Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut sebastin

[piirros]

Jotain tällaista. Lapseni piirsi tämän. Kyllä insinöörit osaavat.

Tallaisella projektilla on työllistävä vaikutus ja valtava tuotto Tampereen seudulle. Kotimaisuusaste voidaan pitää korkeana ja euro-alueen taantuman aikana rakentaminen edullistuu. Ei ole aikaa hukattavissa eikä nahistelua pienistä seikoista kuten raideleveydestä tai tunneleista, ne eivät voi olla hidastava esteenä. Jos radat ovat tulossa joskus jokatapauksessa, on järkevää lopettaa kaikki kaiho. Pintaradan rakentaminen ei lähde käyntiin ilman, että aihetta aktiivisesti pusketaan, tavoitteena rakentamisen aloittaminen vuoden-kahden kuluttua.

Kiireestä olen samaa mieltä, mutta miksi ihmeessä tällainen sykkyrä tarvittaisiin rautatieaseman edustalle?

Työllistävyys ei saa olla kriteeri vaan se että saadaan mahdollisimman hyvä hinta/laatu-suhde. Se tarkoittaa mielellään edullista mutta hyvät hyödyt tuottavaa verkkoa. Laaja kyllä, mutta ei itsetarkoituksellisesti mahdollisimman monimutkainen.

Jos keskustaan jollakin aikavälillä on tarkoitus rakentaa Hämeenkadun (tai lähinnä vastaavan) reitin rinnalle jotain muuta, niin yksi edes jokseenkin järkevä vaihtoehto voisi olla Satakunnankatu. Suurimmalta osaltaan kadulle mahtuisi raitiotiekiskot omalle erotetulle väylälleen ja jäljelle jäisi vielä kaksi kaista autoille (jotka voitaisiin käyttää joko tyyliin 1+1 kaistaa eri suuntiin tai sitten 2 kaistaa samaan suuntaan, jolloin suunta olisi peilikuva Hämeenkadun vastaavan autoväylän kanssa). Ongelmaksi jäisi kapea Satakunnansilta ja sen itäpuolinen osa Kyttälässä. Paloaseman kohdalta voisi kenties kääntyä Lapintielle, mutta silta olisi edelleen ongelma. Tai sitten reitin voisi linjata Finlaysonin alueen pohjoispuolelta suunniteltua Palatsinsiltaa (jalankulkusilta) pitkin Tampellan alueelle.

Joka tapauksessa perusskeema on se, että hahmotan Tampereen keskustan hieman Manhattanin kaltaisena pitkänä ja kapeana kaistaleena (tosin sillä erotuksella että New Yorkissa pääakseli on lähellä pohjois-etelä -suuntaa ja Tampereella melko tarkkaan itä-länsi), jossa pääakselin kanssa 90 asteen kulmassa olevat yhteydet hoituvat kohtuullisen hyvin jopa jalan. New Yorkissahan (metro)linjat kulkevat pääosin avenueiden alla (esim. 4, 5, 6 - Park Avenue; B, D, F, V - 6th Avenue; 1, 2, 3 - 7th Avenue; A, C, E - 8th Avenue; lisäksi N, Q, R, W - Broadway) ja vaihtoyhteyksiä linjojen välillä on vain muutamissa paikoissa. Käytännössä kannattaakin matkustaa sopivimmalla linjalla lähimmän kadun (Street) kohdalle ja kävellä tuota katua pitkin perille: kävelymatka on yleensä aika lyhyt ja taatusti nopeampi kuin käydä jossain kaukana vaihtamassa linjalle jolla teoriassa pääsee lähemmäksi.

Eli käytännössä Tampereella Satakunnankadun linjalta ei välttämättä tarvitsisi poiketa Keskustorille kun vaikkapa Kuninkaankadun kautta kävelemällä tuo matka taittuu parissa minuutissa eli ei ole sen pidempi kuin tunnelit monella metroasemalla suurissa kaupungeissa. Vaihtopiste voisi olla olemassa, mutta esimerkiksi jossain Sepänkadun lähistöllä Amurissa, missä kaupunki on joka tapauksessa hyvin kapea.

No, ei kannata ottaa liian vakavasti noita ajatuksia. Kunpahan leikittelen ajatuksella miten jatkokehitystä voisi toteuttaa. Ehkä parempiakin vaihtoehtoja löytyy.

Mutta siitä olen melko varma, että rautatieaseman edessä ei tarvita monimutkaisia lenkkejä missään kuviteltavissa olevassa järkevässä skenaariossa.

Alunperin kirjoittanut Kaid

Mikäli - kuten oletan - "Japanin pikajunilla" viitataan Shinkansen-järjestelmään, on syytä huomauttaa Shinkansenin raideleveyden olevan Japanin muusta rateverkosta poiketen 1435 mm. Australiassa sen sijaan on käsittääkseni suurnopeusratoja 1067 mm raidelevydellä.

Näinhän se on. Japanissakin on 1067 mm raiteella toki nopeampaa kapearaiteista liikennettä kuin useissa muissa maissa, mutta ei siellä päästä lähellekään suurimpia kapearaiteisten junien nopeuksia. Varsinaisia suurnopeusratoja 1067 mm raiteella ei kai ole missään, mutta Australian Queenslandissa (osuus Brisbane-Rockhampton) ja toisaalta Etelä-Afrikassa lienee ajettu yli 200 km/h nopeuksilla kuitenkin.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tuota noin... Missäs tuollainen päätös jo on tehty ennen kuin on päätöstä edes raideleveydestä yms. teknisistä spekseistä?

TASE:essa ollaan todettu, että katuratikka olisi teknisesti samanlainen kuin entinen pikaratikkakin, elikkä se täyttäisi nämä kohdat jotka esitellän vanhalla TamTRainin sivulla:

Alunperin kirjoittanut TamTrain

Kalusto:

Pääosin matalalattiainen kaksivirtajärjestelmälaite


Kaikki telit vetäviä


Molemmista päistä ajettavia


Riittävän suuri kapasiteetti; n. 250 matkustajan yksikkö


Vaunuja on voitava kytkeä yhteen siten, että vähintään kahta yksikköä vpodaan ajaa yhdellä kuljettajalla


Lukkiutumattomat jarrut ja luistonestojärjestelmä


Vaunuissa GPS-paikannus tai vastaava järjestelmä


Vaihtuvanäyttöinen infojärjestelmä vaunun sisällä


Automaattirahastuksesta vain leimauslaite vaunussa

Toki suunnitelmat voivat ja varmasti muuttuvatkin. Ainakin kaksivirtajärjestelmän osalta, jos Pispalan kohdalla ei hyödynnetäkkään rautatietä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ei välttämättä kuitenkaan aivan niin mahdoton ajatus, kun mitä ensikuulemalta vaikutti. Väkertelin pienen hahmotelman siitä miltä itä-Hämppi voisi näyttää, jos pohjoislaita varattaisiin ratikoille: http://tinypic.com/view.php?pic=117qo91&s=4.

Kyseinen hahmotelma aiheuttaisi luonnollisesti joitakin muutoksia Hämeenkadun ympäristön liikennejärjestelyihin. Mm. Verkatehtaankatu pitäisi kaksisuuntaistaa ja varata ainoastaan busseille. Lisäksi itä-Hämpin pienet poikkikadut pitäisi myös katkaista ja kaksisuuntaistaa samaan tyyliin kuin Itsenäisyydenkadun poikkikadut. Kosken itäpuolisesta Hämeenkadusta saataisiin kuitenkin kävelykatu, jonne ei autoilla olisi asiaa.

Miksi bussit eivät käytä Hämeenkadun etelälaitaa?

Alunperin kirjoittanut kouvo

TASEesta vielä muutama sana. Bussiliikenne Tampereella ja seudulla toimii mielestäni kohtalaisen hyvin. En varsinaisesti ymmärrä miksi TASEessa bussiliikenteen kehittämiseen on ensimmäisellä kaudella kohdistettu 45 miljoonaa euroa. Ei kai näihin kehittämisrahoihin ole upotettu normaaleja kaluston uusimiskustannuksia?

Bussiliikenteen kehittäminen tarkoittaa seuraavia asioita:

• Bussikaistat Paasikiventielle Lielahdesta Sepänkadulle
• Bussikaistat Teiskontielle koko matkalta
• Pispalan valtatielle ja edelleen Nokiantielle (Tesoman valtatien risteykseen asti) bussikaistat nykyisistä niiltä kohdin, missä mahdollista
• Hervantaan Insinöörinkadusta ja Tieteenkadusta joukkoliikennekadut (pihoihin ajo toki sallittu)
• Kalevantien ja Messukylänkadun / -tien reunimmaisista kaistoista bussikaistat
• Sammonkadun talouskaistoista bussikaistat
• Liikennevalo- tai muut liittymäetuudet kaikille em. osuuksilla, lisäksi muille joukkoliikenteen pääväylille liittymäetuudet
• Moottoriteille kulkemaan pikalinjoja naapurikuntien keskuksiin

Alunperin kirjoittanut kouvo

Kaiken järjen mukaan ratikan ensimmäinen vaihe tulisi olla länsipuolen yhteys, jossa todelliset ruuhkat ovat, eikä Hervannan suunta, jossa ruuhkista ei ole tietoakaan.

Tätä perustelee myös kustannuserot eri suuntien ratikkahankkeiden välillä. On huomattavasti helpompi saada päätökset aikaan kymmenien miljoonien eurojen hankkeesta kuin +100 miljoonan euron hankkeesta. .

Itsekin olin ällikällä lyöty, kun luin TASE 2025-raportista, että Lentävänniemi saa ratikat vasta kakkosvaiheessa joskus 2020. Mutta kun ajattelee tarkemmin, oivaltaa että Lentävänniemen ja koko muun länsipuolen ensisijainen ongelma on joukkoliikenteen nopeus, ei vielä kapasiteetin puute.

Länsipuolen joukkoliikenteen kroonista hitautta nopeutetaan kattavimmin rakentamalla Paasikiventielle ja Sepänkadulle bussikaistat. Jos Lentävänniemen linjalla 10 minuuttia käy aivan liian ahtaaksi ja joudutaan menemään esimerkiksi viiden minuutin vuoroväleihin, alkaa raitiotie tulla jo järkeväksi rakentaa.

Hervannassa tilanne on jo nyt tämä. Ensi syksyksi Insinöörinkadulla kulkee 8 bussivuoroa tunnissa suuntaansa (linjat 30 + 39) ja Länsi-Hervantaan linja 23 parhaimmillaan ehkä jopa viiden minuutin välein, koska muuten väki ei mahdu busseihin. Näiden lisäksi Hermian puolella palvelee linjat 20 + 24 yhdistetyllä 10 minuutin vuorovälillä ja linja 13 vartin vuorovälillä.

Jos siis Hervannan runkolinja 23 ja Vuoreksen kasvaessa vähintään kymmenen minuutin vuoroväliin tihentyvä 39 muutetaan raitiotieksi, jolla kullakin on 10 minuutin vuoroväli, Hervantaan ajetaan ratikoilla viiden minuutin välein. 10 minuuttia riittää Länsi-Hervannan palvelemiseen ja toiset 10 minuuttia Etelä-Hervannan ja Vuoreksen palvelemiseen.

Kapasiteetin ohella myös kaupunkikehityshankkeet perustelevat nimenomaan Hervannan suunnan ensisijaisuutta. Tieteenkadun 2000...2500 asukkaan uudesta asuinalueesta, 3000 asukkaan Hervantajärvestä ja Vuoreksen 13 000 asukkaan pikkukaupungista luonnon kainalosta ei saada perittyä investointikorvauksia, jos ratikka tulee vasta kun talot ovat valmiita. Varsinkin Vuorekseen ratikalla alkaa olla jo kiire, nimittäin raitiotien varsi on näillä näkymin 2016 mennessä rakennettu. Jos rakennustyöt saadaan esimerkiksi 2011 käyntiin, voidaan kehittämiskorvaukset vielä perustellusti periä.

Lännessä on toki 1800 asukkaalle suunniteltu Santalahti ja 4000 asukkaalle suunniteltu Niemenranta, joista edellinen voi alkuvaiheessa tukeutua lähijunaseisakkeeseen ja Paasikiventien busseihin (voisiko bussikaistoista rahastaa maanomistajia?) ja jälkimmäinen on vasta osayleiskaavaluonnosvaiheessa, eli tuskin ehtii rakentua valmiiksi ennen vuotta 2020. Koplaisinkin Niemenrannan Lentävänniemen ratikan rakentamiseen.

Käytännössä Lentävänniemen ratikka vaatii myös keskustan raitiotien (Amuri-Yliopisto), joka maksanee noin 20 miljoonaa euroa.