Tampereen pikaratikkahanke

Jykke · 20 Syyskuu 2008

Ertsu sanoi:
Bussien kapasiteettia ja vuorotiheyttä voi kasvattaa.

Kaksikerrosbussia ei voi hyödyntää Tampereella kuin pienellä osalla linjoista (asematunnelista johtuen). Kaksikerrosbussin portaissa liikkuminen on hankalaa ja myöskin vaarallista. Antero Alku kertoikin jo nivelbussin ongelmista. Tiheällä vuorovälillä (10 - 15 min.) ratikka tulee jo halvemmaksi liikennöidä.

Ertsu sanoi:
Jos ratikka viedään oikealle Kekkosentielle, sieltä pitäisi järjestää liityntäliikenne keskustaan haluaville.

Nimenomaan. Tai vaihto toiseen ratikkaan ennen keskustan ja Kekkosentien raiteiden risteämistä ja sama itäpuolella. Tällaisia pakollisia vaihtoja pitäisi välttää, sillä suurin osa menee aina keskustaan. Tämä on oma havaintoni. Itselläni ei juurikaan ole kokemusta aamu ja iltaruuhkista, sillä ei ole ollut tarvetta sitten yläasteeni TET:in kulkea aamuisin bussilla kosken itäpuolelta länsipuolelle (enkä niiltä matkoilta muista muuta kuin että jokaisena aamuna bussina oli Jätti-Wiima).

Nykyisen suunnitelman mukaan ratikka kulkee keskustan lävitse ja lähijunat (Kekkosentien vieressä) keskustan ohitse. Lähijuna toimii keskustan ohittavana linjana ja ratikka sen lävitse kulkevana. Tämä on omasta mielestäni huono juttu, sillä se tarkoittaa aina suurimmalle osalle lähijunan käyttäjiä pakollista vaihtoa. Rautatieasemalta, Tampellasta ja Amurista on aina pitkä matka keskustan eri kohteisiin. Saksan Karlsruhessa siirrettiin lähijunat duoratikoina kulkemaan keskustan katuverkon kautta. Matkustajamäärät kolminkertaistuivat entisiin matkustajamääriin. Toki Karlsruhessa on edelleen joitakin linjoja jotka kulkevat myös keskustan ohitse ja jos nyt välttämättä halutaan linjata lähijunat (tai duoratikat jos itse saisin päättää) kulkemaan keskustan ohitse, pitäisi järjestää hyvät vaihtoyhteydet keskustan ratikoihin ja busseihin ja varautua tulevaisuudessa siirtämään lähijunatkin keskustan katuverkkoon.

Ertsu · 20 Syyskuu 2008

Vesa Nurminen sanoi:
Mutta kun tällä ei ole mitään tekemistä ratikkapäätösten kanssa.

Paitsi mitä nyt vähän rahaa menee, jolloin ratikalle ei jää mitään.

Vesa Nurminen sanoi:
Jos yksityisautoille on upotettu rahaa, pitäisi ratikoille luvata vapaa väylä siitä, missä nämä autot aiemmin kulkivat. Näin tämä yksityisautoille luvattu raha vaikuttaisi myös joukkoliikenteeseen.

Se väylä tulee taloja täyteen. Ei sinne enää ratikoita mahdu. Toisekseen ei rata ole sillä rakennettu, että väylä on tiedossa.

Jykke · 20 Syyskuu 2008

Vesa Nurminen sanoi:
Jos yksityisautoille on upotettu rahaa, pitäisi ratikoille luvata vapaa väylä siitä, missä nämä autot aiemmin kulkivat. Näin tämä yksityisautoille luvattu raha vaikuttaisi myös joukkoliikenteeseen.

Ja tällaista hyötyähän ei saada Tampellan tunnelilla. Ainoastaan jos haluttaisiin rakentaa keskustan ohittava raideyhteys niin siinä tapauksessa, mutta koska käytännössä koko matkalla kulkee Kekkosentien vieressä valmiina myös rautatiekiskot, joita voi hyödyntää, niin se olisi turhaa.

