Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut Ozzy

Pitää kuitenkin muistaa, että luonnolliset ja vakiintuneet työssäkäyntialueet on huomioitava, enkä tosiaankaan usko että Satakunnasta tai Jyväskylän seudulta tulisi riittämään matkustajia niinkään paljon, että vuorojen ajaminen olisi muuta kuin turha kokeilu

En toki tarkoittanut, että nämä periferiataajamien matkustajat kävisivät joka päivä Tampereella töissä tms., en todellakaan. Työssäkäyntialueita on myös Pori ja Jyväskylä itsessään, samoin jossain määrin myös Vammala. Nämä kokomatkan taajamajunat palvelisivat sitä samaa aluepoliittista tasa-arvoa ja hyvää liikennepolitiikkaa, mitä lättähatut 50-80-lukujen ajan. Raideryhmän pamfletissa "Rautatie on mahdollisuus" oli väläytelty myös näitä samoja ideoita. Taajamajunanhan on oltava taajamajuna, mikä tarkoittaa pysähtymistä jokaisessa radanvarsitaajamassa (ei tietenkään keskellä Peltoa - Åker); taajamajuna ei siis ole ravintolavaunuton ja hieman halvempi pikajuna, kuten VR sen tulkitsee.

Alunperin kirjoittanut Ozzy

sen sijaan uskon nykyisen pääradan suuntaan ja tiedän, että esimerkiksi Kalvolasta eli Iittalasta käydään satamäärin moottoritietä myöten nykyisinkin Treella töissä ja taajamajunat pysähtyvät vain satunnaisesti, samanlaisia seisakkeita on mm, sen naapuri Parola ja voisi olla mm. Sääksjärvi ja myös Multisilta/Peltolammi oikein sijoitettuna ja Sarankulma. Rantaperkiö sen sijaan on liian lähellä keskustaa. Eli HLinna -Tre välille säännöllisempi taajamajunaliikenne.Myöskin Viiala on raju kasvualue ,josta tulisi paljon matkustajia nousemaan tämän välin juniin- väkeä on muuttanut Etelä-Pirkanmaalle moottoritien valmistumisen jälkeen halvempien tonttien perässä, mutta ei todellakaan Porin tai Jyskälän ratojen varteen.

Minusta myös pääradan taajamajunaliikenne on kehitettävien listalla numero 1. Jokatuntiseksi vaikka aikataulukaudella 2007, jos määrärahat antavat myöten, ratakapasiteetin pitäisi kyllä jotenkin vielä riittää. Kuljun asemakylään jos saisi lisärakentamista (tiivis-matalana), saisi siitä hyvän asiakasmäärän juniin.

H:linna-Tre-väli ei riitä, itse asiassa Hämeenlinna-Helsinki-junat voisi myös jatkaa Tampereelle osana näitä joka tunnin taajamajunia. Koko hela matkan kulkeva taajamajuna kerää myös niitä matkustajia, jotka kulkevat koko hela välin: taajamajuna on pikajunien poistuttua nykyinen budjettimatkustuksen laji. Tämä sama soveltuu myös Jyväskylän, Turun ja Porin radoille: suuri osa matkustajista matkustaa koko matkan, mutta myös väliasemat on palveltava.

Itse olen ajatellut muuttaa Viialaan lähivuosina (saa nähdä), yliopistolle kulkisin vartissa junalla. Puolet siis siitä matka-ajasta, joka nyt menee Pohtolasta bussilla matkustaessa... Muutenkin Viiala tuntuu sopivalta: ihmisen kokoinen pikkukaupunki, Akaan kaupungin pienempi taajama hyvin liikenneyhteyksin. Joka tunnin juna vain puuttuu.

