Ludwigshafen varoittava esimerkki
Sattuipa osuvasti uudessa Strassenbahn Magazinessa juttu Ludwigshafenista. Siellä tehtiin Tampereen malliin pikkukaupunkiin tunneliratikka 1970-luvulla. Ja koko joukkoliikenne on kriisissä, jota ratkotaan lopettamalla raitioliikenne alkuiltaan, koska busseja voidaan ajaa sitten vielä harvemmin.
Ongelmat juontavat juurensa suuruudenhulluista metrotunneleista, joihin raitioliikenne upotettiin keskustassa. Ne ovat nyt väärässä paikassa, ja tekevät joukkoliikenteen tarjonnasta ylipäätään heikosti houkuttelevan. Tunnelit nostavat myös joukkoliikenteen ylläpitokuluja, eikä näissä kuluissa voi mitenkään säästää vaikka lopettaisi liikenteen kokonaan.
Ludwigshafen on tavallaan puolikas kaupunki, sillä se muodostaa yhdessä Mannheimin kanssa Rhein-joen molemmin puolin rakentuvan yhden kaupungin. Tämän yhden kaupungin todellinen keskusta on Mannheimin puolella - jossa raitioliikenne on yhtä lyhyttä sivussa olevaa tunneliosuutta lukuun ottamatta maan päällä. Mannheimin kehittyminen todelliseksi keskustaksi on tapahtunut Ludwigshafenin tunnelirakentamisen jälkeen.
Tampereella ei tietenkään ole vieressä kilpailevaa kaupunkia, joka hyötyisi Tampereen keskustan houkuttelevuuden tärvelemisestä tunneleilla. Tampereella kyse on taistelusta keskustan ja maaseudun rajalla olevien hypermarkettien kanssa. Tulos on, että hypermarketit voittavat. Tunneli palvelisi vain keskustan ohi kulkevaa liikennettä tehden keskustassa asioinnin nykyistä hankalammaksi. Keskusta näivettyy ja automerketasiointi menestyy.
Toisaalta voi sanoa, että tunneli-innostukselle on Tampereella luonteva selitys. Hanke on saanut alkunsa nimenomaan läpikulkuliikenteen ongelmista, ei keskustan kilpailukyvyn heikkenemisestä. Läpikulun näkökulmasta tunneli on parempi kuin keskustaa palveleva, menestyville eurooppalaiskaupungeille tyypillinen kävelyalue- ja pintaratkaisu.
Antero
Pikaratikkahanke
Englannin pikaraitiotiet Manchesterissä ja Sheffieldissä osoittavat mielestäni varoittavia esimerkkejä siitä, kuinka sinänsä hyvä systeemi on jätetty puolitiehen. Raitioliikenne sujuu laidemmalla, mutta keskustassa ratikan kulku tökkii, koska se jumiutuu muun liikenteen sekaan.
Göteborgissa on vähän sama vika. Tosin esim. kaupungin koilliosien isoille asuma-alueille (Angered, Bergsjön) homma toimii hienosti, koska asuntoalueet ja pikaratikka on suunniteltu yhtaikaa.
Re: Pikaratikkahanke
En ole itse käynyt kummassakaan. Mutta jos liikenne tökkii keskustassa, raitiotieltä puuttu liikenne-etuus ja/tai omat kaistat.Alunperin kirjoittanut Multsun poika
Manner-Euroopan menestyvissä ratkaisuissa on kaksi avainominaisuutta: ratikka vie kaupungin toiminnalliseen keskukseen, jonne suurin osa ihmisistä haluaa matkustaa, eikä autoliikenne haittaa ratikan kulkua, vaan vaunut pysähtyvät ainoastaan pysäkeillä.
On toki myönnettävä, että vanhoissa kaduille rakennetuissa järjestelmissä kuten Götebprgissa on ongelmansa vapaan tilan ja valoetuuksien järjestämisessä. Ei siksi, etteikö se olisi mahdollista, vaan siksi, ettei löydy poliittista halua. Autopuolue haluaa pitää kiinni saavuttamistaan eduista, vaikka tosiasiassa se ei olisi menettämässä mitään.
Antero
Re: Pikaratikkahanke
Vierailin Manchesterissa elokuussa 2005 ja pidin kyllä Metrolinkiä oikein toimivana järjestelmänä. Kulku oli kokemuksieni mukaan sujuvaa ja sanoisin, että suurin ongelma ei ole keskustassa, vaan nimenomaan kaupungin laidoilla, alueilla jonne Metrolink ei vielä kulkenut! Manchesterin lähijunaliikenne on alkeellista ja kehnoa, joten Metrolinkin laajentaminen nopealla aikataululla voisi tulla kysymykseen.
--
Lauri Räty
Göteborgissa ratikkamatka tuppaa kestämään kauan varsinkin matkustettaessa lounaaseen kauas. Päinvastainen tilanne on reiteillä Angeredin sekä Kortedalan / Bergsjönin suuntiin.