Tampellan tunneli on jakanut myös mielipiteitä puolin jos toisin Tampereella. Toiset uskovat sen helpottavan läpiajon ruuhkaa. Toiset taas uskovat että tunneli siirtää vain ruuhkat muualle. Esim. Tampellan ja Lielahden liittymiin. Tiedä sitten...

Yhtenä vaihtoehtona on myös esitetty kolmansien kaistojen rakentamista helpottamaan ruuhkia, tai lyhyempää Onkiniemen tunnelia. Aikoja sitten oli myös kaksi muuta tunnelivaihtoehtoa: Keskustatunneli (Hatanpään valtaväylä - Onkiniemi) ja Pyynikin tunneli (Eteläpuisto - Onkiniemi). Paras ratkaisu tietenkin olisi maanpäällisen joukkoliikenteen kehittäminen keskustan lävitse siten, että se houkuttelisi autoilijoita ratin takaa istumaan ratikan ja bussin penkille.

Vesa Nurminen · 20 Syyskuu 2008

Ertsu sanoi:
Paitsi mitä nyt vähän rahaa menee, jolloin ratikalle ei jää mitään.

Kun veroista saadut rahat menee autotunneliin, on ehdottoman tärkeätä, että joukkoliikenne hyötyy siitä. Tämä on minun mielipiteeni.

Ertsu sanoi:
Se väylä tulee taloja täyteen. Ei sinne enää ratikoita mahdu. Toisekseen ei rata ole sillä rakennettu, että väylä on tiedossa.

Helsingin keskusta on taloja täynnä, mutta koska taloille tarvitaan teitä, mahtuu keskustaan myös ratikoitakin. Varsinkin uusille asuinalueille ei ole mikään ongelma järjestää tehokasta joukkoliikenneväylää ilman tunnelia, joten edelleenkin Kekkosentie on keskustan kiertävälle ratikalle mitä parhain paikka. Ja jos se kerran tulee taloja täyteen, pitää sieltä järjestää joka tapauksessa yhteys keskustaan. Miten kuvittelet, että itä-länsisuunnassa keskustan alittava tunneli tähän auttaa?

Vesa Nurminen · 20 Syyskuu 2008

Jykke sanoi:
Ja tällaista hyötyähän ei saada Tampellan tunnelilla.

No tämähän on varsin surkeata. :icon_frown: Ja siihen kuitenkin upotetaan ainakin 100 miljoonaa.

Ertsu · 20 Syyskuu 2008

Vesa Nurminen sanoi:
Helsingin keskusta on taloja täynnä, mutta koska taloille tarvitaan teitä, mahtuu keskustaan myös ratikoitakin. Varsinkin uusille asuinalueille ei ole mikään ongelma järjestää tehokasta joukkoliikenneväylää ilman tunnelia, joten edelleenkin Kekkosentie on keskustan kiertävälle ratikalle mitä parhain paikka. Ja jos se kerran tulee taloja täyteen, pitää sieltä järjestää joka tapauksessa yhteys keskustaan. Miten kuvittelet, että itä-länsisuunnassa keskustan alittava tunneli tähän auttaa?

En sellaista ajatellutkaan. Tampellan lähellä kulkee Tampere-Pori -rata. Siihen seisake tai pari, niin pääsee jo rautatieasemalle. Bikkubussit voisivat kerätä liityntäliikennettä.

Jykke · 20 Syyskuu 2008

Ertsu sanoi:
Paitsi mitä nyt vähän rahaa menee, jolloin ratikalle ei jää mitään.

