Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ylöjärveltä ja Nokialta saapuvat voivat vaihtaa lähijunasta keskustan läpi kulkevaan ratikkaan sujuvasti Santalahden juna/ratikka -seisakkeella. Oriveden ja Toijalan suunnista tuleville vastaava vaihto on Rautatieasemalla.

Toki ja niinhän on tarkoitus tehdäkkin nykyisten suunnitelmien mukaan (jossei Pispalassa, niin ainakin Amurin seisakkeen kohdalla). Toinen vaihtomahdollisuus idässä olisi Vuohenojan seisake. Tällöin Oriveden lähijunista olisi kätevä mahdollisuus päästä keskussairaalalle nopeammin.

Mutta edelleen paras mitä voisi tehdä olisi suora yhteys.

DISCLAIMER: en tätä viestiä uudempia viestejä ole vielä kerinnyt lukemaan, joten älkää motkottako mahdollisista päällekkäispostituksista!

Alunperin kirjoittanut Jykke

Oma raide takaa aina oman rauhan , mutta voisiko ratikat kulkea mielummin nykyistä raidetta pitkin Ylöjärvelle? Saataisiin säästettyä rakennuskuluissa, kun tarvitsisi vain pysäkit ohitusraiteineen rakentaa. Vai olisko Ylöjärven ratikoilla niin tiheä vuoroväli, että oma raide on jo perusteltua?

Lielahti-Ylöjärvi on osa Pohjanmaan rataa ja siten, kuten tunnettua, rataverkon kuormitetuimpia rataosuuksia. Totta kai on mahdollista saada yksittäisiä vuoroja pendolinojen ja rahtien väliin, mutta niistä ei hirveästi ole iloa, jos liikenne on satunnaista.

Ertsun into saada ratikka tunneliin on ehkä parhaiten selitettävissä sillä, kuinka helmee, eli päheetä ja coolia olisi, jos Tampereella olisi oma m e t r o. Ja näinhän se olisi. Harmi vain, että ratikkatunneli maksaa takuulla enemmän kuin 2004 arvioitu 56 miljoonaa euroa. Ja harmi, että tunneliasemalta ei näe samalla kaupungin upeita taloja ja että asemalta pinnalle kestää niin kauan.

Näiden harmien takia on parempi kannattaa pintaratikkaa. Jos joskus hamassa tulevaisuudessa meillä vaikka ne Nokia-Lempäälä-lähijunat kulkevat jotain S-Bahn-tunnelia pitkin, jolla on pysäkit Amurin jälkeen Keskustorilla (Molinin talon alakerta), mahdollisesti Tampellan edustalla Lapintiellä ja päärautatieasemalla vanhan pikaraitiosuunnitelman mukaan niin mikäs siinä, mutta sitä ennen on niin monta muuta joukkoliikenteen kehityskohdetta, jotka pitää hoitaa pois alta.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Tai Amurissa. Epäilisin Pispalan kannaksen osalta, että Amurin ja Lielahden väliin tulee Pispalaan vain yksi junaseisake. Koska uusi Santalahden ratikkapysäkki tulee luultavasti Tikkutehtaankadun päähän, niin vanhan Santalahden rautatiepysäkin yhteyteen Haulitehtaan/Ahjolan kupeeseen tulee uusi rautatieseisake / raitiotiepysäkki nimeltä Pispala.

Eli Santalahdessa pysähtynevät vain ratikat ja Pispalassa Ahjolan kohdalla sekä lähijunat että ratikat. Jos siltä tuntuu, voi ratikan ja junan välillä vaihtaa jo Pispalassa, mutta vielä Amurissa se tulee olemaan mahdollista.

Ottamatta tässä yhteydessä tarkemmin kantaa seisakkeiden/pysäkkien nimiin/sijainteihin, niin itse kuitenkin erottaisin Lentävänniemen ratikan rautatiekäytävästä jo jossain Tipotien/ammattikoulun nurkilla.

Ertsun viesteihin yleisesti. On tullut moneen kertaan selväksi, että Ertsun mukaan ainoa joukkoliikenteen vaikuttava ominaisuus on nopeus. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, vaan joukkoliikenteen käyttöön vaikuttaa moni muukin ominaisuus kuten esimerkiksi matkustusmukavuus, johon vaikuttaa myös matkakokemus.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Monikaan työmatkalainen tuskin kuitenkaan jaksaa ihailla joka päivä samoja maisemia kahteen kertaan väsyneenä ja/tai stressaantuneena.

Yksi keskeinen syy sille, miksi joukkoliikenne kannattaa suunnitella niin, että välineen ikkunasta näkyy kauniita maisemia ja kaupunkikuvaa, on se, että kauniitten maisemien ja kaupunkikuvan katselu on virkistävää ja rentouttavaa.

Itselläni on aikanaan ollut työmatka pitkin Aurajoen rantoja Turussa. Sen matkan kävely tai pyöräily oli ihan puhdasta virkistystä.

Samoin esimerkiksi juna- tai raitiovaunumatkat hienoissa maisemissa ovat virkistäviä. Itselleni usein parasta työaikaa ovat junamatkat, kun voi tehdä töitä kauniissa maisemissa. Raideliikennekaupungeissa virkistän itseäni ajamalla raitiovaunulla, paikallisjunilla tai metroilla katsellen maisemia.

Vaikka kaikille raideliikenteellä ei tietenkään ole itseisarvoa, olen jokseenkin varma että ihmisten enemmistölle kaunis ja vaihteleva kaupunkikuva on merkittävä viihtyisyystekijä myös joukkoliikenteessä. Se, että sillä ei ole arvoa Ertsulle, on tullut jo selväksi.

Kun vastakkain on jokseenkin sama matka-aika tunnelissa tai kauniissa Hämeenkadun kaupunkikuvassa, on selvää, että Hämeenkatua kulkeva väline on houkuttelevampi.
Tunneli edellyttää perusteekseen hyvin merkittävää matka-ajan säästöä.

Raitiovaunusta tai muusta raideliikenteestä maisemien katselu on miellyttävämpää kuin bussista tai autosta, kun väline tärisee vähemmän. Matkapahoinvoinnille alttiille tämä on varsin merkittävä tekijä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Samoin monenkaan työmatkalaisen ei tarvitse tulla tunneliasemalta ylös, vaan he jatkavat matkaansa tunnelissa esim TAYSiin tai Hervantaan.

Tampereen työpaikoista hyvin suuri osa sijaitsee itse liikekeskustassa. Liikekeskustaan suuntautuvilla työmatkoilla joukkoliikenteen osuus on suurin, koska liikekeskustassa pysäköintiä on vähän ja se on maksullista, sekä yksityisauton ja joukkoliikenteen matka-aikojen ero on pienin.

Realiteetti on myös, että vaikka TAYS ja Hervanta ovat otollisia kohteita tehdä työmatka joukkoliikenteellä, niissä joukkoliikenteen osuus työmatkoista on pienempi ja yksityisauton suurempi, kun parkkipaikkatarjonta on suurempi sekä useilta alueilta yksityisauto on nopeampi.

Tunnelista on myös vain noin 30-60 sekunnin aikahyöty matkalla keskustan läpi. Myös TAYS:in ja Hervannan keskustan läpi kulkevista työmatkalaisista osa joutuisi kärsimään tunneliasemalle laskeutumis/nousuhaitan, esimerkiksi liikekeskustan tuntumassa asuvat tai ihmiset, jotka työn jälkeen poikkeavat keskustaan asioille.

En nyt löydä tältä koneelta Tampereen liikekeskustan asukas- ja työpaikkamääriä, joka tapauksessa liikutaan suuruusluokassa 30-40 000 molempia (Keskustan osayleiskaava-alue).

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ertsun viesteihin yleisesti. On tullut moneen kertaan selväksi, että Ertsun mukaan ainoa joukkoliikenteen vaikuttava ominaisuus on nopeus. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, vaan joukkoliikenteen käyttöön vaikuttaa moni muukin ominaisuus kuten esimerkiksi matkustusmukavuus, johon vaikuttaa myös matkakokemus.

Työmatkaa suoritettaessa ainoa merkittävä ominaisuus on nimenomaan nopeus. Matkustusmukavuus on toissijainen ominaisuus ja mitä vähemmän työmatkaan kuluu aikaa, sitä pienempi mukavuuden merkitys on.

Kaukojunassa matka kestää yleensä pari tuntia, jolloin mukavuudella on suurempi merkitys.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Yksi keskeinen syy sille, miksi joukkoliikenne kannattaa suunnitella niin, että välineen ikkunasta näkyy kauniita maisemia ja kaupunkikuvaa, on se, että kauniitten maisemien ja kaupunkikuvan katselu on virkistävää ja rentouttavaa.

Ei niitä samoja maisemia jaksa ihailla päivästä toiseen. Varsinkin, jos on esim kova virtsahätä, sitä toivoo, että kun vain pääsisi mahdollisimman nopeasti kotiin tai työpaikalle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Samoin esimerkiksi juna- tai raitiovaunumatkat hienoissa maisemissa ovat virkistäviä. Itselleni usein parasta työaikaa ovat junamatkat, kun voi tehdä töitä kauniissa maisemissa. Raideliikennekaupungeissa virkistän itseäni ajamalla raitiovaunulla, paikallisjunilla tai metroilla katsellen maisemia.

Kaukojuna onkin miellyttävä matkustusmuoto. Vessaan pääsee silloin kun haluaa ja kyytikin on tasaisen miellyttävää

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Vaikka kaikille raideliikenteellä ei tietenkään ole itseisarvoa, olen jokseenkin varma että ihmisten enemmistölle kaunis ja vaihteleva kaupunkikuva on merkittävä viihtyisyystekijä myös joukkoliikenteessä. Se, että sillä ei ole arvoa Ertsulle, on tullut jo selväksi.

Täällä Tampereella maisemat eivät juurikaan vaihtele, vaan ovat jokseenkin samat päivästä toiseen, rakennustyömaita lukuunottamatta, joissa rakentaminen edistyy.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kun vastakkain on jokseenkin sama matka-aika tunnelissa tai kauniissa Hämeenkadun kaupunkikuvassa, on selvää, että Hämeenkatua kulkeva väline on houkuttelevampi.
Tunneli edellyttää perusteekseen hyvin merkittävää matka-ajan säästöä.

Ketä mikäkin houkuttelee. Itse menisin mieluiten tunneliratikalla, koska minulla ei ole mitään suljetun paikan kammoa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Raitiovaunusta tai muusta raideliikenteestä maisemien katselu on miellyttävämpää kuin bussista tai autosta, kun väline tärisee vähemmän. Matkapahoinvoinnille alttiille tämä on varsin merkittävä tekijä.

Ei se ratikka siellä tunnelissa sen enempää tärise kuin maanpinnallakaan.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Realiteetti on myös, että vaikka TAYS ja Hervanta ovat otollisia kohteita tehdä työmatka joukkoliikenteellä, niissä joukkoliikenteen osuus työmatkoista on pienempi ja yksityisauton suurempi, kun parkkipaikkatarjonta on suurempi sekä useilta alueilta yksityisauto on nopeampi.

Joka tapauksessa TAYSiin ja Hervantaan menevät bussit ovat lähes aina täynnä. Kai se matkustajamääräkin jotain ratkaisee, eikä vain se, millä asialla matkustajat liikkuvat.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tunnelista on myös vain noin 30-60 sekunnin aikahyöty matkalla keskustan läpi.

Paljonko on katuratikan aikahyöty bussiin verrattuna ?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Myös TAYS:in ja Hervannan keskustan läpi kulkevista työmatkalaisista osa joutuisi kärsimään tunneliasemalle laskeutumis/nousuhaitan, esimerkiksi liikekeskustan tuntumassa asuvat tai ihmiset, jotka työn jälkeen poikkeavat keskustaan asioille.

Nousu/laskeutumishaitta on pienempi kuin kävelyhaitta. Tunneliasemalta pääsisi suoraan Koskikeskukseen tarvitsematta kävellä sataa metriä. Samoin pysäkiltä kävelyyn kulutettu aika on pidempi kuin tunneliasemalta nousu.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Työmatkaa suoritettaessa ainoa merkittävä ominaisuus on nimenomaan nopeus

Tämä on sinun luulosi. Tutkimuksellisesti on todettu, että ratkaisevaa on koettu matka-aika, jossa esimerkiksi odotusajat, vaihdot, matkustaminen seisten ym. saavat suuremman painoarvon kuin matka-aika istuen. Matkustusmukavuus on yksi tekijä painotetussa matka-ajassa. Kävely-ympäristön osalta on todettu, että miellyttävässä ympäristössä kävellään muistaakseni 60-70% pidempiä matkoja kuin epämiellyttävässä. Raideliikenteestä en tunne tällaista vertailututkimusta, mutta olettaisin vaikutuksen olevan kävelyä pienempi mutta silti merkittävä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ei niitä samoja maisemia jaksa ihailla päivästä toiseen.

No, kyllä itse ainakin jaksaisin virkistyä Tampereen Hämeenkadusta päivästä toiseen.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Varsinkin, jos on esim kova virtsahätä, sitä toivoo, että kun vain pääsisi mahdollisimman nopeasti kotiin tai työpaikalle.

Jotkut osaavat käydä vessassa ennen lähtöään työmatkalle.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Täällä Tampereella maisemat eivät juurikaan vaihtele

Nyt et ymmärtänyt sanomaani. Tarkoitin kaupunkikuvan vaihtelevuudella esimerkiksi sitä, että Hämeenkadulla on erinäköisiä taloja, Hämeenpuisto, Keskustori ja Tammerkoski. Yleensä puhutaan maiseman tai kaupunkikuvan vaihtelevuudesta silloin kun siinä on eri elementtejä, esimerkiksi eri näköisiä taloja, puita ja luonnonmaisemaa. Useimmat ihmiset pitävät tällaisesta.

Hyvin harvat pitävät tunnelin seinää kiinnostavampana.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ei se ratikka siellä tunnelissa sen enempää tärise kuin maanpinnallakaan.

Yritin tässä nyt jo ennakkoon vastaamaan busseja koskevaan vastakysymykseesi.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Joka tapauksessa TAYSiin ja Hervantaan menevät bussit ovat lähes aina täynnä.

Niin varmasti ovat. Tarkoitin nyt vain sitä, että jos esimerkiksi keskustassa on 30 000 työpaikkaa, TAYS:issä 5000 ja Hervannassa 10 000, voi päivittäisiä työmatkalaisia joukkoliikenteellä olla esim. 15 000 keskustaan (50%) ja 1500 TAYS:iin (30%) ja Hervantaan 3000 (30%). Arviot yllä näppituntumalla, en nyt saa kaivettua oikeita lukuja.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Paljonko on katuratikan aikahyöty bussiin verrattuna?

Katuratikka on yleisen kokemuksen mukaan yleensä 15-20% nopeampi kuin katubussi. Tämä olisi nyt 30 min matkalla esim 4,5 - 6 min, 20 min matkalla 3 - 4 min. Lisäksi tilanne voi vaihdella alueittain. Turussa paras tulos olisi matkalla Varissuo-Keskusta, bussilla nyt 30+ min, ratikalla 21 min, matka-aika siis 9 minuuttia eli yli 30% lyhyempi. Tampereen laskelmia en ole tehnyt.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Nousu/laskeutumishaitta on pienempi kuin kävelyhaitta. Tunneliasemalta pääsisi suoraan Koskikeskukseen tarvitsematta kävellä sataa metriä. Samoin pysäkiltä kävelyyn kulutettu aika on pidempi kuin tunneliasemalta nousu.

Voisitko ystävällisesti käydä Helsingissä sekuntikellon ja askelmittarin kanssa mittaamassa vaikka parilla metroasemalla, paljonko kävelymatkaa ja -aikaa sekä aikaa hisseissä ja liukuportailla syntyy metron ovilta esimerkiksi Makkaratalon liikekeskukseen, Asematunneliin tai Kaisaniemen keskukseen. Helsingin metron ja kauppakeskusten yhteensovitus on tehty kansainvälisesti verraten hyvin, ja olisi aika epätodennäköistä, että Tampereella suunnittelu onnistuisi paremmin.
Matka-aika Tampereelta Helsinkiin on noin 1,5-2 h junatyypistä riippuen, ja opintomatkan kustannukset noin 50-60 € junalippuihin ja 2,5-6 € metrolippuihin riippuen paljonko haluat ajella.

Vaihtoehtoisesti voit uskoa ihmisiin, jotka ovat itse mitanneet ja havainnoineet matkapituuksia metroasemilla ja tunneliratikka-asemilla. Olen itse kulkenut aika paljon metroilla ja tunneliratikoilla eri kaupungeissa ja havainnoinut asiaa käytännössä. Antero Alkulla taitaa olla valmiita lukuja Helsingistä, ne voi tarvittaessa laittaa foorumille.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Voisitko ystävällisesti käydä Helsingissä sekuntikellon ja askelmittarin kanssa mittaamassa vaikka parilla metroasemalla, paljonko kävelymatkaa ja -aikaa sekä aikaa hisseissä ja liukuportailla syntyy metron ovilta esimerkiksi Makkaratalon liikekeskukseen, Asematunneliin tai Kaisaniemen keskukseen. Helsingin metron ja kauppakeskusten yhteensovitus on tehty kansainvälisesti verraten hyvin, ja olisi aika epätodennäköistä, että Tampereella suunnittelu onnistuisi paremmin.

Sivukommenttina tässä, niin metroasemiahan on monenlaisia maailmalla, on ihan eri juttu puhua jostain Lontoon 1900-luvun alun sokkeloisista putkiasemista joissa kävellään pitkiä matkoja ristiin rastiin. Helsingin kuuluvat vähiten sokkeloisiin. Mutta Helsingin metroasemista kaikkein huonoiten onnistuneet ovat Rautatientori ja Hakaniemi, johtuen siitä että ne rakennettiin aikana jolloin kuviteltiin että metrossa pitää olla erillinen iso lippuhalli ja rahastuskopit. Rautatientorilla ja Hakaniemessä pitää nimittäin kulkea kolmen eri liukuportaan kautta että pääsee laiturilta maanpinnalle. Kamppi on fiksuin keskustan tunneliasemista koska siellä pääsee kummastakin päästä maanpinnan tasolle yhdellä liukuporrasnousulla, ja toinen uloskäynti johtaa suoraan kauppakeskuksen sisään 1. kerrokseen. Jos nykyään rakennettaisiin uusi metroasema jonnekin niin se muistuttaisi ehdottomasti enemmän Kamppia kuin Rautatientoria. Helsingin metrossa liikkuminen laiturin ja maanpinnan välillä nopeutuisi entisestään jos liukuportaat pyörisivät samalla vauhdilla kuin Tukholmassa, Pietarissa ja monessa muussa "metropolissa".

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Monikaan työmatkalainen tuskin kuitenkaan jaksaa ihailla joka päivä samoja maisemia kahteen kertaan väsyneenä ja/tai stressaantuneena.

Kaupukikuva elää aina omaa elämäänsä, joten joka päivä se on käytännössä erilainen, kiitos ihmisten ja kulkuneuvojen vilinän. Ja jos ei kestä katsella samoja taloja kahteen kertaan, niin voi pistää silmät kiinni, tai tehdä kuten moni muukin: Lukea vaikkapa kirjaa tai lehteä. Ratikassa se on huomattavasti miellyttävämpää, kuin Hämppiä pitkin pomppivassa bussissa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Voisitko ystävällisesti käydä Helsingissä sekuntikellon ja askelmittarin kanssa mittaamassa vaikka parilla metroasemalla, paljonko kävelymatkaa ja -aikaa sekä aikaa hisseissä ja liukuportailla syntyy metron ovilta esimerkiksi Makkaratalon liikekeskukseen, Asematunneliin tai Kaisaniemen keskukseen.

Pientä esimakua voitaisiin jo Youtubestakin tarjota

Alunperin kirjoittanut Jykke

Pientä esimakua voitaisiin jo Youtubestakin tarjota

Olipas hauska video.

Pienen juoksun jälkeen kadulta vaunuun kului aikaa 2 minuuttia. Juna lähti minuutilla 3. Sääli, että pätkä loppui junan saapumiseen Kampin asemalle. Jäi kellottamatta, kauanko sieltä kesti ihmisten ilmoille. Kauppakeskuksen portaiden ”ajoaika” kun on 1:40.

Antero