Etelään ja etenkin lounaaseen mennään kaupunkialueella huomattavia osuuksia kaduilla ja pysäkkitiheyskin on "ratikkamainen". Se on selvä juttu, että sellaisilla eväillä saavutetaan kaupunkiratikkamainen keskinopeuskin (vai pitäisikö ilmaista "keskihitaus"). Erilaisilla etuuksilla tilannetta voi hieman kohentaa, mutta ei niilläkään taikasauvan ominaisuuksia ole.
Angeredin ja Kortedalan suuntiin mennään keskustasta nykyään (viimeiset vuosikymmenet käytännössä on menty) lähijunamaista / pintametromaista täysin omaa väylää. Ratikka painelee huomattavan pitkiä matkoja pysähtymättä yhtään missään; asema- / pysäkkitiheys on samalla siis huomattavan harva pikaosuudella.
Olisiko Göteborgilla opetettavaa suunniteltaessa Tampereelle raideliikennejärjestelmää? Kaduille on saatavissa liikenneväline, mutta silloin matkanopeudesta joudutaan tinkimään - toisaalta matkustajan aikaa säästyy hyvällä luoksepäästävyydellä. Kadulla kulkevan liikennevälineen etuuksia voidaan kehittää hyvinkin pitkälle, mutta toisaalta kadunkulmissa ja vaihteissa joudutaan aina kääntymään rajoitetulla nopeudella usein max 10 km/h. Keskusta-alueilla suurissa kaupungeissa raitiovaunut joutuvat väistelemään jo toisiaankin liikenteen paljouden takia - pysähdyksiä / hidastuksia tulee vääjämättä hieman muuallekin kuin vain asemille / pysäkeille, vaikka jalankulkuvalot ja autojen odottelut poistettaisiinkin.
Nyt pitää pohtia, minkä verran ollaan valmiita hidastamaan keskinopeutta, jotta saavutettaisiin hyvä luoksepäästävyys / saavutettavuus sekä samalla paras mahdollinen viihtyisyys. Itse lähtisin etsimään mahdollisimman optimaalista kompromissia.
Esimerkkikuva ratikasta, joka ei turhia matele jalankulkijoiden ja autoliikenteen ahdistelemana.
Tässä onkin sitä tapauskohtaista sovittamista. Esimerkiksi täällä usein mainostetussa Kölnissä ratikoilla on ymmärtääkseni kaupungillakin poikkeukselliset pitkät pysäkkivälit. Joissakin muissa kaupungeissa taas on päädytty toisenlaisiin ratkaisuihin.
Melko varmasti uskallan sanoa vain, että ratikalla ei ainakaan pidä olla sen korvaamia busseja tiheämmässä pysäkkejä kuin aivan poikkeustapauksissa. Helsingissä ratikoiden hitauteen vaikuttaa paljon se, että pysäkkejä on usein naurettavan tiheässä muuallakin kuin aivan keskustassa. Hiukan harvemmat ja vastaavasti pidemmät pysäkit varmasti palvelisivat lähes kaikkia matkustajia paremmin.
Pikaratikkahanke
Manhesterin metrolink on kieltämättä aika harva. Se on esikaupungeissa rakennettu lähinnä hylättyjen vanhojen rautateiden paikalle. Uusia osuuksia ei ole vakavassa mielessä suunnitteilla.
Liverpoolin MerseyTram on siunaamista vaille haudassa. Ensimmäisen linjan rakennustyöt piti alkaa vielä tänä talvena, mutta budjetti on ylittynyt eikä ylitykselle löydy maksajaa. Valtio ei aio antaa lisää penniäkään yli luvatun. Kaupunki puolestaan vihottelee valtiolle.
Liverpoolinkin ratikassa on sama perusvika kuin Englannin muissa vastaavissa. Ratikka kulkee keskustan katuja ilman merkittäviä etuuksia. Liverpoolissa ykköslinja (keskusta-Kirkby, 16 km) olisi tosin kulkenut autoliikenteen seassa lähes koko matkan.
Re: Pikaratikkahanke
Metrolinkin laajentamissuunnitelmia esitellään GMPTE:n sivuilla. Useita laajennuksia on suunniteltu, mutta kovasti nousseet kustannukset ovat tuottaneet kiistaa valtion kanssa. Yhtenä merkittävänä syynä kustannusten nousuun oli valtion oma käytäntö, jonka mukaan hankkeen kaikki riskit olisi pitänyt siirtää yksityselle sektorille. Yksityisten on hyvin vaikeaa vaikuttaa liikennepolitiikkaan kokonaisuutena, joten kokonaisriskin ottamisesta pitää maksaa hyvin paljon.
Liverpoolin alueen kunnat ja joukkoliikenneviranomainen olivat luvanneet maksaa tähän mennessä tunnetun kustannusylityksen. Valtio kuitenkin kieltäytyi antamasta jo luvattua summaa, kun kunnat eivät allekirjoittaneet avointa valtakirjaa mahdollisten tulevien kustannusylitysten kattamisesta ehdoitta. Tällaista lupausta kunnat eivät oman näkemyksensä mukaan saa lain puitteissa antaa eikä valtio voi siten sellaista vaatiakaan. Asiasta käydään nyt hallinto-oikeutta.
