). Olisi nopeampi yhteys kaukojunaankin, jos ei keskikaupungille asti tarvitsisi mennä, lähiliikennekin olisi huomattavasti nopeampaa. Idän suuntaan voisi myös selvittää, kannattaisiko Orivedelle liikennöidä taajamajunaa. Saman tien voisi liikennöidä pendelinä Orivedeltä Nokialle tai Lempäälään/Toijalaan vaikka tunnin välein Helsingistä jossain välissä poistuvilla Sameilla tai Vankka-kaluston lisätilauksella, seisakkeita tosin joutuisi rakentamaan. Näitä voisi sitten myöhemmin hyödyntää pikaraitiotieseisakkeinakin.
    Reiteiksi T:reelle ehdottaisin Orivesi-Ruutana-(Kangasala-Vatiala)-Messukylä-Tampere, Nokia-Lielahti-Tampere ja (Toijala-Viiala)-Lempäälä-(Kulju-Sääksjärvi)-Tampere. Aikataulut pitäisi vain tahdittaa jotenkin järkevästi muuta liikennettä haittaamatta niin, että junat olisivat Tampereen asemalla viimeistään varttia-kahtakymmentä vaille, jotta ihmiset ehtisivät vielä työpaikoille ja kouluun. Pari muttaa tässä olisi, eli olisiko näillä reiteillä riittävästi kilpailukykyä bussia vastaan ja riittäisikö matkustajapohja. Nokialle ja Lempäälään olisi ainakin nopeusetua -- olettaen osan matkustajista työskentelevän aseman ympäristössä, nykyiselläänkin kuulemma Nokialta nousee aikatauluihin nähden yllättävän paljon ihmisiä Tampereen suuntaan. Nämä olisivat käsittääkseni lähinnä niitä Anteron mainitsemia toisen tason yhteyksiä, pikaratikka mallista riippumatta ensimmäisen tason. Toki Pispala-Kalevan-ratikkaan olisi vähemmän vaihdolla kulkevia, mutta kummatkin tavoittaisivat liki yhtä paljon ihmisiä reiteillään.
    Sakari Kestinen

  9. #39

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    789

    oletus Re: Ensimmäinen vaihe

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix
    Itse asiassa se, mitä kaupunkilaiset ovat nimenomaan raideliikenteeltä toivoneet yleisönosastokirjoituksissa on kaupunkijuna (VR:n lähijunan malliin).
    Minulta on sitten tainnut jäädä joku yleisönosastokirjoitus väliin. Mielipiteet tuntuvat olevan kiskoliikennettä vastaan. Viikonlopun (28.-30.10.2005) Aamulehden yleisönosastokirjoitusten tiivistelmä on, ettei raitiovaunulla matkustaisi kukaan ihmisten äänestäessä kaasujalallaan. Ja aikaisemmissa yleisönosastokirjoituksissakin on lähinnä kyselty, mistä saadaan 700 000 asukasta lisää, jotta raitiovaunuhanke olisi kannattava.

    Kari Pitkänen kolumnissaan (Aamulehti 29.10.2005) kirjoitti, että joukkoliikenteelle annettu tuki menee yleensä hukkaan, koska joukkoliikenne on joustamatonta. Hänen mielestään olisi parasta tukea vain taksi- ja palveluliikennettä. Niinhän se on, että kaikilla on oltava auto ja joukkoliikenne on vain pakkokäyttäjille.

    Yleisönosastokirjoituksista olen sitä mieltä, että Aamulehdenkin pitäisi muiden laatulehtien tapaan julkaista kirjoituksia vain kirjoittajan oikealla nimellä. Nyt emme voi tietää, kuka näitä kiskoliikenteenvastaisia kirjoituksia kirjoittaa. Jotenkin muistuu mieleeni, että eräiden bussifirmojen johtajat ovat innokkaita kirjoittajia...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix
    Reiteiksi T:reelle ehdottaisin Orivesi-Ruutana-(Kangasala-Vatiala)-Messukylä-Tampere, Nokia-Lielahti-Tampere ja (Toijala-Viiala)-Lempäälä-(Kulju-Sääksjärvi)-Tampere.
    Miksi noin vähän pysähdyspaikkoja? Ostin viikko sitten aikataulukirjan vuodelta 1981, ja siinä on Sm-junille paljon enemmän pysähdyspaikkoja Lempäälän ja Tampereen välillä. Nyt tuosta jäi suuria asuinalueita luettelematta, esimerkiksi Multisilta. Monille alueille olisi kuitenkin parempi saada raitiovaunu, joka voisi hakea matkustajat lähempää asuntoja.

  10. #40
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3324

    oletus

    Ajattelin että muuten tulisi kenties liikaa pysähdyspaikkoja, joka vähentäisi junan kilpailukykyä henkilöautoihin ja busseihin nähden. Voisi kyllä lisätä monia muitakin, esim. juuri Multisilta, Ristimäki, Kalkku ja Vehmainen noin niin kuin esimerkkinä. Nuo aiemmin nimeämäni seisakkeet olisivat lähinnä nykyisille taajamajunille Poriin, Helsinkiin ja Haapamäelle sopivia.
    Kiinnostaisi nähdä muuten matka-ajat ja seisakkeet tuosta muinaisesta aikataulusta Lempäälästä, Nokialta ja Orivedeltä Tampereelle vaikka vain vertailun vuoksi. Pystytkö 'digitisoimaan' tai kertomaan mistä vanhoja VR:n aikataulukirjoja olisi saatavilla?
    Ja jos se on ollut vielä Sm-juna, kirjaimena liennyt R? Harmi että VR lopetti paikallisjunaliikenteen ennen syntymääni --eikös sen lakkautus ollut 80-luvun puoliväliä?, yhteistariffiliikenteellä TKL:n kanssa olisi varmasti vieläkin paikallisjunia.

    Mutta pikaratikkamielipiteistä. Ne tuntuvat tosiaan olevan asiaatuntemattomia, esimerkiksi perjantaina joku väitti pikaratikan maksavan 250 miljoonaa ja tällä saisi vain Lentävänniemestä Hervantaan yhteyden. "Kuka matkustaa Lentsusta Herwoodiin" oli argumenttina, eipä tainnut mielessä käydä että harva matkustaa Lentävänniemestä Leinolaankaan ja silti bussi 16 liikennöidään ja nimenomaan tätä väliä. Ja 250 miljoonaahan kattaisi neljä-viisi linjaa sis. kaluston...
    Muutaman mielipidekirjoituksen silloin tällöin olen tottavie bongannut teemalla "unohtakaa pikaratikka, antakaa meille paikallisjuna".
    Täällä käydään myös keskustelua asiasta, jokaisen oma asia on miettiä onko kannattajien vai vastustajien argumentit parempia. Itseltäni vaihteeksi lähdössä yksi puoltava mielipidekirjoitus sinne.

    Niin ja tietäväthän kaikki täällä, että pikaraitiotiet Tampereenkin kokoisissa kaupungeissa ovat pääsääntöisesti olleet kannattavia ja etenkin jälkikäteen suosittuja hankkeita? Varmistan vain.

    // EDIT: kiitoksia vompatille aikatauluista
    Sakari Kestinen

  11. #41
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7535

    oletus Re: Ensimmäinen vaihe

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti
    Minulta on sitten tainnut jäädä joku yleisönosastokirjoitus väliin. Mielipiteet tuntuvat olevan kiskoliikennettä vastaan. Viikonlopun (28.-30.10.2005) Aamulehden yleisönosastokirjoitusten tiivistelmä on, ettei raitiovaunulla matkustaisi kukaan ihmisten äänestäessä kaasujalallaan. Ja aikaisemmissa yleisönosastokirjoituksissakin on lähinnä kyselty, mistä saadaan 700 000 asukasta lisää, jotta raitiovaunuhanke olisi kannattava.
    Tuntuu siltä, että tiedolla olisi tarvetta. TTY:lla on korkeatasoista alan tietoa ja tutkimusta, mutta miten sen saa leviämään kansaan? Onko Aamulehti koskaan kirjoitellut positiivisa asioita raitiotiestä?

    Tilanne muistuttaa kovasti mm. tilannetta Tukholmassa ennen Tvärbanan liikenteen alkamista. Hanketta kannatti noin 20 % asukkaista ja 70 % vastusti. Vuosi liikenteen alkamisesta olivat luvut päin vastoin.

    Yleinen ongelma Suomessa on myös siinä, että raideliikennehankkeista puhutaan aina suurina summina, vaikka tarkoitus olisi rakentaa ja käyttää ilmoitettu kokonaissumma vaikka 20 vuoden aikana. Sen sijaan tiehankkeista puhutaan usein vain yhden vuoden urakasta kerrallaan. Ja kumpi onkaan kalliimpi? 30 miljoonaa joka vuosi 20 vuoden aikana vain 300 miljoonaa jaettuna 20 vuodelle?

    Toinen tavallinen virhe on laskea kalusto yhteen ratainvestoinnin kanssa. Eihän autojenkaan hintaa lasketa uudelle tielle, joka lisää autoliikennettä. Nykyään kalusto usein vuokrataan, ja joka tapauksessa kaluston kuoletus tapahtuu liikennöintikustannuksissa. Kaluston arvo on mukana kahteen kertaan, jos se on hankkeen investoinnissa sekä bussiliikenteeseen verrannollisesti lasketuissa liikennekustannuksissa.