Alunperin kirjoittanut Ozzy

sen sijaan uskon nykyisen pääradan suuntaan ja tiedän, että esimerkiksi Kalvolasta eli Iittalasta käydään satamäärin moottoritietä myöten nykyisinkin Treella töissä ja taajamajunat pysähtyvät vain satunnaisesti, samanlaisia seisakkeita on mm, sen naapuri Parola ja voisi olla mm. Sääksjärvi ja myös Multisilta/Peltolammi oikein sijoitettuna ja Sarankulma. Rantaperkiö sen sijaan on liian lähellä keskustaa. Eli HLinna -Tre välille säännöllisempi taajamajunaliikenne.Myöskin Viiala on raju kasvualue ,josta tulisi paljon matkustajia nousemaan tämän välin juniin- väkeä on muuttanut Etelä-Pirkanmaalle moottoritien valmistumisen jälkeen halvempien tonttien perässä, mutta ei todellakaan Porin tai Jyskälän ratojen varteen.

Tästä voin olla samaa mieltä. Jos lähijunat tulevat, niin korkeintaan aiemmin mainitsemilleni väleille Nokia/Ylöjärvi - Lempäälä - Toijala. Tähän pakettiin voi siis kytkeä nykyiset HKI-TRE taajamajunat.

Alunperin kirjoittanut ultrix

H:linna-Tre-väli ei riitä, itse asiassa Hämeenlinna-Helsinki-junat voisi myös jatkaa Tampereelle osana näitä joka tunnin taajamajunia. Koko hela matkan kulkeva taajamajuna kerää myös niitä matkustajia, jotka kulkevat koko hela välin: taajamajuna on pikajunien poistuttua nykyinen budjettimatkustuksen laji.

No tästä olen samaa mieltä! Kuljen itsekin Tampereen reissuni lähinnä Sm4-junilla, koska se on edullista ja nyt olennaisesti nopeampaa kuin vielä kesällä. Senpä takia toivoisinkin että niitä tulisi lisää. Viime sunnuntaina huomasinkin näiden junien suosion kasvaneen merkittävästi. Voisihan olla mahdollista, että lähitulevaisuudessa näitä junia tulisi lisää siten, että Helsingistä lisättäisiin lähdöt 14.21, 16.21 ja 18.21 - Tampereelta vastaavasti 9.34, 16.34 ja 18.34.

Joka tapauksessa, olen sitä mieltä että lähijunilla pitää ajaa sinne, missä kysyntää on. Jyväskylän ja Porin radat eivät tällä hetkellä sellaisia liikennesuuntia missään nimessä ole. Sen sijaan uskoisin lähijunien olevan vähintäänkin oivallinen ja ennen kaikkea nopea rinnakkaiskulkumuoto linja-autoliikenteelle kaupunkiseudulla. Jo nyt olisi mahdollista liikennöidä niillä pääradalla - jos asemia vain olisi enemmän. Ratakapasiteettiakaan ei mielestäni puutu tunnin vuorovälillä liikennöimiseen - eikä välttämättä tietyin rajoituksin puolen tunnin vuorovälilläkään, olettaen että junia ei seisotettaisi Tampereen asemalla minuuttikaupalla.

Viilailimpa tuota pikaraitiotie-vaihtoehdon karttaa (omine lupineni), ja ajattelin julkaista sen taloudellisia hyötyjä tavoittelematta:

http://koti.mbnet.fi/ultrix/Sekalais...f6rit-edit.png

Eli muutokset vanhaan pikaraitiotiepohjaan:

1. Olen lisännyt useampia pysähdyspaikkoja.
   
   • Varsinaiseen Kalkkuun tulisi Kalkun linjavaihteen ja vanhan seisakkeen väliin, eli Pitkäniemenkadun päähän uusi Kalkun seisake, ja Kalkunvuoressa oleva asemakaavoihin jo piirretty seisake tulee nimellä Kalkunvuori. Olen korjannut sijainnin asemakaavassa olevalle sijainnille, mutta periaatteessa tuo Kalkunvuorenkadun ylikäytävänkin kohdalla oleva sijainti kelpaa.
   • Ylöjärven linjalla on lisäksi Epilänharju sillä kohtaa, johon se lähijunavaihtoehdossa tulisi.
   • Myös Lintulammen seisake on paikallaan, poistamatta kuitenkaan Teivaalantien alkupäässä olevaa seisaketta (joka muuten on yhden pistoraiteen päätteen vieressä).
   • Santalahden uudelle asuinalueelle on myös oma seisakkeensa, Pispalan seisake ei riitä.
   • Järvensivulle, uuden kerrostaloalueen ja omakotialueen läheisyyteen (uuden alikulun itäpuolelle?) tulisi seisake.
   • Vehmaisten seisake Kaukajärventien päällä korvataan entisten Vehmaisten ja Vatialan asemien kohdilla olevilla seisakkeilla Vehmainen ja Holvasti.
   • Merkitsin myös puuttuvan Mäyränmäen seisakkeen, huolimattomuusvirhekö jollain?
   
   
2. 
   Pikaraitiovaunut jatkaisivat Suinulaan asti, pysähdyspaikkoina Holvastin jälkeen Nattari (ex-Lemetty), Kangasala, Jussila, Ruutana ja lopulta Suinula.
   
3. 
   Vaihtoehtona tunneliratikalle olen laatinut myös pintavaihtoehdon ottaen mallia TASE-selvityksen katuverkossa kulkevasta raitiotiestä: linjaukset Sammon aukiolta haarautuisivat Teiskontielle TAYSin suuntaan ja Sammonkadulle. Kumpikin linja keräisi todennäköisesti rutkasti matkustajia, joka toinen vuoro ajettaisiin Sammonkadun ja joka toinen Teiskontien kautta. Eli esim. Lentävänniemi-Vuores TAYSin kautta, mutta Nokia-Hervanta Sammonkadun kautta. Kalkku-Vehmainen ajettaisiin TAYsin kautta, Ylöjärvi-Suinula Sammonkadun kautta. Siis ihan näin niin kuin esimerkkinä.

Tämä olisi osa eri järjestelmien suurta joukkoliikennejärjestelmää. Kirjoitin Talo-forumille oman ehdotukseni (ja toiveeni) Tampereen tulevaisuuden raideliikenteestä - sisältäen myös millä tavalla minusta kannattaisi varautua siihen, että mitäs jos VR:n monopoli päätetäänkin kaikesta huolimatta säilyttämään.

Tällainen uutinen löytyi Aamulehden verrkosivuilta:

Alunperin kirjoittanut Aamulehti

Pikaratikka ei mahdu Tampereen ratapihalle
(04.10.2006 17:08) Pikaratikka ei mahdu Tampereen rautatieasemalle samaan tasoon junien kanssa, osoittaa tuore konsulttiselvitys. Jos pikaratikkahanketta vielä päädytään viemään eteenpäin, se tulisi toteuttaa kokonaan nykyisestä rataverkosta erillisenä järjestelmänä. Yksiraiteisilla osuuksilla Kalkku-Nokia ja Lielahti-Ylöjärvi ratojen yhteiskäyttö johtaisi ruuhka-aikoina konflikteihin junaliikenteen kanssa. Vain Vuohenojan ja Vehmaisten välillä pikaratikkavuorot olisivat helposti sovitettavissa junaliikenteen sekaan. Konsulttiselvityksen teki Oy VR-Rata Ab:n rautatiesuunnittelu. Teettäjinä olivat Tampereen kaupunki ja Ratahallintokeskus.

Saapa nähdä mihin tämä sitten johtaa...

Yllätys yllätys, että Oy VR-Rata Ab:n konsulttityöstä selviää tällainen asia. Minusta pikaratikan tulee kuitenkin keskustan ulkopuolella käyttää hyväksi nykyisiä raiteita soveltuvin osin, uusi pariraide Pispalan kannaksella tuntuu järkevämmältä sijoittaa nimenomaan rautatien kanssa samaan maastokäytävään kuin Paasikiventien kylkeen. Rautatie on yhtä lähellä Pispalaa kuin Santalahtea, mutta Rantaväylää pitkin (Paasikiventie + Rantatie) kulkevan ratikan pysäkit ovat vain Santalahtea palvelevia.

