Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Mielenkiintoista. Itse olen useissa kohdin eri mieltä, mutta en olekaan raideliikenne-ekspertti

Raideliikenne olisi mielestäni hyödyllinen ja toimiva tapa hoitaa Tampereen joukkoliikennettä, ainoana kynnyskivenä taitaakin olla vain projektin rahoitus. Mistä sitten raiteet kulkisivat, onkin jo suurempi kysymys...

Itse panostaisin alkuun hyvän yksittäisen runkolinjan suunnitteluun. Toivoisin myös aloitettavan ensin lähijunaliikenteen roolin korostamisella Vammalan, Oriveden ja Lempäälän välillä. Paikallisraideliikenteen uskoisin olevan kannattavin järjestää juuri Lentävänniemi - Hervanta välille, joka jo ilmeisesti kuuluukin "viralliseen" suunnitelmaan.

Pispalan valtatien en taasen usko olevan alkuunkaan oikea tapa kuljettaa asiakkaita pikana Lentävänniemestä. Itse pidän Paasikiventien roolin yleistä korostamista järkevänä niin, että Lentävänniemen ratikka ja Ylöjärven liikenne ajaisivat siellä omilla kaistoillaan. Sisäiselle Epilän liikenteelle nopein kulkureitti keskustaan on yhä Pispala ja sellaisena se voisi mielestäni myös pysyäkin.

Hämeenkadun muutto joukkoliikenne-/kävelykaduksi sen sijaan kuulostaa ja näyttää minusta erittäinkin mainiolta aatteelta. Viihtyisyys ja tavoitettavuus paranisivat ja kenties joukkoliikenteen kulkutapaosuuskin kasvaisi.

Itsenäisyydenkadusta en menisi takuuseen, mutta se helpottaisi raiteiden kulkua Keskustassa: Vuores - Hervanta - TAYS - Keskustori ei sisältäisi ylimääräisiä koukkauksia ja myös tuo Linnainmaa - TAYS -jatke olisi avoin myöhemmälle suunnittelulle. Sammonkatu toki toimisi, mutta Taysin vaikutus on todennäköisesti tässä kohden reilusti merkittävämpi.

Toivottavasti tätä ennakkosuunnitelmavaihetta ei nyt sählätä ja saataisiin tännekin se kaikkein toimivin ratkaisu eikä mitään Helsingin tyyppistä sekasotkua (eikö se nyt sellainen ole?)...

Mielestäni ei ole syytä ajatella niin, että raitiovaunu on bussien tiellä ja siksi sitä ei voi viedä jonnekin. Tai päinvastoin niin, että bussi olisi ratikan tiellä.

Monihaarainen pikaratikkaverkko todennäköisesti korvaa sen verran paljon bussiliikennettä, että kyllä nuo mahtunevat samoille joukkoliikennekaistoille, sekä ratikat että jäljellejäävät bussit. Kyllä ratikan on syytä kulkea Hämeenkadulla, joka kuitenkin on kaupungin keskeisin väylä. Jos on ihan mahdotonta pistää sekä busseja että ratikkaa sinne, niin sitten sinne ilman muuta laitetaan se, joka kuljettaa enemmän ihmisiä. Se muoto, joka kuljettaa vähemmän, joutaa sitten syrjäisemmälle reitille

Alunperin kirjoittanut Razer

Pispalan valtatien en taasen usko olevan alkuunkaan oikea tapa kuljettaa asiakkaita pikana Lentävänniemestä. Itse pidän Paasikiventien roolin yleistä korostamista järkevänä niin, että Lentävänniemen ratikka ja Ylöjärven liikenne ajaisivat siellä omilla kaistoillaan. Sisäiselle Epilän liikenteelle nopein kulkureitti keskustaan on yhä Pispala ja sellaisena se voisi mielestäni myös pysyäkin

Jos länteen päin rakennetaan yksi runkolinja, josta haarautuvat reitit useampaan suuntaan, tällaiselle Pispalan valtatien käytävä on parempi reitti, sillä sen varrella on enemmän asutusta. Lentävänniemestä keskustaan Paasikiventien kautta pääsisi kyllä nopeasti, mutta Lentävänniemen matkustajapotentiaali yksistään on huonompi vaihtoehto kuin se yhdistettynä Hyhkyn ja Pispalan matkustajapotentiaaliin. Toki Paasikiventien varressa asutus on lisääntymässä, mutta tilanne lienee silti tämä.

Ideaalimaailmassa voitaisiin varmaan rakentaa kaksi länteen johtavaa ratikkareittiä, toinen ylhäällä harjulla ja toinen alhaalla rannassa, mutta epäilen riittäisivätkö rahat siihen.

