Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut kouvo

Olen hieman eri mieltä tästä. Ensinnäkin valtio on luvannut merkittävän rahapanoksen lähijunaliikenteen kehittämiseen, toisin kuin ratikkahankkeeseen. Ympäryskunnat lisäksi kasvavat sellaista kyytiä, että Tampere jää väestönkasvussa jalkoihin. Kaiken kaikkiaan Tampereella on tällä hetkellä kohtuullisen toimiva bussiliikenne, joten pitäisin lähijunaliikenteen kehittämistä huomattavasti tärkeämpänä kuin ratikkahanketta.

Luonnolisesti lähijunaliikenteen kehittämisen yhteydessä olisi huomioitava myös myöhemmin rakennettava ratikkalinjasto, esim. varautumalla yhteiseen osuuteen välillä Santalahti-Lielahti.

TASE2025 suosittaa ennen lähijunaa nimenomaan katuratikan rakentamista vuosille 2007 - 2015 Hervanta - Keskusta - Amuri. Lähijuna on myös mukana, mutta ainoastaan asemien parannustöiden osalta. itse lähijunaliikennöintiä TASE suosittaa vasta ratikan jälkeen v. 2015 - 2020. Nämä kaikki löytyy selvityksestä sivulta 66 (www.tase2025.fi). Ja TASE- selvitys on tehty 2007 maaliskuussa, niin että tieto on kyllä tuoretta. Silti moni sekoittaa sen yhä vanhaan pikaratikkatutkimukseen vuosituhannen alussa.

Tampereen sisäisissä kaupunginosissa on jo nyt huomattavasti suurempi määrä asukkaita ja työntekijöitä kuin naapurikunnissa. Moninkertainen määrä verrattuna lähijunan reitin lähialueisiin. Tampere kasvaa myös kaupungin sisällä.
Lisäksi ympäryskunnat ovat typerästi kaavoittaneet ja yhä edelleen kaavoittavat uudet asuinalueet ja ostoskeskuskanalansa kauas nykyisistä raiteista.

Ja VR:n sekä RHK:n asenne on tullut selväksi - ei intoa. Valitettavasti. Tee siinä nyt sitten yhteistyötä näiden kanssa.

Lähijuna olisi hieno juttu myös - etenkin Tampereen ja Nokian välillä. Mutta viitaten aikaisempaan, katuratikka olisi valmiimpi ja tehokkaampi hanke.

Se on usean tutkimuksen mukaan myös kevyenä ja pitkäikäisenä järjestelmänä taloudellisesti kannattavin 10 - 20 v. periodilla

Alunperin kirjoittanut jawahl

Tampere kasvaa myös kaupungin sisällä.
Lisäksi ympäryskunnat ovat typerästi kaavoittaneet ja yhä edelleen kaavoittavat uudet asuinalueet ja ostoskeskuskanalansa kauas nykyisistä raiteista.

Ja VR:n sekä RHK:n asenne on tullut selväksi - ei intoa. Valitettavasti. Tee siinä nyt sitten yhteistyötä näiden kanssa.

Lähijuna olisi hieno juttu myös - etenkin Tampereen ja Nokian välillä. Mutta viitaten aikaisempaan, katuratikka olisi valmiimpi ja tehokkaampi hanke.

Se on usean tutkimuksen mukaan myös kevyenä ja pitkäikäisenä järjestelmänä taloudellisesti kannattavin 10 - 20 v. periodilla

Olen aiemminkin pohtinut tätä paljon paljon puhuttua VR:n ja RHK:n asennetta.
Vaikka asenteista on varmasti kyse, sanoisin senkin uhalla, että minua pidetään palstan kylähulluna asian hiukan toisin.

Kaikki ovat varmasti yhtä mieltä siitä, että mitään rahaa ei ole luvattu, kyse on liikennepoliittisesta selonteosta. Sillä on kuitenkin painoarvoa ja pidän rahoitusta todennäköisenä. Selonteonhan on tarkoitus olla pitkäjännitteinen suunnitelma, joka ei ole vain milloin minkäkin poliittisen suuntauksen uhri.