On totta että Tampellan tunnelin rahat oltaisiin voitu pistää parempaan käyttöön joukkoliikennettä tukemalla, mutta tuskinpa kaupunki ihan PA on Tampellan tunnelin jälkeen. Tällaisen dokumentin löysin netistä, jossa hinnaksi ilmoitetaan 90-100 miljoonaa euroa- Samasta dokumentista paljastuu myös että kyseinen hanke suosii raskaasti autoilun lisäämistä/edistämistä. Yleinen väite Tampereella on että suurin osa keskustan kauppojen asiakkaista tulevat ostoksille autoilla. Joku aika sitten Aamulehdessä haastateltiin hämeenkadun itäpään kauppiaita, jotka valittivat sitä, että nykyisten liikennejärjestelyiden ja parkkipaikkojen puutteen johdosta kauppa käy huonosti. Samassa jutussa oli punaisella merkattu keskustan vilkkain alue, jossa kauppa käy. Se oli Kuninkaankadun kävelukatu.

Ertsu sanoi:
Se väylä tulee taloja täyteen. Ei sinne enää ratikoita mahdu.

Tässä vaiheessa kun kaikki on vielä mahdollista, pitäisi ratikalle kaavoittaa myös Tampellan alueelle raiteet, sillä monet Tampellalaisethan ovat valittaneet joukkoliikenteen puutetta alueellaan. Ruuhka-aikaan kulkeva linja 24 ei juurikaan palvele.

Jykke · 20 Syyskuu 2008

Ertsu sanoi:
Tampellan lähellä kulkee Tampere-Pori -rata. Siihen seisake tai pari, niin pääsee jo rautatieasemalle.

Niinpä. Rautatieasemalle pääsee, mutta muualle ei ilman vaihtoa. Tässä on juuri se ongelma, jonka esitin pari viestiä sitten. Sama ilmiö kuin itä-Helsingissä. Suurimmalle osalle pakollinen vaihto.

Ertsu sanoi:
Bikkubussit voisivat kerätä liityntäliikennettä.

Kun voisi saman tien ajaa suoraan keskustan lävitse niin ei tarvitsisi yhtään suhata pikkubusseilla ja järjestää aina aikaa vieviä vaihtoja. Luultavasti lähijunan tapauksessa kyseessä olisi monitasoinen vaihto, sillä juurikaan missään ei ole sellaista kohtaa, missä bussi ja juna pääsisivät vastaikkaisille laiturien puolille helpottamaan vaihtoa. Vaihto on aina matkan hidaste ja haitta, mutta niitä ei voi aina välttää. Ne ovat välttämätön paha, joten ne pitää suunnitella mahdollisimman käteviksi (synkronointi, lyhyt matka, selkeät opasteet ja kuulutukset), mutta paras keino, jos se vain on mahdollista: Vältä pakollisia vaihtoja.

ultrix · 20 Syyskuu 2008

Ertsu sanoi:
Et näköjään ole koskaan matkustanut bussilla keskustan läpi esim Tuulensuusta Rautatieasemalle. Bussi pysähtelee melkein pituutensa mittaisin välein. Rautapyörät eivät tee siitä yhtään nopeampaa.

Jos kerran ratikoille voi taata esteettömän kulun lukuunottamatta pysäkeille pysähtymistä, sen voi tehdä myös busseille.

Sen lisäksi, mitä tieliikennelaki ja -asetus helpottavat raitiovaunujen kulkua etuajo-oikeuksien muodossa, on raitiotiellä toinen etu: se voidaan linjata vapaammin kuin autotieverkostoon sidottu bussilinja. Raitiovaunuja varten voidaan pyhittää sellaisia reittejä, joilla bussilla liikkuminen ei tulisi kuuloonkaan. Esimerkiksi nurmet, puistot ja torialueet.

Toisekseen bussilinjasillisalaattia harvemmin liikennöivien raitiovaunujen kulku on helpompi tahdistaa liikennevalojen kanssa: jos raitiovaunuja tulee risteykseen 90 sek välein, on liikennevalojen sykli myös 90 sek. Jos raitiovaunu myöhästyy parikymmentä sekuntia, pidennetään vastaavasti liikennevalojen sykliä parikymmentä sekuntia tai aiennetaan seuraavaa sykliä.