RHK:n ratakäytävä on siinä välissä eli tavallaan palvelisi molempia, mutta tavallaan taas ei hirveän hyvin kumpaakaan (toki lähes siedettävästi silti). Riippuu vähän siitä miten kulkutiet pysäkeille järjestetään. Voimakas mäkisyys haittaa kulkemista, ja jos matkustajavirta olisi riittävän iso, jonkinlainen hissi tai funikulaari voisi auttaa paikallisesti. Toki sekin maksaisi jonkin verran.

Ratikan mahduttaminen Pispalan valtatielle on sinänsä haastellinen homma, mutta saattaa olla tehtävissä. Joku taisi mainitakin, että yksi kaista sieltä voitaisiin nipistää ratikan käyttöön kapeallakin osuudella. Joskus heitin Tampereen kaupungin keskustelupalstalla ajatuksen, että jos kalusto olisi riittävän kapeaa, saattaisi reilun yhden kaistan tilaan mahtua molempien suuntien raiteet. Tämä tosin ei saanut kovin hyvää vastaanottoa enkä ole itsekään varma olisiko se järkevää, koska samalla menetettäisiin melko lopullisesti mahdollisuus integroitua RHK:n verkkoon.

Toisaalta jos päädyttäisiin mahdollisimman kevyeeseen ja ulkomitoiltaan pieneen kalustoon, radan rakentamisessa saatettaisiin säästää sekä perustusten rakentamisessa että maavarauksen suuruudessa (eli mahtuisi paikkoihin joihin ei muuten mahdu). Toisaalta nopeudesta ei pitäisi kauheasti silti tinkiä, mutta siihenkin vaikuttaa sekä tekninen huippunopeus että oman varatun väylän käyttö, joka puolestaan olisi otaksuttavasti helpompi toteuttaa jos pienempi maavaraus riittäisi.

Edullisen tekniikan valinta muuten mahdollistaisi isomman verkoston rakentamisen, jolloin suurempi osa bussiliikenteestä voitaisiin korvata ratikalla, mistä olisi luonnollisesti etua ottaen huomioon öljyn ja sen johdannaisten hinnan jatkuvan kohoamisen tulevaisuudessa, kun varannot pikkuhiljaa ehtyvät. (Itse en muuten oikein uskoisi vetyyn korvaavana tekniikkana, koska yleisen näkemyksen mukaan sen tuottaminen kuluttaa niin paljon energiaa, että se ei varsinaisesti ole uusi energiamuoto vaan pelkkä tapa säilyttää ja siirtää muulla tavoin tuotettua energiaa. Ja maakaasuunhan pätee suunnilleen sama ehtyvyysongelma kuin öljyyn. Mutta tämä lienee kokonaan eri keskustelun aihe...)

TASE - sivuilla oli koottu vaihtoehdot:

Bussivaihtoehto
Rataverkkoa hyödyntävä pikaraitiotie
Lähijunavaihtoehto
Katuverkossa kulkeva raitiotie
Kaikki osiot yhteisenä PDF:nä

Menemättä yksityiskohtiin voisi todeta että:
- Kaikki vaihtoehdot vaikuttavat varsin fiksusti laadituilta: tässä ovat Tampereen vaihtoehdot
- Raidevaihtoehdoissa on huomioitu realiteettina se, että niihin kuuluu myös bussiliikenteen laatukäytäviä.
- Lähijunavaihtoehdossa on todettu, että se voidaan toteuttaa yhtäaikaisesti katuverkon raitiotien kanssa.

Katuverkon raitiotievisio vuodelle 2030 on varsin laadukas visio.

Kunpa vain yhtä laadukkaita vertailuja saisi tehtyä parissa muussakin Suomen suuressa kaupungissa!

Alunperin kirjoittanut killerpop

Olisiko sittenkin mieltä pikkasen poiketa Hervannan valtaväylän varresta siten, että samalla linjalla saisi palveltua myös Hallilan itäosaa ja nyt rakentuvaa Korkinmäen/Veisun aluetta edes hieman lähempää?

Näistäkin ratkaisuista on suunnittelun aikana ainakin keskusteltu. En ole ollut paikalla, kun lopullisia päätöksiä on tehty, mutta yhtenä ongelmana voi pitää yleisiä liikennemalleja. TTY:n liikennemallien tekijät ovat koko ajan veisanneet tarpeesta tehdä pikaratikasta ylettömän nopea koska heidän mallinsa eivät muuten tuota sille matkustajia. Lyhyet kävelyetäisyydet eivät suomalaisessa mallinnuksessa pahemmin merkkaa, vaikka kokemus maailmalta sanoisi muuta. Lisäksi on epäselvää onko malleissa annettu ratikoille busseja pienempää nousuvastusta, jota Helsingissä kokemuspohjaisesti käytetään kaikessa raideliikenteessä.

Vastaavasti Hervannan päässä nyt näytetyt pysäkit eivät tavoita koko aluetta, mutta tätä voinee pitää tarkemmassa suunnittelussa täsmennettävänä asiana.

Toivotaan, että mallinnus tuottaa positiivisia tuloksia!

