Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Pintaveto tarkoittaa, että Tampereen keskustassa aletaan laajemmin siirtämään liikennettä kiskoille, kuten myös seutuyhtymä-alueella. Rautatienkadun, Hämeenkadun ja Itsenäisyydenkadun risteykseen rataa kolmeen-neljään suuntaan ja silmukalla jos mahtuu. Rautatieaseman alittava autojen tunneli muutettaisiin myös ratikoilla liikennöitäväksi. Kenties tunnelia laajentaen?

1m pintarata on taloudellinen ja kotimaisen osaamisen alla oleva ratkaisu. Ratikkaa voi vetää ympäri seutua ja jos Rautatieaseman edustalle tulee ruuhkaa voi systeemiä laajentaa laittamalla tunneliin ala-terminaalin lisähaaroineen kaupunkiin ja seudulle. Kaikki tehdyt suunnitelmat ovat hyviä. Visiot on tehty. Pintaradalla kannattaa aloittaa. Rakennusalan vähenevän kysynnän vuoksi parikymmentä kilometriä kannattaisi varmaan vetää lähivuosina.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Rautatienkadun, Hämeenkadun ja Itsenäisyydenkadun risteykseen rataa kolmeen-neljään suuntaan ja silmukalla jos mahtuu.

Siis suunnitteletko jonkun linjan päätepysäkkiä rautatieasemalle, kun silmukkaa sinne ehdotat?

Alunperin kirjoittanut sebastin

1m pintarata on taloudellinen ja kotimaisen osaamisen alla oleva ratkaisu.

Tuo metrin raideleveys nykyaikaiselle radalle Tampereella on mielestäni suorastaan järjetön, koska sillä estetään mahdollinen rautateiden hyödyntäminen. Ja 1524 mm levyistä rataa on tässä maassa hiukan enemmän kuin Helsingin raitioteiden metristä rataa, joten miksei se käy kotimaiseksi ratkaisuksi?

Alunperin kirjoittanut sebastin

Ratikkaa voi vetää ympäri seutua...

Niin voi ja pitääkin ja rautateitähän pitkin se onnistuisi kätevästi. Vuorovälien ei tarvitse olla mitään entisten suunnitelmien tiheitä 10 minuuttia vaan aivan 20-30 minuutin vuoroväliä, kuten nyt suunnitelluilla lähijunilla. Lisäksi nykyinen junaliikenne pääsisi hyötymään myös tulevista lisäkiskoista.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Tuo metrin raideleveys nykyaikaiselle radalle Tampereella on mielestäni suorastaan järjetön, koska sillä estetään mahdollinen rautateiden hyödyntäminen. Ja 1524 mm levyistä rataa on tässä maassa hiukan enemmän kuin Helsingin raitioteiden metristä rataa, joten miksei se käy kotimaiseksi ratkaisuksi?

Iki-ihanaisen lähteemme Wikipedian mukaan raideleveyden pääasiallinen kompromissi on nopeus ja kaarresäde; pääosin tiiviissä kaupungissa linjattaessa kapea raideleveys on edellytys riittävälle kaarresäteelle kadunkulmassa kääntymiseen. Tampereella, ollen maantieteellisesti kapeahko, tälläiselle lienee kuitenkin vähän tarvetta.

Alunperin kirjoittanut Resiina

Tai kenties kyseinen silmukka voisi palvella varakääntöpaikkana poikkeustilanteita ennakoiden. Onhan helsingissäkin muutama vastaava silmukka Arenantalon simukka, Rautatientorin raide, Kuusitien silmukka, yrjönkadun silmukka joka alunperin rakennettiin vara yhteydeksi ja jne...

Molemmista päistä ajettava ratikka ei tarvitse silmukkaa. Sen ajosuunnan voi kääntää halvemmalla pistoraiteella.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Metrin raideleveys ei estä rautatiellä ajamista. Samoille pölkyille voidaan laskea kiskoja eri raidelevyksillä. On Suomessakin vanha ja tuttu ratkaisu.

Kertoisitko vielä, mitä etua tuo 1 metrin raideleveys tarjoaa 1,5 metriseen (1524 milliseen) verrattuna ? Miksi pitäisi laskea samoille pölkyille monen leveyksisiä ratoja, kun ratikka toimii myös 1524 mm:n leveydellä ?

Alunperin kirjoittanut sebastin

1m pintarata on taloudellinen ja kotimaisen osaamisen alla oleva ratkaisu.

Ei raideleveys sinänsä vaadi mitään erityistä uutta koti- tai ulkomaista osaamista. Kyllä HKL:n rataosasto tekisi vaikka 1435 mm raideleveydellä ratikkarataa ihan nykyiselläkin osaamisella.

Teoriassa rakennuskustannukset ovat kapeammalla leveydellä edullisemmat, mutta ero on niin häviävän pieni, ettei sillä ole 100-200 Me luokan investoinnissa mitään merkitystä.

Alunperin kirjoittanut hylje

Iki-ihanaisen lähteemme Wikipedian mukaan raideleveyden pääasiallinen kompromissi on nopeus ja kaarresäde; pääosin tiiviissä kaupungissa linjattaessa kapea raideleveys on edellytys riittävälle kaarresäteelle kadunkulmassa kääntymiseen. Tampereella, ollen maantieteellisesti kapeahko, tälläiselle lienee kuitenkin vähän tarvetta.

Mä olen myös joskus lukenut tuon sivun. Ehkä se käy esimerkiksi siitä, että wikipediassa on paljon ihan täyttä potaskaakin.

Helsingin ratikoiden minimikaarresäde on 15 m. Uudessa järjestelmässä tällaista ei missään tapauksessa hyväksyttäisi. Minimisäde esim. varikkoalueella voi olla 18 m mutta linjalla kaarresäde on vähintään 20 m. Eikä mikään estä alle 20 m kaarresäteitä ja 1524 raideleveyttä. Kyllä ne kiskot taipuvat samalla tavalla vaikka ovatkin vähän etäänpänä toisistaan.

Nopeus ja raideleveys eivät myöskään korreloi; muistellaanpa taas Japanin pikajunia ja niiden 1067 mm raideleveyttä.

Sen sijaan kaarresäde ja nopeus tietenkin korreloivat.

Olisikohan aika että joku muokkaisi tuota wikisivua oikeampaan suuntaan.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Kertoisitko vielä, mitä etua tuo 1 metrin raideleveys tarjoaa 1,5 metriseen (1524 milliseen) verrattuna ? Miksi pitäisi laskea samoille pölkyille monen leveyksisiä ratoja, kun ratikka toimii myös 1524 mm:n leveydellä ?

Ainakin se tarjoaa sen edun, että minun mielestäni metrinen ratikka on harrastuksellisesti mielenkiintoisempi.

Mutta vakavammin puhuen: en juurikaan näe syytä sille, miksi Tampereella päädyttäisiin metriseen ratkaisuun.

1524:a vastaan puhuu oikeastaan vain se, ettei nykyaikaista länsimaista ratikkakalustoa ole valmiina tuolle raideleveydelle eikä sitä ole myöskään tulossa. Siksi kaluston tilaaminen tulee hiukan kalliimmaksi kuin jollain tutulla raideleveydellä. Jos muistelen oikein, vaunuja pitäisi tilata parikymmentä, jotta ne saataisiin suurin piirtein samaan hintaan kuin vastaava 1435-vaunu, kun suunnittelukulut tulevat ikään kuin tilaajan maksettaviksi. Tietysti tilanteessa, jossa ollaan varmoja siitä, ettei junaintegraatiomahdollisuutta tarvita, ei tarvita myöskään 1524 mm raideleveyttä. Mutta silloin Tampere varmasti kallistuisi raideleveyteen 1435, joka kuitenkin on laajimmalle levinnyt ratikoiden raideleveys.

Toisaalta jos Helsinki on ehtinyt ottaa käyttöön uuden metrisen, Suomen oloihin suunnitellun ratikkansa, ja se toimii hyvin ja on riittävän suurikapasiteettinen, niin voisi ajatella, että Tampere haluaisi valmiin konseptin mukaisia vaunuja, mikä sitten sanelisi 1000 mm raideleveyden.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mä olen myös joskus lukenut tuon sivun. Ehkä se käy esimerkiksi siitä, että wikipediassa on paljon ihan täyttä potaskaakin.

Helsingin ratikoiden minimikaarresäde on 15 m. Uudessa järjestelmässä tällaista ei missään tapauksessa hyväksyttäisi. Minimisäde esim. varikkoalueella voi olla 18 m mutta linjalla kaarresäde on vähintään 20 m. Eikä mikään estä alle 20 m kaarresäteitä ja 1524 raideleveyttä. Kyllä ne kiskot taipuvat samalla tavalla vaikka ovatkin vähän etäänpänä toisistaan.

Nopeus ja raideleveys eivät myöskään korreloi; muistellaanpa taas Japanin pikajunia ja niiden 1067 mm raideleveyttä.

Sen sijaan kaarresäde ja nopeus tietenkin korreloivat.

Olisikohan aika että joku muokkaisi tuota wikisivua oikeampaan suuntaan.

Oliskohan tuo suomenkielinen wikisivu helpompi ymmärtää ?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eikä mikään estä alle 20 m kaarresäteitä ja 1524 raideleveyttä. Kyllä ne kiskot taipuvat samalla tavalla vaikka ovatkin vähän etäänpänä toisistaan.

Kyllähän kiskot taipuvat, mutta toisissaan akselilla kiinni olevat pyörät pyörivät aina samaa nopeutta, mutta koska ulkoraiteella matka on pidempi kuin sisäraiteella, jompikumpi pyöristä luistaa. Ja sitä enemmän, mitä suurempi raideleveys. Esim. 20 metrin kaarresäteellä 90 asteen käännös tekee 1000-millisellä 1,6 metrin pituuseron ja 1524-millisellä 2,4 metrin pituuseron. Se, mikä käytännön merkitys tällä on, jää asiantuntevampien ihmisten kerrottavaksi, mutta joka tapauksessa on selvää, että jyrkät käännökset suuremmalla raideleveydellä kuluttavat pyöriä ja kiskoja jonkin verran enemmän.

Akseloimattomilla pyörillä ongelmaa ei tietysti ole. Mutta jos nyt oikein muistan mitä aiheesta on keskusteltu täällä, niin telittömissä ratkaisuissa on omat ongelmansa junan vakaudessa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kyllähän kiskot taipuvat, mutta toisissaan akselilla kiinni olevat pyörät pyörivät aina samaa nopeutta, mutta koska ulkoraiteella matka on pidempi kuin sisäraiteella, jompikumpi pyöristä luistaa. Ja sitä enemmän, mitä suurempi raideleveys. Esim. 20 metrin kaarresäteellä 90 asteen käännös tekee 1000-millisellä 1,6 metrin pituuseron ja 1524-millisellä 2,4 metrin pituuseron. Se, mikä käytännön merkitys tällä on, jää asiantuntevampien ihmisten kerrottavaksi, mutta joka tapauksessa on selvää, että jyrkät käännökset suuremmalla raideleveydellä kuluttavat pyöriä ja kiskoja jonkin verran enemmän.

Akseloimattomilla pyörillä ongelmaa ei tietysti ole. Mutta jos nyt oikein muistan mitä aiheesta on keskusteltu täällä, niin telittömissä ratkaisuissa on omat ongelmansa junan vakaudessa.

Eihän puolelta toiselle ulottuvan akselin puuttuminen estä sitä, etteikö vaunussa voi olla teliä. Siis telissähän on yleensä 4 pyörää. Mikä estää rakentamasta teliä siten, että kaikki pyörät voisivat pyöriä toisistaan riippumattomilla nopeuksilla ?

Suomalaisessa rautatietermistössä on mielestäni yleisesti määritelty teli niin, että se liikkuu vähintään joko sivusuunnassa tai pystyakselin ympäri, ja siinä on akselit. Englanninkielisessä wikipediassa määritelmä on taas paljon laveampi.

Syy, miksi ei haluta rakentaa pystyakselin ympäri kääntyvää pyörästöä niin, että eri puolen pyörät pyörisivät itsenäisillä nopeuksilla, johtuu siitä, että tämä vaatisi kahden erillisen ajomoottorin käyttöä yhtä teliä kohti. Kallista siis verrattuna perinteiseen ratkaisuun, jossa yksi moottori pyörittää kahta akselia.

Akselillinen pyörästö tosiaan huutaa tiukoissa kaarteissa ja suurempi raideleveys aiheuttaa siis lisää melua suuremman kiskon pituuseron vuoksi. Helsingissä raitiovaunujen melusta valitetaan erityisesti kääntösilmukoiden alueella. Vaikka valittajien joukko on enemmänkin äänekäs kuin väekäs, niin melu on silti merkittävä haaste. Mm. Munkkiniemen silmukassa on sitova 10km/h nopeusrajoitus melun takia.