Pikaraitiotieselvityksessähän muuten puuhailtiin pariraidetta välille Lielahti-Kalkku ja Lielahti-Ylöjärvi juuri kapasiteetin vuoksi, onkohan Aamulehti tai konsultit unohtaneet tämän? Tampere-Vuohenoja-välille en kuitenkaan usko uuden pariraiteen mahtuvan kunnolla, vaan parempi väylä pikaraitiotielle on Teiskontien ja Sammonkadun kautta. Kalevassa ja Kissanmaalla on muutenkin enemmän kysyntää joukkoliikenteelle kuin Järvensivulla, kuten täälläkin on monta kertaa todettu.

Suurin este raiteiden yhteiskäytölle lienee rautatielaki ja laituri-RAMO, joihin tarvitaan pieniä muutoksia: VR:n henkilöliikennemonopolin purku ja mahdollisuudet 350 mm laitureihin edes alle 140 km/h osuuksilla. Suurnopeusalueilla voi tulla kysymykseen (kalliit) sivuraideratkaisut. Muu junaliikenne ei lisäraideratkaisuilla kärsi pikaraitiotiestä.

Mielenkiintoisena, mutta hieman epäkäytännöllisenä ja kalliina pidän Risto Laaksosen "metro"-ratkaisua, jossa keskustassa olisi maanalaiset asemat Keskustorilla, Tampellassa ja Matkakeskuksessa.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Yllätys yllätys, että Oy VR-Rata Ab:n konsulttityöstä selviää tällainen asia.

Samaisesta selvityksestä ilmenee, että Tampere-Lempäälä -välillä ainoa järkevä/mahdollinen raidekulkuneuvo on paikallisjuna (valitettavasti lehteni jäi työmaalle, joten en voi artikkelia enempää tulkita).

Omia tulkintojani puolestaan tässä alempana:

• Tampereen Matkakeskuksen ratapihan raidejärjestelyt ovat joustamattoman tehottomat. Varsinkin länteen mentäessä Porin ja Seinäjoen suunnan junathan käyttävät eri raiteita. Matkustajajunat kuitenkin Seinäjoen suuntaan lähtee pääasiassa tasalta ja Poriin vartin yli (sitä paitsi Poriin pääsee myös bussilla). Niin kauan kuin RHK:n verkolla ei päästä samanlaiseen tiheyteen kuin metroverkolla, on toiminta kriittisen tarkastelun arvoista.
• Pikaratikan rakentaminen 1524mm raideleveydelle on tarpeetonta, koska edellä mainitsin samanlevyisten ratojen tehottomuudesta. Ne osuudet, joissa pikaratikka voisi kulkea samalla osuudella junien kanssa, ovat hyvin vähässä, lasketaan käytännössä muutamassa kilometrissä, ellei pikaratikka ala yht'äkkiä kulkea niin Vammalaan kuin Mänttään .
• Koska nykyinen 1524mm rataverkko on pääasiassa kaukana asutuksesta tai huonosti hyödynnettävissä, pitäisi ensisijaisesti tutkia aivan muita väyliä, kuin olemassaolevaa RHK:n verkkoa.
• Nyt kun Espookin teki merkittävän askeleen kaupungiksi ryhtymisessä, tulisi Tampereelle ensisijaisesti selvittää aitoa Metroa.

Alunperin kirjoittanut killerpop

- Pikaratikan rakentaminen 1524mm raideleveydelle on tarpeetonta, koska edellä mainitsin samanlevyisten ratojen tehottomuudesta.

Pikaraitiotie on järkevää rakentaa sekä Tampereella että Turussa 1524 mm raideleveydelle, jotta ei suljeta pois mahdollisuutta laajentaa verkkoa myös rautateille, esimerkiksi juuri Vammalan ja Oriveden - Mäntän suuntiin.