Asenneongelma on mielestäni kyllä Pirkanmaallakin, eikä vain Helsingissä.
Perustelen tätä sillä, että jos Tampere todella haluaisi edistää ratikkaa tai lähijunaa, poliitikot vaatisivat sitä kurkku suorana ja kaavoitus yms etenisi. Ikea tai läntinen kehä on hyvä esimerkki: kun jotakin todella halutaan nopeasti, se saadaan.
Tampereen kaupunginvaltuustolla olisi täysi mahdollisuus avata oma-aloitteisesti neuvottelut valtion suuntaan ratikasta, vaikkakin ratikka kulkee vain yhden kaupungin sisällä ja tukiehto (usean kunnan alue) ei täyty. Asiasta voitaisiin tehdä myös ehdollinen päätös, voitaisiin leasata kiskot kuten Wien. Wienin kiskothan myytiin sijoittajille ja niistä maksetaan vuokraa.

Mahdollisuuksia on monia, mutta innostuksen asiaan tulisi lähteä Mansesta ja sen päättäjistä. Tuuli näyttää olevan Tampereella kääntymässä, ja saapa nähdä miten XL asiat hoitaa. Totean loppuun jo saman vanhan jutun: valtio ei voi tukea hanketta, josta edes paikallisella tasolla ei ole yksimielisyyttä ja polittista päätöstä ja jota ei siis "ole olemassa". Kysynkin: miksei Tampere ota aktiivista roolia ministeriön suuntaan? RHK toteuttaa ministeriön tahdon ja operaattori voi olla VR tai kuka hyvänsä muu. Muutos lähtee Mansesta.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Mitenkä? Missä vaiheessa julkisen vallan omistusosuutta vääristyminen alkaa tuntua? Onko esimerkiksi valtion enemmistöomistukset Nesteessä ja Finnairissa markkinoita vääristäviä, vaikka ovatkin puhtaasti finanssisijoituksia?

Mielestäni kyllä, noin periaatteessa, jos ajatellaan puhtaasti markkinoiden toiminnan oikeaoppisuuden kannalta. Finnair nähdään Suomen valtion lentoyhtiönä eli tiukan paikan tullen valtio näkisi olevan intresseissään että se pelastetaan. Nesteellä on sama suomalaisuuden aura ympärillään: jos se uhkaisi mennä nurin, kyllä poliitikot ainakin pyrkisivät pelastamaan sen. Jos Finncomm tai St1 olisivat uhattuna, siihen ei kukaan puuttuisi, mutta nuo ovatkin yksityisiä yrityksiä.

Toinen asia tietysti on, että siitä voi olla hyötyä Suomelle että nämä yhtiöt ovat olemassa ja niillä on valtio-omistusta. Mutta se jos siitä on hyötyä ei tarkoita, että niiden olemassaolo olisi ongelmatonta markkinoiden kannalta. Yritäpä vain esim. perustaa kilpaileva lentoyhtiö niin et taatusti saa samaa kohtelua kuin Finnair mistään suunnalta. Finavia mm. rakentaa Finnairin kaukolentoja varten uusia terminaalitiloja Vantaalle, mutta Ryanairin käytössä olevia tiloja Pirkkalassa ei meinata saada ehostetuksi ja laajennetuksi edes pienellä rahalla. Julkisuudessa (kuten tälläkin palstalla) parjataan Ryanairia eikä pidetä Finnairin veroisena pelurina lentomarkkinoilla. Toki liiketoimintamalli on eri eikä Ryanair välttämättä ole aina miellyttävin mahdollinen vaihtoehto, mutta nimenomaan markkinoiden neutraliteetin kannalta julkisen vallan täytyisi suhtautua siihen täsmälleen samoin kuin Finnairiin. (Teoriassa näin tapahtuukin, kun kerran EU:n vuoksi on pakko, mutta käytäntö ainakin näyttää erilaiselta.)

Alunperin kirjoittanut ultrix

Olemme muuten samaa mieltä, mutta minusta on terveen järjen käyttämistä jättää julkisen vallan omistama palveluntuottaja markkinoille. Muuten on mahdollista, että yksi suuri yritys vie kilpailutuksissa pikku hiljaa kaikki linjat ostaen samalla pikkuoperaattoreita ja lopulta nostaa tarjouksensa hintaa, kun kilpailijat on syöty.

Tämän vuoksi kannattaakin kilpailuttaa vain commodity-tyyppisiä palveluita ja pilkkoa arvoketju niin pieniin osiin, ettei synny vertikaalisesti integroituneita (de facto) monopoleja. Idea on siis, että jos vaikka yksi bussiyhtiö nappaisi linjat yksitellen ja sitten ajaisi hinnat pilviin saavutettuaan monopoliaseman, niin täytyy pitää huolta että ko. liiketoiminnassa on riittävän matala entry-kynnys. Siis jos vaikka Veolia olisi monopoliasemassa ostettuaan Paunun ja Länsilinjat, niin sitten vaikka sinä itse voisit pistää pystyyn Sakarin Linjat -nimisen yhtiön pienellä pääomalla ja kevyellä organisaatiolla.

Jos puhutaan liiketoiminnasta joka edellyttää raskaita investointeja niin tuollaiset investointikohteet voitaisiin hyvin yhtiöittää erikseen (siis pilkkoa arvoketju). Esim. junaliikenteessä kalusto voi olla omassa yhtiössään, josta vaikkapa Sakarin Linjat voisi vuokrata kapasiteettia haluamansa verran. Silloin ei pääsisi syntymään sen kaltaisia skaalaetuja, joilla iso peluri voi ajaa muut ulos markkinoilta ja saavuttaa monopolin ja sen takaamat ylisuuret katteet.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Kilpailuttaminen ei myöskään oikein sovi suljettuihin järjestelmiin, jossa on vain pieni määrä mahdollisia kilpailutettavia kohteita. Kuten yhden linjan raitiolinjasto tai johdinautolinja, joka kulkee Nekalan hallin ohi. Jälkimmäisessä tapauksessa mahdollisia liikennöijiä olisi kaksi: TKL ja Paunu. Ongelmana siis se, että ensimmäisen kilpailutuksen jälkeen markkinoille tulo on hyvin vaikeaa, kun vanhalla operaattorilla on tarkat tiedot liikennöinnin kuluista ja tuloista. Ongelma toki poistuu, kun linjasto on monihaarainen, esimerkiksi Helsingin raitioverkkoon mahtuisi HKL-Raitioliikenteen lisäksi muita operaattoreita.

Tähänkin vastaukseni on arvoketjun pilkkominen sopivalla tavalla. Se varikko voi joko kuulua tavalla tai toisella operoitavaan toimintaan tai sitten sen voi irrottaa siitä kokonaan erilliselle toimijalle. Aina on olemassa mahdollisuuksia strukturoida operointisopimus sellaiseksi, että kilpailutettava kokonaisuus on enemmän tai vähemmän commodity eikä siinä ole strategisia "kontrollipointteja" (anteeksi bisnesslangi-ilmaukset, en taida edes osata näitä suomeksi...).

Alunperin kirjoittanut ultrix

Julkinen yritys koetaan "meidän kaikkien omaksi", jolloin siitä ainakin minä odotan enemmän vastuuta kuin "joidenkin wahlroosien" (stereotyyppisesti sanottuna) omistamalta pörssiyhtiöltä. Jälkimmäisetkin toki usein kunnostautuvat yritysvastuun saralla.

Minusta meillä on oikeus vaatia samaa tasoa kaikilta yrityksiltä. Itse asiassa kiusaus onkin niin, että "meidän kaikkien" omistamaa yritystä helposti kohdellaan silkkihansikkain verrattuna "kasvottomien kapitalistien" firmaan. Minä luotan enemmän niihin "kasvottomiin kapitalisteihin", koska jos ne toimivat toisin kuin minä haluan, voin (useimmiten) vapaasti valita etten ole niiden kanssa tekemisissä. Tiedän että niillä on tavoitteena ansaita rahaa ja minä voin halutessani vahingoittaa niitä toimimalla niin, että ne eivät sitä rahaa saa ainakaan minulta. Julkisille firmoille suvaitaan "yhteisen hyvän" nimessä monopoli helpommin eikä silloin voi äänestää jaloillaan paremman suhtautumisen puolesta.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Siksipä suljetussa järjestelmässä ei pidä antaa yksityisen toimijan hoidettavaksi koko liikennettä, vaan vasta sitten linjakokonaisuus kerrallaan, kun verkko on tarpeeksi laaja. Tampereen bussiliikenteen verkko on tarpeeksi laaja, yhden (tai edes kahden) linjan raitioverkko ei. Sitten kun haaroja piisaa, kannattaa kilpailuttaa.

Kyllä 1-2 ratikkalinjaakin voi kilpailuttaa kun kilpailuttaa esim. operoinnin, huollon ja kaluston erikseen.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Sitä paitsi onhan siistimpää nähdä ratikan keulassa kaupungin vaakuna kuin Veolian logo

Sehän on kiinni vain päätöksestä että sallitaan yksityisen liikennöitsijän käyttää kaupungin vaakunaa kalustonsa julkisivussa. Tämä voidaan kilpailutuksessa jopa esittää vaatimuksena jos niin halutaan.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Tampereen sisäisissä kaupunginosissa on jo nyt huomattavasti suurempi määrä asukkaita ja työntekijöitä kuin naapurikunnissa. Moninkertainen määrä verrattuna lähijunan reitin lähialueisiin. Tampere kasvaa myös kaupungin sisällä.
Lisäksi ympäryskunnat ovat typerästi kaavoittaneet ja yhä edelleen kaavoittavat uudet asuinalueet ja ostoskeskuskanalansa kauas nykyisistä raiteista.

Tämä on naulan kantaan, meinasin itsekin sanoa tämän. Lisätään nyt vielä sekin, että lähijunalla on vähemmän asemia / pysäkkejä kuin ratikalla, ja ne ovat kauempana toisistaan (=pidempi kävelymatka). Se tarkoittaa että yhdistettävien kohteiden määrä on pienempi kuin ratikalla ja toisaalta houkuttavuus on vähäisempi pidemmän kävelymatkan vuoksi. Tosin nimenomaan seudullisena ratkaisuna lähijuna on kyllä ihan kelvollinen, mutta jos ajatellaan puhtaasti matkustajamääriä, niin itse Tampereella on paljon enemmän potentiaalisia asiakkaita, joita lisäksi ratikka houkuttaa paremmin kyytiin paremman saavutettavuuden ja tiheämmän vuorovälin ansiosta.

Lisäbonuksena vielä se, että raitiotiehanke on periaatteessa Tampereen itsensä yksin päätettävissä ilman ulkopuolisia hyväksyntiä kun lähijuna vaatii RHK:n ja jonkun junaliikennöitsijän (VR?) hyväksynnän.

Tämän vuoksi priorisoin itse raitiotien vaikka loppujen lopuksi molemmat tarvitaan. Ne vain palvelevat eri tarpeita. (Alkuperäisen pikaraitiotien idea oli yhdistää nämä kaksi yhdeksi järjestelmäksi...)

Alunperin kirjoittanut jawahl

Tampereen sisäisissä kaupunginosissa on jo nyt huomattavasti suurempi määrä asukkaita ja työntekijöitä kuin naapurikunnissa. Moninkertainen määrä verrattuna lähijunan reitin lähialueisiin. Tampere kasvaa myös kaupungin sisällä.
Lisäksi ympäryskunnat ovat typerästi kaavoittaneet ja yhä edelleen kaavoittavat uudet asuinalueet ja ostoskeskuskanalansa kauas nykyisistä raiteista.

Vaikka Tampereen sisäisissä kaupunginosissa on enemmän asukkaita kuin naapurikunnissa, niin trendi on kuitenkin se, että naapurikuntien väestömäärä kasvaa huomattavasti nopeammin kuin Tampereen. Lisäksi Tampereen sisäisten kaupunginosien asukkaille on jo tällä hetkellä tarjolla paremmat joukkoliikenneyhteydet kuin mitä TASEen mikään yksittäinen vaihtoehto toisi naapurikuntien asukkaille.

Ympäryskunnat todennäköisesti ohjaisivat etenkin asuinrakentamista radan varteen, jos lähijunahankkeen toteuttamisesta olisi jotain konkretiaakin olemassa, eikä vain epämääräisiä raportteja ja selvityksiä. Ostoskeskuskanaloiden sijoittaminen joukkoliikenteellisesti älyttömiin paikkoihin taitaa olla lähinnä maan tapa, mutta esim. Elovainio olisi lähiraideliikenteen kannalta aika hyvässä paikassa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Lisätään nyt vielä sekin, että lähijunalla on vähemmän asemia / pysäkkejä kuin ratikalla, ja ne ovat kauempana toisistaan (=pidempi kävelymatka).

Tämä sinänsä merkittävä ero kyseisten järjestelmien eroista tuskin tuli kovin suurena uutispommina valtaosalle JLF:n lukijoista.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Se tarkoittaa että yhdistettävien kohteiden määrä on pienempi kuin ratikalla ja toisaalta houkuttavuus on vähäisempi pidemmän kävelymatkan vuoksi.

Väittäisin (ilman mitään tieteellisiä perusteluja) että lähikunnissa ollaan totuttu hankkiutumaan joukkoliikennepysäkille hieman pitemmän matkan takaa kuin Tampereella.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Lisäbonuksena vielä se, että raitiotiehanke on periaatteessa Tampereen itsensä yksin päätettävissä ilman ulkopuolisia hyväksyntiä kun lähijuna vaatii RHK:n ja jonkun junaliikennöitsijän (VR?) hyväksynnän.

Lisäbonusmitalin kääntöpuolella on vaan se tosiasia, että raitiotiehanke on myös mitä suurimmassa määrin Tampereen itsensä yksin kustantama. Ja tämä voi muodostua suhteellisen merkittäväksi asiaksi kun valtuustossa asiasta päätetään.

Sekä lähijuna-, että ratikkahanke ovat minunkin mielestäni ehdottoman kannatettavia hankkeita. Ne eivät myöskään ole liikenteellisesti päällekäisiä. Nähdäkseni ne kuitenkin ovat ikävä kyllä taloudellisesti päällekäisiä hankkeita, joten itse priorisoin toteuttamisjärjestyksessä lähijunaa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Väittäisin (ilman mitään tieteellisiä perusteluja) että lähikunnissa ollaan totuttu hankkiutumaan joukkoliikennepysäkille hieman pitemmän matkan takaa kuin Tampereella.

Minä väittäisin että naapurikunnista on totuttu hankkiutumaan Tampereelle omalla autolla. Tämä tietysti olisi sinänsä hyvä peruste yrittää houkuttaa matkustajia joukkoliikenteeseen, mutta oli väestönkasvu mikä hyvänsä, on täysin päivänselvää että suuret matkustajavolyymit tulevat Tampereelta. Naapurikunnat ovat edelleen suhteellisen pieniä verrattuna seudun keskuskaupunkiin. Mitään Helsinki, Espoo, Vantaa -asetelmaa ei ole vaan Tampereen naapurikunnat ovat suhteellisesti paljon pienempiä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Lisäbonusmitalin kääntöpuolella on vaan se tosiasia, että raitiotiehanke on myös mitä suurimmassa määrin Tampereen itsensä yksin kustantama. Ja tämä voi muodostua suhteellisen merkittäväksi asiaksi kun valtuustossa asiasta päätetään.

Kuten Ultrix tuossa toisessa viestissä, uskon että valtionosuus tulee kattamaan noin 33 % investoinnista. Kun kerran kehärata ja länsimetro saavat valtionosuutensa on aika vaikea perustella miksi Tampereen raideliikennehankkeille ei sellaista tulisi. Sitäpaitsi raitiotie varmaankin laajenee aikanaan seudulliseksi: myöhemmässä vaiheessa mukaan tulisi ainakin Pirkkala.

Pointti onkin, että hanke saadaan tarvittaessa käyntiin Tampereen omalla päätöksellä, vaikka valtionosuuden odottaminen on täysin legitiimiä. Realistisesti ajatellen tämänkin kanssa voi käydä kuten Pirkkalan lentokentän: kaupunki maksaa ensin itse ja valtio hoitaa osuutensa sitten joskus jälkikäteen, kun muilta rahankäytöiltään ehtii (ei ideaali tilanne, mutta käyhän se niinkin kunhan rahat vain tulevat sen mukaan kuin muillekin vastaaville hankkeille).

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Kun kerran kehärata ja länsimetro saavat valtionosuutensa on aika vaikea perustella miksi Tampereen raideliikennehankkeille ei sellaista tulisi.

Tuo seudullisuushan on ihan sanahelinää, esim. kehärata kulkee vain yhden kunnan alueella. Okei, tarjoaahan se lentokenttäyhteyden naapurikuntaan, mutta silti.

Jos Tampereella tahdotaan lobata ministeriötä oikealla tavalla, niin eiköhän Treen ratikkakin voida lvm:ssä tulkita seudulliseksi. Sitä paitsi se onkin sitä; eikös Vuores ole Lempäälän ja Tampereen yhteisprojekti? Silloin ratikka on ihan yhtä seudullinen kuin länsimetrokin ja enemmän seudullinen kuin kehärata!

Alunperin kirjoittanut ultrix

Niin. Toisaalta ei pidä myöskään jäädyttää projektia vain sen toivossa, että valtio siihen joskus osallistuisi. Mankunan voi hoitaa myös jälkikäteen ja uusien (seudullisten) haarojen myötä, vaikka se kaupungin budjetista ottaakin isomman loven ainakin aluksi.

Siis juuri noin tarkoitin. On legitiimiä odottaa että valtio osallistuu, mutta ei jäädä odottamaan. Eli rakentaminen käyntiin niin pian kuin mahdollista. Ja mahdollistahan se on, kun ei tarvitse konsultoida RHK:ta, VR:ää, muita kuntia tai valtiota etukäteen. Lakimuutoksia ei tarvita, ja rahaa (siis sitä legitiimiä osuutta) voi aina mankua sitten jälkikäteen.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Minä väittäisin että naapurikunnista on totuttu hankkiutumaan Tampereelle omalla autolla. Tämä tietysti olisi sinänsä hyvä peruste yrittää houkuttaa matkustajia joukkoliikenteeseen, mutta oli väestönkasvu mikä hyvänsä, on täysin päivänselvää että suuret matkustajavolyymit tulevat Tampereelta....
Kuten Ultrix tuossa toisessa viestissä, uskon että valtionosuus tulee kattamaan noin 33 % investoinnista. Kun kerran kehärata ja länsimetro saavat valtionosuutensa on aika vaikea perustella miksi Tampereen raideliikennehankkeille ei sellaista tulisi. Sitäpaitsi raitiotie varmaankin laajenee aikanaan seudulliseksi: myöhemmässä vaiheessa mukaan tulisi ainakin Pirkkala.

Pointti onkin, että hanke saadaan tarvittaessa käyntiin Tampereen omalla päätöksellä, vaikka valtionosuuden odottaminen on täysin legitiimiä. Realistisesti ajatellen tämänkin kanssa voi käydä kuten Pirkkalan lentokentän: kaupunki maksaa ensin itse ja valtio hoitaa osuutensa sitten joskus jälkikäteen, kun muilta rahankäytöiltään ehtii (ei ideaali tilanne, mutta käyhän se niinkin kunhan rahat vain tulevat sen mukaan kuin muillekin vastaaville hankkeille).

Olen samaa mieltä volyymeistä, Mansesta ne tulevat, eivät muualta.
Rahoitusmallejahan on monia ja kyse on ehdottomast tahdosta. Tampereen kokoiselle seudulle hanke ei ole oikeastaan juttu eikä mikään. Toivottavasti Tampereen päättäjät pystyvät tekemään asiasta päätöksen ja avaamaan neuvottelut valtion suuntaan. Itse pidän ongelmana sitä, että asia ei etene aktiivisesti, vaan tuntuu, että odotellaan jotain. Olisi kiva tietää, milloin asia tulee poliittiseen käsittelyyn.
Sen verran sohaisen tässä ampiaispesää, että tämän jälkeen myös HKL:n raitiotiehankkeisiin on tultava 33%.