Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tämä nyt tietysti on vain oma mielipiteeni, mutta minusta bussien ohittelu on matkustajan kannalta vihoviimeinen asia, josta pitäisi päästä eroon. Kuinka monta kertaa on käynyt niin, että kun huomaa että takana ajaa bussi johon pitäisi vaihtaa, niin se mokoma pyyhältääkin tuhatta ja sataa ohi juuri kun itse hyppää ensimmäisestä bussista kadulle vaihtaakseen? Se että bussit ohittelevat toisiaan vain sotkee Hämeenkadun liikennöintiä ja aiheuttaa vaaratilanteita.

Harvinaisen tuttu ongelma, mutta toisaalta jos bussit viettävät 15-30 sekuntia pysäkillä, esimerkiksi Stockmannia vastapäätä olevalla idän suunnan pysäkillä ja takana odottaa Rautatieaseman edustan pysäkille menossa oleva bussi, ei hommassa ole järkeä. Pitää siis sumplia jotenkin niin, että jonotusongelmaa ei pääse syntymään. Miten tämä käytännössä tapahtuu, jätän liikenneinsinöörien mietittäväksi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Itse asiassa varsin leveällä Hämeensillalla saattaisi olla hieman enemmän tilaa bussiliikennöinnille kuin muualla Hämeenkadulla. Varmaan joku liikenneinsinööri osaisi hahmotella, millä tavoin tila kannattaisi käyttää parhaiten. Tämähän toimisi hienosti, jos Hämeenkatu muuten jäisi ratikan käyttöön, mutta etelän uusien kaupunginosien linjat saapuisivat Keskustorin bussiterminaaliin Hatanpään valtatien ja Hämeensillan kautta ja palaisivat samaa reittiä takaisin kuormittamatta muita kadun osia.

Tähän ei välttämättä tarvita liikenneinsinöörin pätevyyttä. Tässä linkissä oma ehdotukseni aiheesta. Hämeensillan eteläisin kaista olisi kuten nykyäänkin Hatanpään valtatielle kääntyvien bussien kaista. Seuraava kaista olisi Hämeenkatua itäänpäin jatkavien bussien kaista. Keskimmäinen kaista olisi länteenpäin suuntautuvaa liikennettä varten riippumatta siitä, tuleeko liikenne Hatanpään valtatieltä vai Hämeenkadulta. Kaksi pohjoisinta kaistaa varattaisiin raitioliikenteelle.

Koskipuistossa raitiotie jakaisi idän suunnan pysäkkinsä tilankäyttösyistä Hämeenkatua länteen kulkevien bussien kanssa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Olisipa mielenkiintoista kuulla, millä tavoin koko Tampereen joukkoliikenne (tai mahdollisimman suuri osa siitä) saataisiin vapaaksi hiilidioksidipäästöistä [...] Sama juttu suhteessa öljyyn: miten päästään irti öljyriippuvuudesta koko (tai lähes koko) Tampereen joukkoliikenteessä?

Tuulivoimaa ja Tammerkoskea hyödyntävän raideliikenteen ja johdinautojen lisäksi biokaasubussit (eivät vapauta kokonaan hiilidioksidipäästöistä) ja vetybussit voisivat tulla kyseeseen. Tosin vety on, kuten täälläkin on todettu, vain yksi keino varastoida sähköä.

Alunperin kirjoittanut Jykke

vastataan nyt ehkä kolmeen yleisimpään, joita kuulee johdinautoista:

Johdiautolla ei voi ohittaa toista. Ei helposti voikkaan, mutta jos liikenne on oikein rytmitetty niin ei ole tarvettakaan.
Johdinauton matka katkeaa, jos sen tiellä on ohittamaton este, tai sarvet lähtevät langoista irti. Nykysin johdinautoissa on hyvät akut, joilla voidaan ohittaa ongelmakohdat. Esim. Solariksen sivuilla sanotaan, että heidän johdinautoillaan pääsee matkustamaan 10 kilometriä akuilla. Tämä mahdollistaa myös varikolle ajon ilman ajolankoja.
Johdinauton ajolangat rumentavat katukuvaa. Mielipidekysymys, mutta eivät ne omasta mielestä rumenna mitään, kun ottaa vielä huomioon, että Hämeenkadulla on ollut vuosina1948-1976 kyseiset johdot. Jos välttämättä halutaan katukuva säilyttää entisellään, niin silloin voidaan ajaa sarvet alhaalla, rumentamatta katukuvaa.

Täydennän vastauksiasi väittämiin:

Jos bussien kulku Hämeenkadulla raitiotielle kielletään/estetään, ei johdinautolla ole tällöin tavalliseen bussiin verrattuna minkäänlaista händicäppiä, kun toistensa ohittaminen on kaikille busseille yhtä mahdotonta.

Akun varavirtalähteenä soisi myös raitiovaunuille; virtakatkoksen aikana ei ole kellään kivaa, jos 45-metrinen ratikka on jumiutunut esimerkiksi Rautatienkadun ja Hämeenkadun risteykseen. Miksei myös lähijunille, jos vaikka Oriveden lähijunassa olisi akku, jolla voisi ajella keskustaseisakkeelle, niin sähköistystä ei tarvitsisi rakentaa.

Rollikkapiuhoista tuskin on yhtään enempää haittaa kuin raitiovaunujenkaan ajojohdoista: sitä paitsi rollikkalangat olisi kaupunkikuvan palautus 1948-76 vallinneeseen tilanteeseen. Pitää varmaan soittaa Esko Bergille (Tampellan ja PMK:n kylttien sekä Tampereen vanhan vaakunan palauttamisesta aloitteen tehnyt kokoomuslainen veteraanivaltuutettu)...

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Joku TKL:n edustaja puhui jossain kokouksessa noista johdinautoista, että hyvin usein kävi niin, että sarvet jumittuivat siinä Hämeenkadun ja Hatanpään Valtatien vaihteessa, jolloin johtimet tulivat alas.

Voisi kuvitella, että tekniikka on vuosikymmenten aikana kehittynyt, ettei näin enää kävisi.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ainakaan alkuvaiheessa en lähtisi täysin kieltämään yksityisautoilua Hämeenkadulla. Sen sijaan olisi syytä toteuttaa muutoksia, jotka hankaloittavat yksityisautoilua kyseisellä kadulla ja tätä kautta ohjaavat henkilöautot muille reiteille. Ainakin seuraavat keinot tulisi ottaa käyttöön: joukkoliikenne-etuudet, parkkipaikat pois Hämpin varrelta ja kääntymiskielto vasemmalle sekä Hämeenkadulta, että risteäviltä poikkikaduilta.

Valtuustossa alkaa olla yleinen mielipide sen kannalla, että P-Hämpin valmistuttua voidaan henkilöautot poistaa Hämeenkadulta - ainakin sen itäosasta. Länsipäässä henkilöautot voivat olla vaikka ns. Kunkun parkin valmistumiseen asti, eivätkä autot häiritse Kauppakatua kulkevaa ratikkaa juurikaan.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Hämeenkadun reunimmaiset kaistat jäisivät edelleen pääasiassa bussiliikenteen käyttöön. Ratkaisu että keskikaistat eristettäisiin täydellisesti reunimmaisista kaistoista ainoastaan ratikkaliikenteelle ei kuitenkaan toimi. Henkilöautoille ehdoton kielto käyttää keskikaistoja, mutta bussien on tarvittaessa voitava käyttää myös keskikaistoja mm. tässä ketjussa jo aiemmin esiin nostetun ohitustarpeen vuoksi. Samasta syystä ei Hämeenkadulla toimisi myöskään ratkaisu, jossa ratikkaliikenne olisi kokonaan toisella puolella katua ja muu liikenne vastakkaisella puolella.

Koska idea kuulosti aika hyvältä, haluaisin kuitenkin, että molemmat vaihtoehdot selvitetään kunnolla. Stockan-Rautatieaseman pysäkki on pullonkaula, mutta ei välttämättä ylitsepääsemätön sellainen.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Asematunneli olisi muutenkin syytä rouhia korkeammaksi. Ratikka kannattaa ehdottomasti laittaa kulkemaan sitä kautta, eikä kierrättää sitä lenkin kautta. Vaikka lenkin varrelle nyt osuukin muutamia tärkeitä työpaikka- ja opiskelualueita, niin kierrättämällä ratikka niiden kautta menetetään sen pikaisuudesta huomattavasti enemmän kuin mitä minkään näköisillä Hämeenkadun erikoisratkaisuilla voidaan ikinä saavuttaa.

Ei välttämättä. Kokonaismatka-aikojen keskiarvo saattaa olla Yliopiston kautta kiertäen jopa pienempi kuin suoraan Itsenäisyydenkadun-Teiskontien kautta. Joka tapauksessa matka-aika kiertorataa pitkin on korkeintaan muutamia minuutteja, todennäköisesti 2-3 minuuttia pidempi. Samalla saadaan TAYSin matkustajien näkökulmasta kaksi rinnakkaista joukkoliikenteen laatukäytävää: Itsenäisyydenkatu-Teiskontie ja Kalevantie-Kaupinkatu-Teiskontie.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Minusta Kauppakatu ei olisi yhtä hyvä ratkaisu kuin linjata raitiotie Hämeenkadun päästä päähän ja tehdä siitä todellinen joukkoliikenne- ja kävelykatu.

Miksi ei? Kauppakatuhan olisi mitä parhain raitiokävelykatu! Katua voidaan raitiotien myötä jopa hieman kaventaa ja samalla leventää jalkakäytäviä. Voidaan jopa poistaa rotvallit kokonaan ja jättää vain erilaisella kivetyksellä merkityksi raitiotien ulottuma. Samalla Hämpin länsipään bussiliikenne nopeutuu, tai autoliikenne voidaan jättää tilapäisesti sallituksi raitiotiestä huolimatta.

Alunperin kirjoittanut deepthroat

Juupa juu, eli kertokaapas nyt viisaammat viherpiipertäjät mitä jää käteen, kun Tampereelle on todellakin väkisin runnottu sähkökäyttöinen ns. pikaraitiotie? Montako kymmentä EEV- normin mukaista kumipyörä Linja-autoa sillä rahalla saataisiin kaupungin kaduille joustavaan liikenteeseen, ilman kiskojen tuomia rajoituksia? Montako turve tai kivihiilivoimalaa tarvittaisiin käymään, että pikaraitiotien sähkönkulutus katettaisiin koko kaupungin alueella ? Montako lisäraidetta tarvittaisin Tampereen kaupunkiseudulle, että pikaraitiotie voisi kulkea esteettä? Mistä saataisiin rahoitus rataverkon laajennuksiin, Koukkuniemestä vai mistä ? Mitä sitten jos ja kun raiteilla sattuu häiriö ja matkustajat pitäisi kuljettaa kumipyörillä, eikä esim TKL:llä ole tarvittavaa kalustoa ? Kuka kuljettaa ja mihin hintaan ?TietenkinTampereen vihreille on jäänyt rantaväylän tunnelista niin paljon kynnysrahoja...

• Raitiotien Lentävänniemi-Vuores kustannukset ovat 182 miljoonaa. En löytänyt äkkiseltään bussihankintojen hintaa, mutta jos ajatellaan yhden bussin maksavan 300 000 euroa, saadaan siis 606 bussia. Näihin kaikkiin tarvitaan vielä kuljettajat ja polttoaine. Koska hankinta jyvitetään raitiotiehankinnan tavoin 30 vuodelle, saadaan summalla vuosittain jopa 20 uutta bussia, joiden käyttöikä on 15 vuotta. Raitiovaunuja voidaan käyttää ainakin 30 vuotta, mutta remontoiden hyvin jopa 50 vuotta.
• Uusien turve- tai kivihiilivoimaloiden tarve: 0 kpl. Energiaa voidaan ostaa tuulisähköä tuottavilta sähkölaitoksilta.
• Lisäraiteiden tarve pikaraitiotien esteettömyydelle: kaksi kappaletta.
• Rataverkon rahoitus: budjettiin 10-15 miljoonan vuosittaiset lisämenot. Ne voidaan kattaa kiinteistöveron korotuksella pysäkkien ympäristössä, rakennusoikeutta myymällä, tonttien vuokralla... Sitä paitsi autoliikenteen hankkeet olisivat väistämättä kalliimmat ja menot tuntuisivat sitten myöhemmin kaupungin budjetissa terveysmomentilla. Koukkuniemeen vetoaminen tässä on pölhöpopulismia.
• Häiriön sattuessa ajetaan toivottavasti akkujen voimin, ja kun akut alkavat loppua, pysähdytään turvalliseen ja liikennettä estämättömään kohtaan, mahdollisuuksien mukaan pysäkille. Täältä matka jatkuu sitten niiden bussiliikennöitsijöiden kyydissä, joiden kanssa ollaan tehty poikkeusliikennesopimus. Kaikilla Tampereen seudun liikennöitsijöillä on varakalustoa poikkeustilanteita varten tai muuten vaan, eli erikseen ratikkoja varten ei varabusseja tarvita.

Mitä tarkoitat Tampereen vihreiden kynnysrahoilla, ja miten ne liittyvät tähän?

Alunperin kirjoittanut kouvo

Kauppakatuhan olisi mitä mainioin raitio-kävelykatu. Ei Hämpin raitioliikennekäyttö nimenomaan keskustorilta länteenpäin mentäessä saa olla mikään itsetarkoitus. Pysäkithän sijaitsisivat molemmissa linjausvaihtoehdoissa jokatapauksessa suurinpiirtein samoilla hehtaareilla.

Hyvin sanottu.

Koska mm. mediassa ilmenee Tampereen TASE2025- selvityksen käsitteissä ja mielipiteissä jatkuvia epäselvyyksiä ja selviä vääristymiä, olisi varmasti kaikkien edun ja maineen kannalta hyvä selvittää asiaa jossain tarkemmin.

Monelle päättäjälle, kaupunkilaiselle ja toimittajalle on yhä edelleen epäselvää vuosituhannen alussa tutkitun ns. "pikaratikan" ja v. 2007 tuossa laajassa TASE2025- selvityksessä suositellun "katuratikan" ero.
Vaikka periaatteessa molemmat termit voivat hyvin kuvata tulevaa Tampereen ratikkaa, niin juuri Tampereen selvityksissä näiden käsitteiden kohdalla kyseessä on kuitenkin kaksi täysin eri asiaa, johtuen näiden järjestelmien selvitysten työnimistä.

Vääristymiä lehtiuutisiin ja ihmisten mielikuviin aiheutuu mm. siinä, että esimerkiksi suuri osa kaupunginvaltuutetuista, jotka eivät kannata "pikaratikkaa", kannattavat selvityksien suosittelemaa katuratikkaa. Jos kuitenkin jutussa tai mielipidekyselyssä puhutaan "pikaratikasta" tai päinvastoin, on sekaannus valmis.

Alla suora lainaus TASE2025:stä sivulta 66, jossa suositellaan nimenomaan katuratikkaa - ei pika-.
Tarkka ja laaja raportti löytyy osoitteesta: www.tase2025.fi

Alunperin kirjoittanut TASE 2025

ETENEMISPOLKU JA SUOSITUS TULEVASTA JOUKKOLIIKENNEJÄRJESTELMÄSTÄ

4.2.2 Väylien investointikustannukset

Ensimmäisellä kaudella (2007 - 2015) aloitettavat joukkoliikennehankkeet
1. bussiliikenteen kehittämisinvestoinnit, 45 milj. euroa
2. katuraitiotie välillä Vuores – Hervanta - Amuri, 133 milj. euroa
3. nykyisen lähijunaliikenteen kehittäminen, 15 milj. euroa (asemakustannukset)

Toisella kaudella (2015 - 2025) aloitettavat joukkoliikennehankkeet
4. katuraitiotie välillä Amuri - Lentävänniemi, 49 milj. euroa
5. lähijunaliikenne välillä Nokia-Lempäälä, 168 milj. euroa (sisältää asemajärjestelyjä sekä Nokian suunnan lisäraiteen)

Myöhempien ajankohtien optiot
6. katuraitiotieyhteys Koilliskeskukseen ja Ojala-Lamminrahkan suuntaan
7. katuraitiotieyhteys Pirkkalaan

Joukkoliikennejärjestelmän väylien toteuttamisen investointikustannukset ovat vuositasolla keskimäärin alle 25 miljoonaa euroa. Hankkeet on vaiheistettu siten, että ensimmäisellä kaudella toteutetaan bussiliikenteen kehittämisinvestoinnit. Katuraitiotien toteuttaminen tulee ajankohtaiseksi vuoden 2010 jälkeen. Laajamittainen junaliikenteen kehittäminen aloitetaan toisella kaudella 2015 - 2025.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Ensimmäisellä kaudella (2007 - 2015) aloitettavat joukkoliikennehankkeet
1. bussiliikenteen kehittämisinvestoinnit, 45 milj. euroa
2. katuraitiotie välillä Vuores – Hervanta - Amuri, 133 milj. euroa
3. nykyisen lähijunaliikenteen kehittäminen, 15 milj. euroa (asemakustannukset)

Toisella kaudella (2015 - 2025) aloitettavat joukkoliikennehankkeet
4. katuraitiotie välillä Amuri - Lentävänniemi, 49 milj. euroa
5. lähijunaliikenne välillä Nokia-Lempäälä, 168 milj. euroa (sisältää asemajärjestelyjä sekä Nokian suunnan lisäraiteen)

Myöhempien ajankohtien optiot
6. katuraitiotieyhteys Koilliskeskukseen ja Ojala-Lamminrahkan suuntaan
7. katuraitiotieyhteys Pirkkalaan

Vaikka TASE:essa on paljon hyvääkin, minusta tämä aikataulu on aivan liian hidas. Esim. Amuri-Lentävänniemi -osuus aloitettuna 2015 - 2025 aikahaarukassa (eli meikäläisellä tyylillä noin vuoden 2025 paikkeilla) ja siis valmiina joskus 2030 paikkeilla menee niin kauas tulevaisuuteen ettei tuonne asti voi enää odotella. Ja sittenkin olisi valmiina vasta yksi ratikkalinja ja vähän lähijunaliikennettä. Samaan aikaan Paasikiventien ruuhkat vain pahenevat, bensiini kallistuu, päästöt lisääntyvät jne. En myöskään ymmärrä miksi Hervanta tulee suunnitelmissa ennen länttä, missä ne todelliset ruuhkat ja liikenteelliset pullonkaulat ovat.

Minusta ensimmäinen raitiotielinja kokonaisuudessaan pitäisi saada rakenteille alkaneen valtuustokauden 2008-2012 aikana. Samoin lähijunaliikenteen ensimmäinen vaihe pitäisi saada liikennöitävään kuntoon (vaikkakaan ei välttämättä vielä lisäraiteita olisi käytössä: ne rakennettaisiin seuraavan valtuustokauden aikana). Lisäksi valtuustokauden 2008-2012 aikana pitäisi saada aikaan päätös toisesta raitiotielinjasta, jonka rakentaminen ajoittuisi seuraavalle valtuustokaudelle.

Näin vuoden 2012 syksyllä ajettaisiin lähijunalla harvalla vuorovälillä ja raitiotie olisi rakenteilla. Vuoteen 2016 mennessä ensimmäinen raitiotielinja olisi ollut jo vuoden-pari käytössä, toisen rakentaminen olisi käynnissä ja lähijunaliikenteen vuoroväli olisi tihentynyt tai juuri tihentymässä lopulliseen kuosiinsa.

Bussiliikenteen kehittämisen hoitaisin korvaamalla bussiliikennettä raideliikenteellä eli supistamalla bussiliikennöintiä, kunhan raideliikennettä ensin on tarjolla. Tuohon ei tarvittaisi kovin suuria kehittämisrahoja vaan pikemminkin siitä vapautuisi rahaa raideliikenteelle.

Pohjimmiltaan kysymys on siitä mitä hyötyä on kehittää raideliikennettä kovin verkkaiseen tahtiin. Suomessa toki aikataulut ovat aina olleet pitkiä, mutta maailmalta on esimerkkejä nimenomaan raitiotieliikenteen pikaisesta käynnistämisestä. Eli jos investointi on xxx M€ niin jakamalla se pieniin eriin 10-20 vuoden ajalle lykkää täysien hyötyjen saamista 10-20 vuoden päähän. Järkevämpää olisi toteuttaa iso mammuttihanke pika-aikataululla ja alkaa nauttimaan hyödyistä nopeasti. Sinänsä investointi jaetaan poistoina pitkälle aikajaksolle, mutta tuo on normaalia kirjanpitoa ja rahoitustoimintaa. Itse rakentamisen jakaminen pitkälle aikajaksolle muka paremman taloudellisuuden vuoksi olisi täysin järjetöntä.

Alunperin kirjoittanut Walle

Olisihan Kauppakatu tietysti hieno raitiokävelykatu, ei siitä ole epäilystäkään. Tase2025-suunnitelmien reitissä on kuitenkin muutama ongelma, joiden takia Hämeenkadun vaihtoehto olisi mielestäni nyt alkuvaiheessa parempi.

- Sorin silta on liian kaukana rautatieasemasta. Vaatisi suuria muutostöitä, jos vaihtoyhteydet haluttaisiin tehdä sujuvaksi juniin. Nämä muutostyöt olisivat nähdäkseni vielä suurempia, kuin Itsenäisyydenkadun tunnelin syventäminen.

Jos ratikka käyttää Kauppakatua, sen ei silti ole mikään pakko kulkea Hatanpään valtatietä ja Vuolteenkatua. Omassa mallissani se jatkaisi Kauppakadulta Hämeenkatua, josta kääntyisi Stockan kulmalta Rautatienkadulle. Rautatieaseman ratikkapysäkki olisi Hotelli Tamperetta vastapäätä.
Seuraava, "Matkakeskuksen" pysäkki olisi Rautatienkadun eteläpäässä. Nimikilpailu pysäkille voisi olla tarpeen, oikein mikään nimi ei sovi sille. Matkakeskus on harhaanjohtava, Sorin tuntee vain tositamperelaiset, Ortodoksinen kirkko on hankala ja kirkon merkitystä ehkä turhaan korostava, Vuolteenkatu, Rautatienkatu tai Suvantokatu ovat turhan tylsiä...

Alunperin kirjoittanut Walle

- Viistokadun palauttaminen, vaikka vain raitiokiskojen muodossa, rikkoisi yhtenäisen jalankulkualueen Keskustorilla. Tapahtumien järjestäminen vaikeutuisi huomattavasti.

Suoraan sanottuna kaljateltta joutaakin muualle, esimerkiksi Sorin aukiolle, joka on tällä hetkellä leikkipaikan ohella tyhjä, tuulinen aukio. Keskustori on Pohjoismaiden suurimman sisämaakaupungin keskipiste, se ansaitsee arvoisensa käytön. Wau-arkkitehtuuria edustava raitiopysäkki, joka ei estäisi näkymiä torin halki sopisi Viistokadun paikalle. Joulumökit, vapputori ja maalaismarkkinat mahtuvat pysäkin molemmin puolin, markkina-aikaan tulee toki ratikkakuskeja ohjeistaa ajamaan poikkeuksellisen varovasti. Muutenkin torialueella nopeusrajoitus ratikoille pitäisi olla 20 km/h.

Alunperin kirjoittanut Walle

- Se vaatisi joka tapauksessa Hämeenkadun, Kalevantien ja Hatanpään valtatien nykyistä selvempää joukkoliikennepainotteisuutta sekä Kauppakadun sulkemista autoliikenteeltä kokonaan. Tämä taitaisi olla tamperelaisille liian kova pala purtavaksi. Sitä paitsi ihmiset alkavat pikku hiljaa hyväksyä sen, että Hämeenkatu muutettaisiin joukkoliikennekaduksi. Tämä kannattaa hyödyntää, eikä hankaloittaa autoilua muualla keskustassa.

Eikä olisi, ja valtuustohan siitä viime kädessä päättää. Hämeenkadun (itäpään) sulkeminen autoilta on poliittisesti realistinen nimenomaan P-Hämpin valmistuttua.
Kalevantien reunimmaiset kaistat suorastaan edellyttävät joukkoliikennekaistoja, kun niillä kulkee ratikka 5 min välein, 13 ja 22 molemmat 10 min välein, 8 parhaimmillaan puolen tunnin välein ja Lahden suunnan kaukobussit, vaikka niitä nyt ei montaa mene.
Hatanpään valtatien reunakaistat ovat jo bussikaistoja, ja vaikka ratikka linjattaisiinkin sitä kautta, ei se tarvitsisi Hatanpään valtatiellä omaa väyläänsä vaan se mahtuisi hyvin bussien sekaan.
Kauppakadun sulkeminen autoilta ei ole mikään pala purtavaksi kaupunkilaisille, kuinka moni oikeasti pysäköi kadun varteen tai muuten käyttää katua autolla? Puutarhakatu voitaisiin samassa yhteydessä kaksisuuntaistaa.