Tätä joustamattomuutta opetellaan nyt Strasbourgissa kantapään kautta: siellä joudutaan duoratikkaa varten suurentamaan raiteiden väliä; raideleveys onneksi on oikea.

1000, 1435 ja 1524 mm raideleveyksillä ei ole käytännössä kustannusvaikutuksia raitiotieradan rakentamiseen. Pääosa radasta on kuitenkin pölkkyrataa omalla kaistalla, jossa hintaeroa ei ole lainkaan. Betoniradallakin hintaero on todella pieni.

Uusien vaunjen hankinnassa 1524 mm vaikuttaa siten, että hankinnassa on lisähinta jos ei tilata noin 20-25 vaunua, jolloin hinta on sama. Jos Turku ja Tampere vain pystyvät yhteiseen tilaukseen, vaunumäärä riittää.

1000 ja 1435 mm raideleveyksien tärkein todellinen etu on mahdollisuus ostaa vähän käytettyä mutta käyttökelpoista kalustoa.

Alunperin kirjoittanut killerpop

tulisi Tampereelle ensisijaisesti selvittää aitoa Metroa.

Millä perustelet sen, että rataverkon hinta pitäisi nostaa moninkertaiseksi kilometriä kohden?!?

Metron pikaraitiotietä suurempaa kapasiteettia ei Tampereen nykyisellä ja tulevalla maankäytöllä voida koskaan tarvita.

Ne automaattimetrot, joita pariin Tamperetta hieman suurempaan kaupunkiin on tehty, ovat kapasiteetiltaan pienempiä kuin pikaraitiotie, esimerkiksi Rennesin automaattimetro. Niinpä esimerkiksi Strasbourgin kokemukset pikaraitiotiestä ovat paremmat.

Rennesin metron esittely

Toulousen metron esittely

Lausannen metrohankkeen esittely

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ja kannattaa muistaa, että Hervannassa on se yksi metroasemakin odottamassa liikekeskuksessa.

Tarkennatko hieman? Jotain metroaseman tunnelmaan kalskahtavaa on havaittavissa Hervantakeskuksen toisessa kerroksessa, mutta onko oikeasti Hervannan ja keskustan välille kaavailtu metroa, vieläpä yläilmoissa kulkevana?

Tuosta, varmasti jo kauan sitten haudatusta projektista olisi kiva kuulla lisää.

Toisesta threadista siirrettyä:

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sillä tämähän purkaisi VR Oy:n monopolin Helsingin lähiliikenteessä ilman lainmuutoksia. Kaupunkiradat olisivat vain hallinnollisesti yksityisraiteita. Toki myös niiden ylläpito tulisi sitten YTV:n maksettavaksi, mutta tämän hetken tilanteeseen verrattuna se on selkeästi halvempaa kuin monopolihinta.

Hieno homma jos tuo on Rautatielain puolesta OK, sittenhän Tampereellakin pikaraitiotien 1. linjan (Lentävänniemi-Vuores) voisi vetää rautatien vierellä Lielahdesta Amuriin, eikä tarvitsisi käyttää Paasikiventien laitaa!

Vaikkei sivustolle päällepäin näy, TASE 2025:n nettisivulle on päivitetty yhä jatkokehitellyt, TALLI-mallilla ajetut joukkoliikenteen vaihtoehdot.

Rataverkolla kulkeva pikaraitiotie on nyt siirretty pois Tampereen henkilöratapihalta kulkemaan maan alla betonikaukalossa Rongenkadulta Rautatienkadulle, ja edelleen tunnelissa Yliopiston seisakkeelle. Toisessa pikaraitiotien vaihtoehdossa mennään pinnalla, mutta Hervantaan ja Vuorekseen mennäänkin yllättäen Hatanpään valtatietä ja Nekalantietä pitkin. Aikamoinen palvelutason parannus nekalalaisille . Hervannassa pysäkkejä on lisätty ronskisti, helminauhalla näkyisi olevan kokonaisuudessaan kuusi pysäkkiä Hervannassa, lisäksi Hervantajärven vieressä yksi pysäkki.

Lähijunavaihtoehdossa on merkitty selkeästi, että aluksi liikennöitäisiin vain Nokia-Lempäälä-väli. Surullista minun kannaltani, olisin halunnut edes jonkinlaisen palvelutason Messukylän asemalle jo lähivuosina... Ilmeisesti kuitenkaan Ylöjärvi-Suinula-yhteyttäkään ei vuosikymmeniä odoteltaisi, vaan se tulisi ennemmin tai myöhemmin.

Katuverkossa kulkevasta raitiotiestä on myös eri versioita. Ensisijainen vaihtoehto A1 on kuten aiempikin "katuratikka" sillä erotuksella, että nyt Särkänniemestä tultaessa ajettaisiin kuten pikaratikka Kortelahdenkatua kääntyen Puutarhakadulle. Puutarhakadulta (Metson pysäkki) käännyttäisiin Hämeenpuistoon, josta Hämeenkadulle (Tuulensuussa pysäkki).

Hämeensillan jälkeen ratikka kääntyisikin Hatanpään valtatielle koukaten linja-autoaseman vierestä, ja sieltä kääntyisi Vuolteenkadulle yliopiston suuntaan. Vuolteenkatu muuttuu rautatien ylittävän sillan jälkeen Kalevantieksi, jota siis jatketaan yliopiston ja Tampere-Talon ohi aina Kaupinkadulle, jolle raitiotie sitten kaartaa. Valitettavasti Sammonkadun varteen ei ole ratikkapysäkkiä näköjään luvassa, mutta tarvittaessa kai sellainenkin vielä saataisiin aikaan.

Kaupinkadulta matka jatkuu Teiskontielle, ja TAYSiltä käännyttäisiin Kissanmaalle. Kartta on epätarkka, mutta ilmeisesti aikomus on räjäyttää läjä kerrostaloja, jotta kartan mukaisesti päästäisiin Kekkosentielle. Lopulta ollaankin jo Hervannassa, jossa olisi ilmeisesti toisen linjan tarkoitus haarautua kiertelemään Länsi-Hervannan halki toisen linjan mennessä suoraan kohti Hervannan valtaväylän eteläpäätä. Hervantakeskuksen eteläpuolella molemmat linjat tosin kohtaavat jälleen, eli Vuorekseen olisi loistava palvelutaso.

Toisessa vaiheessa tulisi uusi haara TAYSilta Koilliskeskukseen ja kolmannessa vaiheessa Kalkun Kolmikulmasta Koilliskeskuksen kautta Sorilaan Aitolahdentietä pitkin.

Vaihtoehdossa B1 mennään muuten kuin vaihtoehdossa A1, mutta ensiksi mentäisiinkin Hämeenkatu päästä päähän, Rautatienkatua, Sorinkatua poliisitalon ohi, ja edelleen Nekalantietä Turtolaan, josta Hervantaan kuten Ve A1:ssä. TAYSin suunta olisi kakkosvaiheen linjaus aina Koilliskeskukseen, ja kolmosvaiheessa tultaisiin tässäkin Kolmikulmasta (Kalkku) aina Sorilaan asti (Aitolahdentietä).

Ve A, eli jo aiemmin julkistettu katuraitiotien verkko on edelleen mukana (en tiedä, kuinka korkealla prioriteeteissä, sivustolla alimmaisena), tosin hieman muokattuna. Kuten muissakin katuratikoissa, Hämeenpuistoa käytettäisiin vain lyhyen matkaa; Metso on sen verran tärkeä kohde, että sen takana on pysähdyttävä. Sorilaan mennään tässäkin vaihtoehdossa Aitolahdentietä, ei enää Ojalan kautta koukaten.