Kolmannekseen raitiovaunun useita kertoja bussia suurempi kapasiteetti mahdollistaa sen, että busseilla ennen viiden minuutin välein liikennöity linja ilman etuuksia muutetaan kymmenen minuutin välein liikennöitäväksi raitiolinjaksi täysin etuuksin. Tampereella ei toki tällaista tilannetta ole missään, mutta nykyisiä Hervannan bussilinjoja olisi tarkoitus yhdistellä raitiolinjoihin luultavasti niin palvelutason siitä kärsimättä, että Hervannan ja keskustan välillä pääsisi 12 raitiovaunuvuorolla tunnissa ja bussilla 6 vuorolla tunnissa suuntaansa (linja 13). Nykytilanteessa ruuhka-aikaan on enimmillään 24 vuoroa tunnissa suuntaansa (linja 13 neljä vuoroa, 20 kolme vuoroa, 23 viisi vuoroa, 24 kolme vuoroa, 30 kuusi vuoroa ja 39 kolme vuoroa). Tämä vuorovälin ikävältä kuulostava harventaminen helpottaa osaltaan liikenteen nopeuttamista ja tuo säästöjä liikennöintikuluihin, ja parhaimmillaan päästään jopa entistä vuoroväliä suurempiin nopeutuksiin matka-ajoissa.

Mainittakoon myös, että pelkästään poliittisesti viiden minuutin välein tulevalle raitioliikenteelle on helpompi järjestää täydet valoetuudet kuin bussiliikenteelle, jonka vuoroja ryykää välillä jopa kymmenen peräkanaa.

Ertsu sanoi:
Oikean tunnelin voi linjata suoremmaksi kuin "virtuaalitunnelin". Katso kartasta esim väliä Pyynikintori-Tuulensuu. "Virtuaalitunnelin" pitäisi kiertää Pirkankadun kautta, mutta oikea tunneli voisi oikaista suoraan Aleksanterin kirkon alta.

Virtuaalitunneli voi kulkea aivan hyvin myös Puutarhakatua. Pyynikintorin ratikkapysäkki Puutarhakadun äärimmäisessä länsipäässä (kiinalaissnägärin vieressä), Puutarhakadulta käännytään oikealle Hämeenpuistoon (sinne keskelle, puiden väliin ruohotetulle radalle), jossa Metsoa vastapäätä Hämeenpuiston ratikkapysäkki. Sitten käännytään vasemmalle Kauppakadulle ja seuraava ratikkapysäkki Keskustorilla entisen Viistokadun paikalla. Täältä jatketaan sitten Koskipuiston ja Rautatieaseman kautta Sorin ahteelle ja edelleen Yliopiston, Kalevan, TAYSin, Kissanmaan ja Hervannan kautta Vuorekseen. Näin kun menetellään, on varsin helppo järjestää raitiovaunuille täydet liikennevaloetuudet.

Ertsu sanoi:
Kannattaa myös ottaa huomioon, että kaikki matkustavat ihmiset eivät halua poiketa työmatkallaan keskustassa lainkaan. Siksi meillä on esim Kekkosentie. Bussilla ja katuratikalla kulkevat pakotetaan kulkemaan keskustan kautta, vaikka he eivät sitä haluakaan. Ratikkatunneli olisi ikäänkuin keskustan lähellä kulkeva "kekkosentie", josta olisi kuitenkin mahdollista poiketa keskustaan.

Jos kuljet esim. Tesomalta Linnainmaalle, mitä keskustan läpiajo haittaa? Ei kai kukaan Kekkosentietä autoilevakaan halua poiketa nimenomaan Ranta-Tampellassa työmatkallaan! Se vain sattuu olemaan reitin varrella.

ultrix · 20 Syyskuu 2008

Jykke sanoi:
Niinpä. Rautatieasemalle pääsee, mutta muualle ei ilman vaihtoa. Tässä on juuri se ongelma, jonka esitin pari viestiä sitten. Sama ilmiö kuin itä-Helsingissä. Suurimmalle osalle pakollinen vaihto.

Ongelma ei kuitenkaan ole valtava: liki koko lähijunan palvelualueelta pääsee bussilla ydinkeskustaan. Lähijunalla matkustetaan Tampereelle kuten Helsinginkin asemalle lähijunalla, paitsi lisänä meillä Tampellan ja Amurin seisakkeet.

Lähijunaa Nokia-Lempäälä ei saa keskustan kautta ajettuna itäpäässään takaisin raiteille. Täytyy mennä Hatanpään valtatietä Sarankulmaan ennen kuin on mahdollista rakentaa eritasoliittymä rautatielle. Nykytiedon valossa joudun siis kannattamaan Nokialle ja Lempäälään nimenomaan lähijunaa.

Sen sijaan Ylöjärvelle voidaan länsipään toinen ratikkahaara rakentaa halvalla: Enqvistinkadulta uuden Turvesuonkadun kautta (kaavassa ratikkavaraus) Myllypuronkadun ohi, jonka jälkeen rautatien maastokäytävässä omaa kohtauspaikoin varustettua yksiraiteista rataa pitkin Ylöjärvelle.

Jykke · 20 Syyskuu 2008

ultrix sanoi:
Ongelma ei kuitenkaan ole valtava: liki koko lähijunan palvelualueelta pääsee bussilla ydinkeskustaan.

Ongelma ei ole toki mikään jättiläismäinen, mutta uusilta asuinalueilta (Esim. Kulju ja Lehtimäki) tarjoaisi ratikka suoran yhteyden keskustaan ja nykyisiltäkin asuinalueilta osittain nopeamman kuin bussilla. Ratikkapysäkit eivät luonnollisesti radan varressa kata koko kaupunginosaa, mutta strategisilla paikoilla ne palvelevat niitä hyvin. Pääpaino onkin pääasiassa naapurikunnissa.

ultrix sanoi:
Lähijunaa Nokia-Lempäälä ei saa keskustan kautta ajettuna itäpäässään takaisin raiteille. Täytyy mennä Hatanpään valtatietä Sarankulmaan ennen kuin on mahdollista rakentaa eritasoliittymä rautatielle.

Itäpää on tosiaan ongelma. Itse näkisin neljä mahdollista ratkaisua. Olen kerännyt jokaisen vaihtoehdon kohdalle hyötyjä ja haittoja, joita mieleeni on tullut. Lisätkää ihmeessä jos tulee lisää mieleen!

1.Yritetään saada raitiovaunut jo keskustan alueella tunnelin tai massiivisen rampin avulla yhdistettyä rataverkkoon. Esim. Sorin sillalta, tai Tampereen valtaväylältä.

Hyödyt: Saadaan ratikat aikaisemmin (ja ehkä halvemmalla) olemassaolevalle rataverkolle, kuin että tarvitsisi lähteä Sarankulmaan asti tekemään rataa.
Haitat: Rampin/tunnelin sijoituspaikka täysi kysymysmerkki. Mahdollinen rumentaja maisemassa. Saattaisi muuttaa liikennejärjestelyitä jossakin määrin, esim. Viinikan liikenneympyrän tienoilla. Todella kallis ratkaisu.

2. Rakennetaan Hatanpään valtaväylälle raiteet aina Sarankulmaan, jossa siirryttäisiin rataverkolle.

Hyödyt: Samoja raiteita voisi Pirkkalan ja Vuoreksen ratikat hyödyntää tulevaisuudessa.
Haitat: Lisää hintaa runsaasti. Ratikoita kulkisi vain ruuhka-aikoina kyseisellä radalla 20 minuutin välein ja muulloin 30 minuutin välein. Näin pitkän radan rakentaminen tuollaisin vuoroväleillä ei kuulosta kovin järkevältä (ainakaan omasta mielestäni).

3. Ajetaan rautatietä pitkin koko matka ja rakennetaan rautatieasemalle uusi laituri (6-7), jolla olisi madallettu osa ratikoita varten.

Hyödyt: Saataisiin lähijunalinja kytkettyä kiinteästi osaksi ratikkaverkostoa kalustonsa puolesta. Raskailla lähijunilla voidaan myös samaa linjaa ajaa (ainoana erona vain laiturien korkeus ja vaunuissa vessat ja ikkunaverhot.

)
Haitat: Pakollinen vaihto haluttaessa mennä ydinkeskustaan (Keskustorin alue). Jos ajetaan raskailla lähijunilla (kuten tarkoitus on) ei voida hyödyntää muuta ratikkaverkkoa. Tulevaisuudessa jos halutaan muuttaa Nokia-Lempäälä lähijunat duoratikoiksi, se on kallista laitureiden muutostöiden johdosta.

4. Nokian ratikat kulkisivatkin tulevaa ratikkarataa pitkin Vuohenojan kohdalle, josta liittyisivät Jyväskylän rataan ja ajaisivat vaikkapa Orivedelle.

Hyödyt: Saadaan kokonaan uusia taajamia raideliikenteen piiriin. Esim. Messukylä, Hankkio, Vehmainen, Vatiala, Kangasalan asema, Ruutana, Jussila, Suinula, Siitama, sekä Oriveden asema ja keskusta.
Haitat: Lempäälän suunta jäisi ilman raideliikennettä, ellei sitten kehitettäisi nykyistä taajamajunaliikennettä sitä korvaamaan.

ultrix sanoi:
Sen sijaan Ylöjärvelle voidaan länsipään toinen ratikkahaara rakentaa halvalla: Enqvistinkadulta uuden Turvesuonkadun kautta (kaavassa ratikkavaraus) Myllypuronkadun ohi, jonka jälkeen rautatien maastokäytävässä omaa kohtauspaikoin varustettua yksiraiteista rataa pitkin Ylöjärvelle.

Oma raide takaa aina oman rauhan

, mutta voisiko ratikat kulkea mielummin nykyistä raidetta pitkin Ylöjärvelle? Saataisiin säästettyä rakennuskuluissa, kun tarvitsisi vain pysäkit ohitusraiteineen rakentaa. Vai olisko Ylöjärven ratikoilla niin tiheä vuoroväli, että oma raide on jo perusteltua?

kuukanko · 20 Syyskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Tampereen keskustan raitiotunnelista ei ole yhtään mitään hyötyä.

Tuo nyt on aikamoista liioittelua. Yksi merkittävä hyöty on, että siirtämällä joukkoliikennettä tunneliin autoilu nopeutuisi ja siitä saatavat yhteiskuntataloudelliset hyödythän ovat tunnetusti yksi merkittävimmistä tekijöistä, joilla liikennehankkeita perustellaan.

Tässä ketjussa jo mainittu toinen hyöty on, että keskustan läpi menevien matkustajien matka nopeutuisi.

On kokonaan eri asia, ovatko tunnelin aiheuttamat haitat suuremmat kuin siitä saatavat hyödyt. Hyötyjäkin joka tapauksessa on.

kuukanko · 20 Syyskuu 2008

ultrix sanoi:
raitiovaunujen kulku on helpompi tahdistaa liikennevalojen kanssa: jos raitiovaunuja tulee risteykseen 90 sek välein, on liikennevalojen sykli myös 90 sek.