Sivujuonteena joukkoliikenneviranomainen (Merseytravel) oli itse asiassa antanut vakuutuksen kustannusylitysten maksamisesta, mutta sen tekemä lupaus ei valtiolle kelvannut.
Valtiolla on Iso-Britanniassa ollut kova halu kuopata pikaratikkahankkeita kasvaneiden kustannusarvioiden takia. Samaan aikaan tiehankkeiden kustannukset ovat nousseet yhtäläiseen tahtiin, mutta niille ollaan valmiita antamaan lisärahaa.
Pikaratikkahanke
Kiitos late linkistä tuonne Manchesterin sivuille. Siellä oli meikäläiselle ihan uutta tietoa.
Suunnitelmia tosiaan näyttää olevan. Laitakaupungilla pysäkit näyttävät olevan aika tiheässä. Laskin lentokenttälinjallakin olevan 21 pysähdystä (oletten että looppi kierretään vastapäivään) ennenkuin linja liittyy olemassaolevaan reittiin. Toivottavasti matkustusnopeus ei kärsi.
Re: Pikaratikkahanke
Oletko itse käynyt Sheffieldissä? Minusta liikenne toimi varsin mallikkaasti ainakin huhtikuussa 2004, kun itse kävin.
Sheffieldissä muistaakseni liikenteen hoitajaa on ainakin kerran vaihdettu. Ja alkuvaiheen ongelmat eivät niinkään johtuneet linjastosta, vaan operaattorista. Nyt järjestelmään ollaan aiempaa tyytyväisempiä.
terveisin
JE
Vs: Pikaratikkahanke
Yli puoleen vuoteen ei ole kuulunut mitään. Mitäs Tampereelle kuuluu? Onko pikaratikka hiljaisuudessa haudattu, vai selvitetäänkö parhaillaan jotain ja jos niin mitä? Tietääkö kukaan?
Vs: Pikaratikkahanke
Ei ole haudattu, ja hyvä niin. Sen sijaan pikaratikka on nyt yhtenä selvitettävistä vaihtoehdoista Tampereen kaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnittelussa (TASE 2025). Suunnittelu on tällä hetkellä käynnissä, tosin vähän pinnan alla kaiken kuntauudistus- ja pormestarihullunmyllyn takia.
Tampereen kaupungin joukkoliikenteen tiedotuslehti "Sinisten bussien matkassa" kertoo seuraavaa:
Itse asiassa näiden järjestelmien lisäksi myös perinteisen lähijunajärjestelmän selvittäminen kuuluu myös selvitettäviin vaihtoehtoihin.
Sakari Kestinen
Vs: Pikaratikkahanke
Kiitos raportista! Tuon sivun työohjelman mukaan siellä pitäisi olla nyt käynnissä jatkotarkasteluihin valittavien vaihtoehtojen valitseminen, samoin kuin väliraportin antaminen tutkituista vaihtoehdoista. Sitä sitten odotellaan kieli pitkällä!
Vähän huolestuttaa se, että konsultit näyttävät kaikki olevan kotimaisia. Kaikki kunnia heille, mutta luulenpa, että parempaa ammattitaitoa raideasiassa olisi saattanut löytyä ulkomailta.
Tarkoittaako katuverkossa kulkeva raitiotie "hidasratikkaa"? Mielestäni toimiva lähijunaliikenne, kuten esim ultrixin sivuilla esitetty, ja sitä tukeva nopea katuraitiotie taitaisi olla paras yhdistelmä. Mutta siitä katuraitiotiestä ei saa tulla hidasta - kaikki mahdollisuudet nopealle katuraitiotielle ovat kyllä olemassa jos ne halutaan toteuttaa.
Vs: Pikaratikkahanke
Uskon, että tuolla "perinteisellä raitiotiellä" tarkoitetaan kuitenkin sellaista raitiotietä, jolle on kuitenkin kunnon etuudet annettu. Se vain ei ole duo-periaatteella toimiva.
Itseäni epäilyttää se, minne konsultit meinaavat ahtaa "perinteisen raitiotien" Pispalan kannaksella, ainoa mielekäs paikka on minusta Tampere-Lielahti raidekäytävä. Järvensivulla se on oikeastaan toisinpäin, siellä en käsitä, minne suunniteltu rataverkkoa hyödyntävä pikaraitiotie mahtuu, ja alan kallistua sen kannalle, että Kalevan kautta olisi muutenkin parempi reitti ratikoiden kulkea. Kalevassa kun on paljon enemmän liikennetarvetta kuin rautatieaseman ja Vuohenojan välillä.
Itäinen terminaali voisi siitä huolimatta olla Vuohenojalla, raitiotie voisi keskustasta kulkea reittiä Hämeenkatu-Itsenäisyydenkatu-Sammonkatu-Hervannan valtaväylä-Vuohenojan terminaali-Messukylän as jne., eli liittyen joka tapauksessa rautatiehen.
Sakari Kestinen
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä