Mitenkä? Missä vaiheessa julkisen vallan omistusosuutta vääristyminen alkaa tuntua? Onko esimerkiksi valtion enemmistöomistukset Nesteessä ja Finnairissa markkinoita vääristäviä, vaikka ovatkin puhtaasti finanssisijoituksia?
Mielestäni kyllä, noin periaatteessa, jos ajatellaan puhtaasti markkinoiden toiminnan oikeaoppisuuden kannalta. Finnair nähdään Suomen valtion lentoyhtiönä eli tiukan paikan tullen valtio näkisi olevan intresseissään että se pelastetaan. Nesteellä on sama suomalaisuuden aura ympärillään: jos se uhkaisi mennä nurin, kyllä poliitikot ainakin pyrkisivät pelastamaan sen. Jos Finncomm tai St1 olisivat uhattuna, siihen ei kukaan puuttuisi, mutta nuo ovatkin yksityisiä yrityksiä.
Toinen asia tietysti on, että siitä voi olla hyötyä Suomelle että nämä yhtiöt ovat olemassa ja niillä on valtio-omistusta. Mutta se jos siitä on hyötyä ei tarkoita, että niiden olemassaolo olisi ongelmatonta markkinoiden kannalta. Yritäpä vain esim. perustaa kilpaileva lentoyhtiö niin et taatusti saa samaa kohtelua kuin Finnair mistään suunnalta. Finavia mm. rakentaa Finnairin kaukolentoja varten uusia terminaalitiloja Vantaalle, mutta Ryanairin käytössä olevia tiloja Pirkkalassa ei meinata saada ehostetuksi ja laajennetuksi edes pienellä rahalla. Julkisuudessa (kuten tälläkin palstalla) parjataan Ryanairia eikä pidetä Finnairin veroisena pelurina lentomarkkinoilla. Toki liiketoimintamalli on eri eikä Ryanair välttämättä ole aina miellyttävin mahdollinen vaihtoehto, mutta nimenomaan markkinoiden neutraliteetin kannalta julkisen vallan täytyisi suhtautua siihen täsmälleen samoin kuin Finnairiin. (Teoriassa näin tapahtuukin, kun kerran EU:n vuoksi on pakko, mutta käytäntö ainakin näyttää erilaiselta.)
Olemme muuten samaa mieltä, mutta minusta on terveen järjen käyttämistä jättää julkisen vallan omistama palveluntuottaja markkinoille. Muuten on mahdollista, että yksi suuri yritys vie kilpailutuksissa pikku hiljaa kaikki linjat ostaen samalla pikkuoperaattoreita ja lopulta nostaa tarjouksensa hintaa, kun kilpailijat on syöty.
Tämän vuoksi kannattaakin kilpailuttaa vain commodity-tyyppisiä palveluita ja pilkkoa arvoketju niin pieniin osiin, ettei synny vertikaalisesti integroituneita (de facto) monopoleja. Idea on siis, että jos vaikka yksi bussiyhtiö nappaisi linjat yksitellen ja sitten ajaisi hinnat pilviin saavutettuaan monopoliaseman, niin täytyy pitää huolta että ko. liiketoiminnassa on riittävän matala entry-kynnys. Siis jos vaikka Veolia olisi monopoliasemassa ostettuaan Paunun ja Länsilinjat, niin sitten vaikka sinä itse voisit pistää pystyyn Sakarin Linjat -nimisen yhtiön pienellä pääomalla ja kevyellä organisaatiolla.
Jos puhutaan liiketoiminnasta joka edellyttää raskaita investointeja niin tuollaiset investointikohteet voitaisiin hyvin yhtiöittää erikseen (siis pilkkoa arvoketju). Esim. junaliikenteessä kalusto voi olla omassa yhtiössään, josta vaikkapa Sakarin Linjat voisi vuokrata kapasiteettia haluamansa verran. Silloin ei pääsisi syntymään sen kaltaisia skaalaetuja, joilla iso peluri voi ajaa muut ulos markkinoilta ja saavuttaa monopolin ja sen takaamat ylisuuret katteet.
Kilpailuttaminen ei myöskään oikein sovi suljettuihin järjestelmiin, jossa on vain pieni määrä mahdollisia kilpailutettavia kohteita. Kuten yhden linjan raitiolinjasto tai johdinautolinja, joka kulkee Nekalan hallin ohi. Jälkimmäisessä tapauksessa mahdollisia liikennöijiä olisi kaksi: TKL ja Paunu.
Ongelmana siis se, että ensimmäisen kilpailutuksen jälkeen markkinoille tulo on hyvin vaikeaa, kun vanhalla operaattorilla on tarkat tiedot liikennöinnin kuluista ja tuloista. Ongelma toki poistuu, kun linjasto on monihaarainen, esimerkiksi Helsingin raitioverkkoon mahtuisi HKL-Raitioliikenteen lisäksi muita operaattoreita.
Tähänkin vastaukseni on arvoketjun pilkkominen sopivalla tavalla. Se varikko voi joko kuulua tavalla tai toisella operoitavaan toimintaan tai sitten sen voi irrottaa siitä kokonaan erilliselle toimijalle. Aina on olemassa mahdollisuuksia strukturoida operointisopimus sellaiseksi, että kilpailutettava kokonaisuus on enemmän tai vähemmän commodity eikä siinä ole strategisia "kontrollipointteja" (anteeksi bisnesslangi-ilmaukset, en taida edes osata näitä suomeksi...).
Julkinen yritys koetaan "meidän kaikkien omaksi", jolloin siitä ainakin minä odotan enemmän vastuuta kuin "joidenkin wahlroosien" (stereotyyppisesti sanottuna) omistamalta pörssiyhtiöltä. Jälkimmäisetkin toki usein kunnostautuvat yritysvastuun saralla.
Minusta meillä on oikeus vaatia samaa tasoa kaikilta yrityksiltä. Itse asiassa kiusaus onkin niin, että "meidän kaikkien" omistamaa yritystä helposti kohdellaan silkkihansikkain verrattuna "kasvottomien kapitalistien" firmaan. Minä luotan enemmän niihin "kasvottomiin kapitalisteihin", koska jos ne toimivat toisin kuin minä haluan, voin (useimmiten) vapaasti valita etten ole niiden kanssa tekemisissä. Tiedän että niillä on tavoitteena ansaita rahaa ja minä voin halutessani vahingoittaa niitä toimimalla niin, että ne eivät sitä rahaa saa ainakaan minulta. Julkisille firmoille suvaitaan "yhteisen hyvän" nimessä monopoli helpommin eikä silloin voi äänestää jaloillaan paremman suhtautumisen puolesta.
Siksipä suljetussa järjestelmässä ei pidä antaa yksityisen toimijan hoidettavaksi koko liikennettä, vaan vasta sitten linjakokonaisuus kerrallaan, kun verkko on tarpeeksi laaja. Tampereen bussiliikenteen verkko on tarpeeksi laaja, yhden (tai edes kahden) linjan raitioverkko ei. Sitten kun haaroja piisaa, kannattaa kilpailuttaa.
Kyllä 1-2 ratikkalinjaakin voi kilpailuttaa kun kilpailuttaa esim. operoinnin, huollon ja kaluston erikseen.
Sitä paitsi onhan siistimpää nähdä ratikan keulassa kaupungin vaakuna kuin Veolian logo
Sehän on kiinni vain päätöksestä että sallitaan yksityisen liikennöitsijän käyttää kaupungin vaakunaa kalustonsa julkisivussa. Tämä voidaan kilpailutuksessa jopa esittää vaatimuksena jos niin halutaan.