TASEssa nyt esitellyistä vaihtoehdoissa katuratikka näyttää kiinnostavalta ajatukselta. Rataverkkoa hyödyntävää ratikkaa ja lähijunia on pohdittu jo ennenkin.

Katuratikka keräisi varsin paljon matkustajia itäpäässään, koska reitille on ketjutettu sekä TAYS että Hervanta (oletan, että kaikki Hervannan ja keskustan väliset matkustajat ohjattaisiin ratikkaan ja Hervantaan tulisi liityntälinjasto busseilla).

Katuratikan kanssa näyttää toistuvan sama virhe, mikä tehtiin Itä-Helsingissä metron kanssa. Ratikan investointikustannuksissa säästetään vetämällä se Hervannan valtaväylän ja Paasikiven - Kekkosentien maastokäytävään, jolloin esim. Hallila ja Pispala jäävät reitiltä sivuun. Pitkällä aikavälillä voisi olla kannattavampaa tehdä raskaitakin ratkaisuja, jos niiden avulla saataisiin pysäkit maankäytön keskelle.

Hervannan ja keskustan välillä TAYSin kautta kiertäminen on aikamoinen lenkki, vaikka se varmaan onkin perusteltu matkustajamäärien kannalta. Jos linjaus keskustan itäpuolella kulkee vielä yliopiston kautta, kuten on ensisijaisesti ehdotettu, eikä Itsenäisyydenkatua, tulee ratikasta varsin hidas. Ennemmin voisi vetää TAYSilta tulevan linjauksen suoraan Itsenäisyydenkatua ja sitten myöhemmin toisen linjauksen yliopiston ja joko Kalevantien tai Sammonkadun kautta.

Jatkossa on mielenkiintoista nähdä, paljonko bussilinjoja aiotaan muuttaa ratikan liityntälinjoiksi ja millaiset vaihtoterminaalit suunnitellaan niille bussilinjoille, jotka jatkavat keskustaan asti.

Itsekin pohdin tuota Sammonkatua. Ymmärrän matkustajien keräämisen Taysistä, mutta Sammonkadun varrella on myös taajaa asutusta, leveällä kadulla on hyvin tilaa nopealle ratikalle ja reiti Hervantaan lyhenee selkeästi.

Katuraitiotiellä voisi hyvin olla kaksi haaraa; toinen Sammonkatua ja toinen Taysin kautta. Hervannassa lainattaisiin vanhan pikaratikan linjausta: toinen haara niin kuin nyt ja toinen Lindforsinkadulle.

Onko projekti siinä vaiheessa, että jotain kustannuslaskelmia voi antaa ulospäin? Investointi? Liikennöintikustannukset? Vaunutarve?

Alunperin kirjoittanut Eppu

Siitä en vain osaa sanoa mitään, kuinka katuratikka saataisiin nopeaksi kulkupeliksi. Keskustan kadut kun ovat jo nykyisellään melko kuormitetut.

Jep. Mutkat ja kierrot huolettavat myös minua. Käsittääkseni tähän samaan katuraitiotien suunnitelmaan kuuluisi myös Hämeenkadun joukkoliikenne-/kävelypainotteisuus, eli henkilöautoilun kieltäminen. Ydinkeskustan kulku siis vain nopeutuisi nykyisestä, mutta tuo yliopiston lenkki todellakin epäilyttää. Taysin kautta kulku on perusteltua, siitäkin huolimatta että Sammonkadun vaihtoehtoreitti tekisi terää mutta omasta mielestäni Itsenäisyydenkadusta voisi saman tien tehdä vain Hämeenkadun jatkeen ja henkilöautoliikenne ohjattaisiin muille väylille. Paljon olisi toki muutoksia tehtävä, jotta kaupungin läpikulku myös henkilöautoin olisi jossain määrin sujuvaa. Henkilöautoilijoitahan toki pelottaa ajatus läpiajokielloista, mutta toisaalta keskustan tavoitettavuus ja viihtyisyys kehittyisi.

Itse linjauksistakin minulla on toki omat mielipiteeni. Ensinnäkin, pidän lähijunaliikenteen kehittämistä ensimmäisenä prioriteettina valmistauduttaessa kaupungin sisäiseen raideliikenteeseen. Tässä TASE-tutkimuksessa lähijunaliikenneaate on aivan liian suppea siihen nähden mitä se voisi olla.

Itse uskon vakaasti Vammala - Orivesi lähijunaan ruuhkissa tunnin välein ja muutamin hajavuoroin. Tämän lisäksi Nokialta lähtisi vielä kolme junaa Lempäälään ja Ylöjärvi - Vehmainen -välille riittäisi ehkä puolenkin tunnin vuoroväli.

Odottelen kuitenkin vielä rauhassa näiden ratikkatutkimusten valmistumista ennen kuin lähden niistä esittämään enempää mielipiteitä...