    Yleisesti voin sanoa, että ratikan edullisuus bussiliikenteeseen nähden on varsin helppo ymmärtää:
    • Bussikaista ja raitiotien raide ovat karkeasti ottaen saman hintaiset.
    • Asfalttitien ylläpito on kalliimpaa kuin raiteen.
      Matkustajapaikkaa kohden laskettuna:
    • Kuljettajakustannukset raitiovaunussa ovat noin 1/3 bussin kuljettajakustannuksista.
    • Kilometrikustannukset ovat noin puolet bussin kustannuksista.
    • Vaunupäivä on raitiovaunulla noin 20 % halvempi kuin bussissa.

    Antero

  12. #42
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6390

    oletus Re: Ensimmäinen vaihe

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix
    Minulta on mennyt ohi, miksi ratikkapysäkki pitää aina tunkea kadun keskelle? Minusta on ainakin helpompaa hypätä spåran kyytiin suoraan jalkakäytävältä.
    Tässä kohden siksi, että Hämeenkadun ja Hatanpään valtatien risteyksessä kadun (etelä)reunalla kulkeva ratikka hidastuttaa kaikkea liikennettä, kun se kulkee suoraan ja autot kääntyvät sen yli oikealle. Keskellä katua oleva ratikkakaista on mielestäni parempi kahdesta syystä: kenenkään ei tarvitse ylittää koko katua päästäkseen pysäkille, vaan kaikki ylittävät puolikkaan katua. Pysäkki on myös hyvin helposti hahmotettavissa kadun keskellä. Ja toinen syy on juuri se, että se ei turhaan risteä autoliikenteen kanssa. Tässä ideassani kieltämättä on heikkoutena se, että osan matkaa kuljetaan Hämeenkadun reunassa ja osan matkaa keskellä ja siirtyminen on ongelmallista.

    Mieluummin pistäisin kaistat koko matkalle keskelle katua, mutta autoilijat tod näk vastustavat sitä, sillä heille jäisi silloin yksi autokaista, jolla olisi myös oikealle käänyvä ja pysäköintipaikoille ajava liikenne, joten kaista ei vetäisi kovin hyvin. Sinänsä se ei minuta haittaa, mutta mitä enemmän autoliikennettä huononnetaan sitä enemmän vastustusta koko hanke kerää ja siksi lähtisin aluksi tälle linjalle. Voihan niitä kiskoja aina siirtää jos aika on sille myöhemmin kypsä!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix
    Remontoitaisiinko siis Pispalanvaltatie taas vaihteeksi, jotta saisimme joukkoliikennekaistat sinne? Ja mitenkä pidettäisiin huolta siitä, ettei yksityisautot eksy näille kaistoille. Viimeksi kun yksityisautoilin iltapäiväruuhkassa, luvattoman monet mersukuskit kiisivät Pirkankadun bussikaistalla ohitseni.
    En ole Treelta kotoisin enkä tunne kaupunkia valtavan hyvin. Mutta kyllä sinne kadulle ratikkakaista mahtuu ja se voidaan tehdä rakenteellisesti niin, ettei sinne pääse autolla (reunakiveys ym). Bussit pääsevät tietystä kohtaa, jos se on yhdistetty bussi ja rv-kaista. Ja parilla kameralla saa ihmeitä aikaan!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix
    Mutta mikäpä olisi keskimääräinen matka-aika Lentävänniemestä ja Hervannasta Keskustorille? Nykyisessä pikaratikkasuunnitelmassa se on 15 min.
    Kyllä se matka-aika varmaan hitaampi on, kun ei ole tunnelia ja pysäkkitiheyskin on keskustassa vähän suurempi. Mutta linjan saavutettavuuskin on paljon parempi. Ja nopeampi kuin ny bussilla (vai?)

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix
    Tuo linjaehdotuksesi on kyllä selvityksen arvoinen, mutta sen jälkeen on valittava se parempi niistä. (sen ajan murhe) Huomaa, että nykylinjastossa on 4 eri linjaa ja kokonaishinta kaupungille olisi 220 Me.
    Tietty yksi linja on kalliimpi kuin neljä, jotka kulkevat suurelta osin samoilla radoilla. Mutta yksikin voisi olla kannattava aloituslinja ja sitten saadaan halvalla laajennuksia.