Kaunis periaate, mutta on käytännössä vaikea, jos liikennevaloja on tiheässä (kuten esim. Hämeenkadulla). Ongelmahan on sama kuin siinä, miksi vihreää aaltoa ei saada toimimaan molempiin suuntiin yhtä aikaa. Asiaa on selostettu mm. Helsingin liikenteenohjauskeskuksen sivuilla olevassa artikkelissa.

Ertsu · 20 Syyskuu 2008

Jykke sanoi:
On totta että Tampellan tunnelin rahat oltaisiin voitu pistää parempaan käyttöön joukkoliikennettä tukemalla, mutta tuskinpa kaupunki ihan PA on Tampellan tunnelin jälkeen. Tällaisen dokumentin löysin netistä, jossa hinnaksi ilmoitetaan 90-100 miljoonaa euroa- Samasta dokumentista paljastuu myös että kyseinen hanke suosii raskaasti autoilun lisäämistä/edistämistä. Yleinen väite Tampereella on että suurin osa keskustan kauppojen asiakkaista tulevat ostoksille autoilla. Joku aika sitten Aamulehdessä haastateltiin hämeenkadun itäpään kauppiaita, jotka valittivat sitä, että nykyisten liikennejärjestelyiden ja parkkipaikkojen puutteen johdosta kauppa käy huonosti. Samassa jutussa oli punaisella merkattu keskustan vilkkain alue, jossa kauppa käy. Se oli Kuninkaankadun kävelukatu.

Tässä vaiheessa kun kaikki on vielä mahdollista, pitäisi ratikalle kaavoittaa myös Tampellan alueelle raiteet, sillä monet Tampellalaisethan ovat valittaneet joukkoliikenteen puutetta alueellaan. Ruuhka-aikaan kulkeva linja 24 ei juurikaan palvele.

Lainaus siitä dokumentista:
"Suurten hankkeiden kustannukset Tampellan pitkän tunnelin rakennuskustannustaso 90-100 M€".

Joku tässä ketjussa arvioi ratikkatunnelin hinnaksi 200 M€. Mikä ratikkatunnelissa maksaa kaksinkertaisen summan Kekkosentien pitkään tunneliin verrattuna ??? Ratikkatunnelin leveydeksi riittää n. neljännes autoväylätunnelin leveydestä eikä pituuttakaan tarvita tuon enempää ja hinta on silti kaksinkertainen !

Mina ei jummarra.

Kari · 20 Syyskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämänhetkisen Tampereen ja YTV:n tiedon mukaan sekä nivel- että kaksinivelbussien hankintahinta ja käyttökulut ovat niin merkittävästi teliautoja korkeampia, että niiden käyttö ei ole taloudellisesti perusteltua.

Tämä johtuu siitä, että täällä ei ymmärretä pidempien autojen suurinta etua, eli ovien määrää. Kaupunkiliikenteessä bussin tai ratikan tärkein ominaisuus ei ole huippunopeus tai kapasiteetti vaan pysäkkioperaatiot.

Nivelbussien käyttökulut ovat varmasti telibusseja suuremmat, mutta niillä saadan huomattavasti pienemmät kieroajat jos otetaan kaikki ovet käyttöön pysäkeillä. Tämä auttaa myös täsmällisyyteen, kun pysähtymisajat tulevat pienemmiksi ja paremmin ennustettaviksi.

Tietenkin tämä vaatii sen, että kuljettaja ei myy lippuja ja kaikista ovista voi nousta bussiin. Käytännössä pitäisi siis kaikilla asemilla olla lippuautomaatti tms.

Voimme tosin lohduttautua sillä, että tätä ei olla Tukholmassakaan ymmärretty. Siellä ratikan korvikkeet, eli blåbussit, ovat kyllä pitkiä nivelbusseja, mutta ottavat matkustajia sisään ainoastaan etuovesta, mikä on tietenkin tehotonta, mutta myös äärimmäisen hölmön näköistä kun ruuhkaisten pysäkkien toimintaa seuraa.

Kari