    Tuo 100 Me on ylikarkea arvio pikaratikkaraportin perusteella. En osaa laskea itse tarkemmin, mutta se tietysti pitäisi tehdä. Säästääkin voi monin eri tavoin, eikä raportissakaan ole kovin tarkaan laskettu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix
    Lähetäpä ehdotuksesi vielä viilattuna ja yksityiskohtaisempana versiona reittikarttoineen Tampereen kaupungin liikennesuunnitteluyksikköön tmv., eiköhän tuo hyväksyttäne vaihtoehtopohdittavaksi jos nykylinjastoon perustuva suunnitelma kariutuu. :P
    Jos osaisin laskea ja tuntisin kaupungin paremmin niin saattaisinpa lähettääkin. Jos tämä yksi linja tarkkojen laskelmien perusteella osoittautuisi taloudellisesti kannattavaksi, niin saahan tässä maassa pankista lainaa eli sen voisi vaikka Paunu rakentaa jos rahkeet riittävät. Kallis investointihan se kyllä on.

  13. #43
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6390

    oletus Re: Ensimmäinen vaihe

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix
    Huomatkaa että myös autoilijoita on joskus hyvä kuunnella, mielestäni aika kohtuullista se ettei juuri hidasteta autoilijoita (eli ei keppiä), vaan sen sijaan kuljetetaan joukkoliikenteen matkustajat autoja nopeampaa (siis porkkanaa).
    Tuosta olen täsmälleen samaa mieltä. Usein joukkoliikennehuumassa unohdetaan se, että mitä enemmän hieno joukkoliikennesuunnitelma heikentää autoilun asemaa, sitä enemmän se suunnitelma kohtaa vastustusta ja saattaa kaatuakin. Nimenomaan pitäis mielestäni pyrkiä siihen, että on olemassa useita vaihtoehtoisia liikkumistapoja, joista joukkoliikenne on houkuttelevin tai ainakin erittäin houkutteleva. Mutta autossa täytyy saada ja kyetä istumaan jos haluaa.

  14. #44
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Laajan joukkoliikenneratkaisun perusedellytyksenä on aina, että se täyttää kaikki tärkeimmät liikkumistarpeet. Eli että (tässä tapauksessa kaupunkiliikenteessä) kukaan ei joudu turvautumaan autoon vain siksi, että vaihtoehtoja ei ole. Sujuva ja kattava joukkoliikenneverkko palvelee, edellytyksellä että lippujärjestelmä on rationaalinen, siinä määrin hyvin että yksityisautoilu vähenee merkittävästi. Monissa kaupungeissa Keski-Euroopassa, joissa kokonaan uusi järjestelmä on rakennettu, kattavan joukkoliikennejärjestelmän tulo on ratkaisevasti vähentänyt ruuhkaisuutta ja siten parantanut myös kaupunkialueiden saavutettavuutta yksityisautolla. Tämän vuoksi ei ole syytä sementoida keskustelua vastakkainasettelun pohjalle, vaan etsiä koko liikennekokonaisuutta parantavia ratkaisuja. On ollut kiintoisaa seurata esimerkiksi Lontoon uusimpia raitiotiehankkeita, joille tiettyjen ruuhkaisten pullonkaulojen helpottaminen tuntuu olevan keskeinen lähtökohta. Ja niin on oltavakin - kaupunkisuunnittelun tavoitteena on oltava toimiva kokonaisuus, ja raitiotie tai muu tehokas joukkoliikennejärjestelmä on väline sen saavuttamisessa.
    terveisin
    JE

  15. #45
    Eppu avatar
    Liittynyt
    25.06.2005
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    1580

    oletus

    Tämän päivän aamulehden mukaan hiljattain on tapahtunut yllättävä käänne. Ylöjärvellä puhaltavat koko hankkeelle tällä hetkellä hyvin myötäiset tuulet. Myös muissa Tampereen naapurikunnissa on havaittavissa samanlaista käännettä, joskin Nokialla vielä epäillään kovasti.

    Joka tapauksessa keskustelu on kuitenkin edelleen hyvin teoreettisella tasolla .
    Kuvasto l Oikoradan Bussisivut
    "Spårväg City i Stockholm har inte lockat fler resenärer än när trafiken kördes med buss. Den så kallade spårfaktorn finns inte, hävdade transportforskaren Maria Börjesson."

Vastaavia viestiketjuja

  1. Tampereen linja 37
    kirjoittanut Wiima sen pitää olla foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 12.07.2011, 23:11
  2. Tampereen jokeri
    kirjoittanut Jykke foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 23.09.2009, 15:17
  3. Tampereen bussitarjonnasta
    kirjoittanut kemkim foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 21
    Viimeisin viesti: 07.09.2009, 00:47
  4. Tampereen rautatieasema
    kirjoittanut janihyvarinen foorumissa Junat
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 09.02.2009, 18:54
  5. Tampereen laajenemissuuntia
    kirjoittanut kemkim foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 15.01.2007, 18:11

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •