Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut ultrix

Lempäälän suunta tarvitsee myös lähiraideliikennettä

Ehdottomasti. Tuosta visiostani puuttuu Ylöjärven ja Lempäälän suunnan raideliikenne toistaiseksi. Etelän suunta vaatisi omat lisäraiteensa myöskin, joten päätin priorisoida Nokia - Orivesi välin ennnen etelää. Toki taajamajunille voisi rakentaa uusi seisake ainakin Kuljun uudelle asuinalueelle ensi hätään ja seisake suunniteltaisiin ratikoiden tulemista silmällä pitäen.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Lakalaiva-Lahdesjärven merkitys tulee kasvamaan huomattavasti, ja siitä tulee Tesoman/Lielahden/Linnainmaan tapainen aluekeskus. Osayleiskaavaluonnoksissa ja alustavassa ehdotuksessa on joukkoliikenteen pääkäytävä linjattu Automiehenkatua ja uutta Lempääläntien linjausta Lakalaivankadun paikkeilla.

Itse vedin Vuoreksen linjan vanhan pikaratikan suorempaa reittiä pitkin, jotta matka keskustaan olisi nopea. Tulevat Vuoreksen bussilinjat voisivat hoitaa Automiehenkadun (toisin sanoen Ikean?) liikenteen.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Hervannan kautta Vuorekseen menevä linja kiertelee turhaan eikä käy Hervantakeskuksella, mikä kuitenkin on se aluekeskus, mihin Vuoreksesta suuntaudutaan.

Mutta eikös Vuorekselle ole tarkoitus tulla oma aluekeskuksensa, joka sisältää kirjaston, uimahallin ja kauppakeskuksen? Tietysti alkuvaiheessa ainakin Mäyränmäkeläiset tukeutuisivat Hervantaan, jolloin Hervannan "kieppi" voidaan jättää rakentamatta, mutta Vuoreksen kasvaessa sillä olisi jo oma aluekeskus.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Miten olisi raitiotien linjaus Orivedenkadun siltaa pitkin ja Tieteenkatua (Postipankin maksupalvelukeskuksen tontin uudelleenkäyttö + kolme tornitaloa vastapäätä = parituhatta asukasta), josta sitten Hervannan valtaväylän itäpuolta jäähallille?

Jos raiteet rakennetaan valtaväylän itäpuolelle niin ehdottomasti, mutta tässä visiossa olen ne sijoittanut keskelle valtaväylää.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Yliopisto jää paitsioon. Omassa TASE2025:een pohjautuvassa visiossani yliopiston kohdalla on raitiopysäkki (Linnan ja Pinnin välissä) ja junaseisake (Viinikankadun sillalla)

Yliopisto on toki tärkeä kohde. Alkuperäisessä visiossani jätikin A-kehälinjan kulkemaan Yliopiston kautta, mutta muutin sittenkin sen toistaiseksi kulkemaan Sammonkatua pitkin. Olen jopa myöhemmin hiukan katunut tuota ratklaisua nimenomaan yliopiston alueen heikkenemisen myötä, joten olen hiukan ajatellut ottaa vanhan A-kiepin takaisin. Katsotaan mitä saisi värkättyä...

Alunperin kirjoittanut ultrix

Vehmainen: voisiko Vehmaisten alkuperäisen asemanseudun rehabilitoida? Alkuperäiset 1880-luvun piirustukset ovat tallessa, joten alueesta saisi jälleenrakennettua kulttuuriympäristön. Asemanseutuhan purettiin kymmenen vuotta sitten rakennusten huonon kunnon takia. Aseman pohjoispuolelle voidaan taas vastapainoksi rakentaa jotain modernia ja ehkä pienimuotoista lähipalvelua. Kaukajärventien sillan ympärillä ei ole hyvää maapohjaa täydennysrakentamiselle vaan virkistys- ja suojaviheraluetta.

Visioni pysäkkeihin olen itselleni tuntemattomilla alueilla joutunut turvautumaan pitkälti entisen pikaratikan pysäkkehin. Uskon sanaasi, että entinen asema olisi parempi.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Atalan linja: jatko Ojala-Lamminrahkaan ja Sorilaan, kiitos.

Ja suunnitelmissa on

Alunperin kirjoittanut ultrix

Raitiotie voisi mennä Atalan puolelle myös kulkemalla Piettasenkadun pohjoispuolta ja sitten ylittäen Lahdentien. Ehdottamasi päätepysäkki Itäisellä tukikohdalla on sikäli huono, että siellä ei ole oikein mitään.

Itse meinasin ensin linjata ratikan kulkemaan linjan 28 reittiä seuraillen, mutta sitten päätin linjata sen kulkemaan Lamminrahkan kautta, koska paras hyötyhän ratikasta saadaan, kun se kulkee uusien asuinalueiden halki, jotka voidaan oikeasti rakentaa tukeutumaan ratikalle. Muistelisin nähneenikin netissä kaavakuvan, jossa ratikka oli linjattu Sorilaan Lamminrahkan kautta. Oliko peräti sinun kotivuillasi se kuva (tai ainakin linkki). Näin äkkiseltään en sitä kuvaa löytänyt uudestaan. Syy miksi päättäri on keskellä mitään on varovaisuuteni. En oikein tiennyt tarkkaa reittiä Lamminrahkan kautta, joten jätin ensimmäisen vaiheen päättärin siihen Atalan nurkalle. Siitä vaan rataa sitten pala kerrallaan jatkamaan - aina Sorilaan asti.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Kalkku: Kalkunvuoren seisakkeelle on asemakaavassa varattu oma paikkansa. Sen lisäksi Kalkun vanha puoli kaipaisi omaansa, Pitkänniemenkadun päässä on luonteva paikka seisakkeelle.

Täytyy tosiaan muuttaa karttaa tässä joku päivä. Ja ehdotuksia ja parannuksia saa aina esittää.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Siinä alkaa vaan sitä matka-aikaa kertymään, kun esim. Orivedeltä tullaan ratikalla visiosi mukaan yli 20:nen pysäkin kautta ennen kuin ollaan keskustassa.

Mutta Oriveden ja Tampereen keskustojen päässä oleva tiheämpi pysäkkitiheys, lyhentää monien matkaa pysäkille ja tarjoaa uuden vaihdottoman yhteyden keskustaan asti, houkutellen näin suurempaa käyttäjäkuntaa. Oriveden pässä ratikka palvelisi myös aseman ja keskustan välistä sisäistä liikennettä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Muutenkin ratikan ja lähijunan liikennöinti on sen verran erityyppistä, että ne kannattaisi pitää erillään toisistaan. Lähijuna soveltuu paremmin vähän harvemmin pysähtelevään seudulliseen liikenteeseen, kun taas tiheillä vuoroväleillä ja pysähdyksillä varustettu ratikka on omimmillaan lähinnä Tampereen sisäisessä liikenteessä.

Tuolloinhan puhutaan jo taajamajunasta. Itse näkisin että oikean lähijunan tarkoitus on pysähtyä ja palvella käytännössä tiheämmin.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Lisäksi jos lähdetään laajamittaisesti yhteiskäyttämään samoja raiteita kaukojunien, lähijunien, tavarajunien ja ratikoiden kesken, niin yksittäisen liikennevälineen ongelmat heijastuvat välittömästi kaikkiin raideliikennemuotoihin.

Käsittääkseni se joka möhlää syystä tai toisesta (VR tai Tampereen duoratikat) niin myös antaa tilaa mahdollisuuden mukaan. Omassa visiossani en ole suunnitellut mitään synkronoituja vaihtoasemia ratikkaverkkoon, joten Tampereen sisäiseen ratikkaliikenteeseen rautateiden häiriöiden ei pitäisi vaikuttaa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tämä raiteiden yhteiskäyttö taisi ensimmäisessä pikaratikkasuunnitelmassa olla nimenomaan yksi suurimmista ongelmista, mikä lopulta johti koko suunnitelman hylkäämiseen.

Entisessä suunnitelmassa oli muutamia pahoja pullonkauloja. Henkilöratapiha, Lempäälän rata ja rautatieasema - Vuohenojan väli. Kaikki nuo kolme ongelmaa voitaisii välttää ohittamala ruuhkaisimmat osat katuverkon kautta ja ajamalla naapurikuntiin lähijunien vuoroväleillä (eli 20-30min.).

Alunperin kirjoittanut Jykke

Mutta Oriveden ja Tampereen keskustojen päässä oleva tiheämpi pysäkkitiheys, lyhentää monien matkaa pysäkille ja tarjoaa uuden vaihdottoman yhteyden keskustaan asti, houkutellen näin suurempaa käyttäjäkuntaa. Oriveden pässä ratikka palvelisi myös aseman ja keskustan välistä sisäistä liikennettä.

Vaikka kuinka mukavaa ratikalla olisikin matkustella ja suunnitella sitä erinäisiin paikkoihin, niin esim. Orivesi on niin pieni pitäjä, että sisäiseen liikenteeseen se on kyllä turhan "länsimetromainen" ratkaisu. Kysyntään suhteutettu lähijunaliikenteen tarjonta Tampereelle on oriveteläisille huomattavasti parempi ja taloudellisesti realistisempi vaihtoehto.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Tuolloinhan puhutaan jo taajamajunasta. Itse näkisin että oikean lähijunan tarkoitus on pysähtyä ja palvella käytännössä tiheämmin.

Itse en ole turhan tarkka näiden käsitteiden taajamajuna/lähijuna/paikallisjuna eroista. Pitäisin kuitenkin edellä mainittujen junatyyppien erona ratikkaan sitä, että niiden seisakkeiden väli on pääsääntöisesti yli kilometrin. Ratikan, oli se sitten pikainen tai vähemmän pikainen, pysäkkien väli tulisi mielestäni pääsääntöisesti olla alle kilometrin. Näin myös Tampereen seudulla, eli pääsääntöisesti kauemmaksi puskiin liikennöivä raideliikennevehje (juna) pysähtyy harvemmin ja kaupunkialueella lähinnä liikennöivä ratikka tiheämmin sekä matkallisesti, että ajallisesti.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Vaikka kuinka mukavaa ratikalla olisikin matkustella ja suunnitella sitä erinäisiin paikkoihin, niin esim. Orivesi on niin pieni pitäjä, että sisäiseen liikenteeseen se on kyllä turhan "länsimetromainen" ratkaisu.

Raitiotien Oriveden keskustan ja aseman välillä pääasiallinen tarkoitus ei ole toimia sisäisenä yhteytenä. Se on vain pelkkä lisähyöty, sillä nykyisen Oriveden aseman ja keskustan välillä ainoa liityntäkeino on auto tai omat jalat (en tiedä meneekö kyseisellä välillä mikään bussi, mutta ei takuulla sellaisilla aikatauluilla, että kaikkien junavuorojen matkustajat pääsisivät niistä hyötymään). Raitotie tarjoaisi omalla radallaan paremmat yhteydet asutusalueille. Oriveden keskustan seisakkeelta ja Oriveden asemalta on pitkät kävelymatkat suurimmalle osalle asutusta, joten näiden kahden pysäkin käyttämiseen tyytyminen tarkoittaisi pitkälti autoilla tapahtuvaa liityntää, tai pitkiä kävelymatkoja (esim. Kiikanmäestä). Oriveden raitiotien vuorovälistään johtuen voisi hyvin toteuttaa yksiraiteisena, tarvittavien ohitusraiteiden kera, jolloin kustannuksiakin saataisiin matalammaksi. Jos halutaan ns. karvalakkimalli, niin silloin on mahdollista myös raitiovaunuilla liikennöidä nykyistä rataa pitkin Oriveden keskustan seisakkeelle.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Kysyntään suhteutettu lähijunaliikenteen tarjonta Tampereelle on oriveteläisille huomattavasti parempi ja taloudellisesti realistisempi vaihtoehto.

Oikeasti nopea ja laajemmin palveleva raideyhteys voisi nostaa kysyntää.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Näin myös Tampereen seudulla, eli pääsääntöisesti kauemmaksi puskiin liikennöivä raideliikennevehje (juna) pysähtyy harvemmin ja kaupunkialueella lähinnä liikennöivä ratikka tiheämmin sekä matkallisesti, että ajallisesti.

Raitiovaunuilla olisi Oriveden ja Tampereen välillä aivan samat seisakkeet, kuin suunnitelluilla lähijunillakin. Duoraitiovaunu palvelee rautateillä kulkiessaan kuin harvakseen pysähtyvä lähijuna ja kadulla, tai omalla radallaan kuin tiheään pysähtyvä raitiovaunu. Hyvin luultavaa on, että molemmissa päissä (Orivesi ja Tampere) matkustajien matka ei pääty rautatieasemalle. Se jatkuu ja raitiovaunu toimisi molemmissa päissä tarvittavana jatkoyhteytenä, vähentäen vaihtojen tarvetta. Kaksi kärpästä yhdellä iskulla.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Raitiotien Oriveden keskustan ja aseman välillä pääasiallinen tarkoitus ei ole toimia sisäisenä yhteytenä. Se on vain pelkkä lisähyöty, sillä nykyisen Oriveden aseman ja keskustan välillä ainoa liityntäkeino on auto tai omat jalat (en tiedä meneekö kyseisellä välillä mikään bussi, mutta ei takuulla sellaisilla aikatauluilla, että kaikkien junavuorojen matkustajat pääsisivät niistä hyötymään). Raitotie tarjoaisi omalla radallaan paremmat yhteydet asutusalueille. Oriveden keskustan seisakkeelta ja Oriveden asemalta on pitkät kävelymatkat suurimmalle osalle asutusta, joten näiden kahden pysäkin käyttämiseen tyytyminen tarkoittaisi pitkälti autoilla tapahtuvaa liityntää, tai pitkiä kävelymatkoja (esim. Kiikanmäestä). Oriveden raitiotien vuorovälistään johtuen voisi hyvin toteuttaa yksiraiteisena, tarvittavien ohitusraiteiden kera, jolloin kustannuksiakin saataisiin matalammaksi. Jos halutaan ns. karvalakkimalli, niin silloin on mahdollista myös raitiovaunuilla liikennöidä nykyistä rataa pitkin Oriveden keskustan seisakkeelle.

Vaikka mitenpäin asiaa kääntelisi, en näe mitään järkisyitä toteuttaa Oriveden aseman ja keskustan välistä raitiotietä. Ensinnäkin investointikustannukset olisivat aivan kohtuuttoman suuret Oriveden kokoiselle kirkonkylälle. Mikäli tällä hetkelläkään ei ole pystytty järjestämään suhteellisen harvaan tahtiin liikennöiville junille bussiliityntää, niin ratikan toimintaedellytykset ainakaan millään tavoin kannattavasti vaikuttavat aika utopistisilta. Oriveden kokoluokan pitäjissä liityntämuotoina junalle nyt sattuu yleisestikkin olemaan juurikin autoilu, kävely, pyöräily ja potkukelkkailu. Orivedelle on vastikään rakennettu uusi keskustan seisake, joten raideyhteydet noin pienelle paikkakunnalle ovat jo ennestäänkin hyvät.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Oikeasti nopea ja laajemmin palveleva raideyhteys voisi nostaa kysyntää. Raitiovaunuilla olisi Oriveden ja Tampereen välillä aivan samat seisakkeet, kuin suunnitelluilla lähijunillakin. Duoraitiovaunu palvelee rautateillä kulkiessaan kuin harvakseen pysähtyvä lähijuna ja kadulla, tai omalla radallaan kuin tiheään pysähtyvä raitiovaunu. Hyvin luultavaa on, että molemmissa päissä (Orivesi ja Tampere) matkustajien matka ei pääty rautatieasemalle. Se jatkuu ja raitiovaunu toimisi molemmissa päissä tarvittavana jatkoyhteytenä, vähentäen vaihtojen tarvetta. Kaksi kärpästä yhdellä iskulla.

Tässä Oriveden tapauksessa nopea raideyhteys ja laajemmin palveleva raideyhteys ovat kyllä ristiriidassa keskenään. Olettaisin kuitenkin, että Orivedeltä junalla matkustaville Tampereen asema olisi aika merkittävä poistumispysäkki. Se on ainakin hyvin epätodennäköistä että kovinkaan moni oriveteläinen olisi juuri matkalla visiossasi C-linjan varrella ennen Tampereen rautatieasemaa olevien ratikkapysäkkien vaikutusalueelle.

Ja koska visiossasi Oriveden keskustan ja Tampereen rautatieaseman välillä on pitkälti yli 20 ratikkapysäkkiä, niin matkustusaika ratikalla olisi merkittävästi pitempi kuin harvemmin pysähtelevällä lähijunalla. Uskoisin, että etenkin Tampereen pään lukuisat pysähdykset hidastaisivat matkaa huomattavasti. Lisäksi pienenä yksityiskohtana vielä sekin seikka, että ratikalla ei junaradalla saa ajaa kuin satasta (luin tämän tältä foorumilta, pitäneekö paikkansa?) ja sekin osaltaan ainakin välillä Suinula-Orivesi puoltaisi lähijunaratkaisua. Lähijunien heilurilinjat pitkillä puskista puskiin reiteillä, etenkin Tampereen seudulla, jossa on sopivasti neljään suuntaan kulkevat raiteet, ovat mielestäni huomattavasti ratikkaa parempi ratkaisu. Ne takaavat nimittäin suhteellisen nopean yhteyden myös siinä tapauksessa, että matkustajan määränpää ei olisikaan pääkeskus vaan esim. joku kohde seudun toisella laidalla.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Vaikka mitenpäin asiaa kääntelisi, en näe mitään järkisyitä toteuttaa Oriveden aseman ja keskustan välistä raitiotietä. Ensinnäkin investointikustannukset olisivat aivan kohtuuttoman suuret Oriveden kokoiselle kirkonkylälle. Mikäli tällä hetkelläkään ei ole pystytty järjestämään suhteellisen harvaan tahtiin liikennöiville junille bussiliityntää, niin ratikan toimintaedellytykset ainakaan millään tavoin kannattavasti vaikuttavat aika utopistisilta. Oriveden kokoluokan pitäjissä liityntämuotoina junalle nyt sattuu yleisestikkin olemaan juurikin autoilu, kävely, pyöräily ja potkukelkkailu. Orivedelle on vastikään rakennettu uusi keskustan seisake, joten raideyhteydet noin pienelle paikkakunnalle ovat jo ennestäänkin hyvät.

Minä en ainakaan tyrmää ideaa Oriveden keskustaan menevästä ratikasta. Vaikka Orivedellä on hiukan alle 10 000 asukasta, (eikä kaikki ei tietenkään asu keskustassa), mutta ei se silti ole syy, miksi duoraitiovaunulla ei voisi mennä Oriveden keskustaan. Olihan Saksassakin Gmundenin 14 000 asukkaan kaupungilla varaa panostaa 7,2 miljoonalla eurolla raitiotieverkon kehittämiseen. Vaikka linja ei olisi mikään huipputuotava, vähentäisi se varmasti autoilua, ja lisäksi tekisi Orivedestä entistä houkuttelevammen kaupungin Tampereellakin työsäkävijöille. Ja jos ratikka on liian hidas, voi kulkea muilla junilla. Lisäksi en kehuisi Orivesi Keskustan junayhteyksiä yhtään. Jokapäivä on jopa kaksi junavuoroa suuntaansa, kolme parhaimpina. Nämä ei tunnetusti pysty palvelemaan kuin vain kourallista ihmisiä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tässä Oriveden tapauksessa nopea raideyhteys ja laajemmin palveleva raideyhteys ovat kyllä ristiriidassa keskenään. Olettaisin kuitenkin, että Orivedeltä junalla matkustaville Tampereen asema olisi aika merkittävä poistumispysäkki. Se on ainakin hyvin epätodennäköistä että kovinkaan moni oriveteläinen olisi juuri matkalla visiossasi C-linjan varrella ennen Tampereen rautatieasemaa olevien ratikkapysäkkien vaikutusalueelle.

Tuskin kaikki haluaa vain asemalle. On toki heitäkin, mutta he pääsevät sinne muilla junilla.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ja koska visiossasi Oriveden keskustan ja Tampereen rautatieaseman välillä on pitkälti yli 20 ratikkapysäkkiä, niin matkustusaika ratikalla olisi merkittävästi pitempi kuin harvemmin pysähtelevällä lähijunalla. Uskoisin, että etenkin Tampereen pään lukuisat pysähdykset hidastaisivat matkaa huomattavasti. Lisäksi pienenä yksityiskohtana vielä sekin seikka, että ratikalla ei junaradalla saa ajaa kuin satasta (luin tämän tältä foorumilta, pitäneekö paikkansa?) ja sekin osaltaan ainakin välillä Suinula-Orivesi puoltaisi lähijunaratkaisua. Lähijunien heilurilinjat pitkillä puskista puskiin reiteillä, etenkin Tampereen seudulla, jossa on sopivasti neljään suuntaan kulkevat raiteet, ovat mielestäni huomattavasti ratikkaa parempi ratkaisu. Ne takaavat nimittäin suhteellisen nopean yhteyden myös siinä tapauksessa, että matkustajan määränpää ei olisikaan pääkeskus vaan esim. joku kohde seudun toisella laidalla.

Ei ole mitenkään kiistetty, että lähijunia ei saisi olla ollenkaan. Siinä on tosin se ongelma, että tuntuu olevan niin, että jos jähijunat tulevat, ei duoratikoita tule. Näin sen ei pitäisi mennä. Lisäksi Suomessa tunnetusti "ei kannata" rakentaa lähiliikenteelle omia seisakkeita yhtä paljon kuin duoratikalle. Lisäksi lähijunien ja ratikoiden lattiakorkeudet ovat aivan eri tasolla, rakennettaessa korkeita laitureita, tukee se "mahdottomaksi" käyttää sitten samaa reittiä. Toki laitureista voi tehdä toisen pään matalaksi ja toisen koprkesksi, kuten Stuttgartissa.

Varmaan ratikoille riittää hyvin 100km:n nopeus, varsinkin, jos ne pysähtyvät useammin. Eihän Haapamäen "taajamajunat" pysähdy missään Tampereen ja Oriveden välillä, mutta ajavat silti korkeintaan 120 km/h. Ja jos 20 pysähdystä tekee ongelman, ei kaikkien ratikoiden tarvitse pysähtyä kaikilla välipysäkeillä. Karlsruhessakin ajetaan ratikoiden "pikavuoroja", jotka eivät pysähdy joka paikalla.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Minä en ainakaan tyrmää ideaa Oriveden keskustaan menevästä ratikasta. Vaikka Orivedellä on hiukan alle 10 000 asukasta, (eikä kaikki ei tietenkään asu keskustassa), mutta ei se silti ole syy, miksi duoraitiovaunulla ei voisi mennä Oriveden keskustaan. Olihan Saksassakin Gmundenin 14 000 asukkaan kaupungilla varaa panostaa 7,2 miljoonalla eurolla raitiotieverkon kehittämiseen. Vaikka linja ei olisi mikään huipputuotava, vähentäisi se varmasti autoilua, ja lisäksi tekisi Orivedestä entistä houkuttelevammen kaupungin Tampereellakin työsäkävijöille. Ja jos ratikka on liian hidas, voi kulkea muilla junilla. Lisäksi en kehuisi Orivesi Keskustan junayhteyksiä yhtään. Jokapäivä on jopa kaksi junavuoroa suuntaansa, kolme parhaimpina. Nämä ei tunnetusti pysty palvelemaan kuin vain kourallista ihmisiä.

Oriveden kaupungin kokonaisinvestoinnit vuonna 2007 olivat 2,7 M€. Esitetyn ratikkalinjan kustannukset kieppunevat jossain 10 M€:n tuntumassa. Vaikka ratikkainvestointiin olisikin saatavissa jonkin verran valtionapuja, niin ymmärtänet kuinka valtavasta investoinnista Oriveden mittakaavassa olisi kyse.

Uskoisin, että Tampereella työssäkäyville oriveteläisille raideyhteyden houkutin olisi nimenomaan nopeus, johon tiheästi pysähtelevä ratikka ei ole paras mahdollinen ratkaisu. Ratikka lisäisi myös aikataulusuunnittelun haasteita, koska samoilla radoilla liikennöivien kaukojunien ja ratikoiden nopeuserot ovat huomattavat.

Kun kirjoitin Oriveden hyvistä raideliikenneyhteyksistä, tarkoitin lähinnä seisakkeiden määrää, en junien vuoroväliä.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Tuskin kaikki haluaa vain asemalle. On toki heitäkin, mutta he pääsevät sinne muilla junilla.

Tuskinpa, kysymys onkin siitä minne iso osa porukasta haluaa. Henk.koht. en ainakaan usko että R-aseman itäpuolen C-linjan yksittäisille pysäkeille olisi kummoistakaan kysyntää Orivedeltä.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Ei ole mitenkään kiistetty, että lähijunia ei saisi olla ollenkaan. Siinä on tosin se ongelma, että tuntuu olevan niin, että jos jähijunat tulevat, ei duoratikoita tule. Näin sen ei pitäisi mennä. Lisäksi Suomessa tunnetusti "ei kannata" rakentaa lähiliikenteelle omia seisakkeita yhtä paljon kuin duoratikalle. Lisäksi lähijunien ja ratikoiden lattiakorkeudet ovat aivan eri tasolla, rakennettaessa korkeita laitureita, tukee se "mahdottomaksi" käyttää sitten samaa reittiä. Toki laitureista voi tehdä toisen pään matalaksi ja toisen koprkesksi, kuten Stuttgartissa.

Mikä ihmeen itseisarvo tämä duoratikka oikein on. Voisi ainakin kuvitella että kalustoa kannattaisi hankkia sen mukaan minkälaiselle reitille ne on tarkoitettu. Uskoisin, että ratikka toimii paremmin ratikkana ja lähijuna lähijunana kuin niin että duo yritettäisiin tunkea jokapaikkaan. Tampereen seudulla on ainoastaan yksi paikka, eli Pispalan kannas, jonne ratikat on pakko tunkea lähijunien kanssa samoille raiteille, ja tämä yhteinen pätkä on muutaman kilometrin mittainen.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Varmaan ratikoille riittää hyvin 100km:n nopeus, varsinkin, jos ne pysähtyvät useammin. Eihän Haapamäen "taajamajunat" pysähdy missään Tampereen ja Oriveden välillä, mutta ajavat silti korkeintaan 120 km/h. Ja jos 20 pysähdystä tekee ongelman, ei kaikkien ratikoiden tarvitse pysähtyä kaikilla välipysäkeillä. Karlsruhessakin ajetaan ratikoiden "pikavuoroja", jotka eivät pysähdy joka paikalla.

Ratikoille varmaan riittääkin, mutta lähijunille se on kuitekin köröttelyä. Vaikka tuosta 20 km/h nopeuden kasvusta ei nyt ehkä valtavasti hyötyä olekkaan, niin kannattako se silti jättää käyttämättä. ainakin Oriveden ja Toijalan suunnilla päästäisiin painelemaan tätä "huippunopeutta" pitkätkin pätkät.

Se, että kaukojunien sekaan isketään sekä tavallisia ratikoita, että "pikavuoroja" sekoittaa kyllä aikataulusuunnittelun totaalisesti.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Uskoisin, että Tampereella työssäkäyville oriveteläisille raideyhteyden houkutin olisi nimenomaan nopeus, johon tiheästi pysähtelevä ratikka ei ole paras mahdollinen ratkaisu.

Nopeus kun ei ole ainoa kriteeri hyvälle joukkoliikenteelle. Lähijuna Orivedelle olisi karkeasti kuin länsimetro Espooseen. Harvemmat pysäkit, joilta on pidemmät matkat asutuksen keskelle. Tiheämpi pysäkkitiheys Oriveden päässä olisi ihan hyväksyttävää, sillä siitä olisi ainoastaan hyötyä suurimmalle osalle Oriveteläisiä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ratikka lisäisi myös aikataulusuunnittelun haasteita, koska samoilla radoilla liikennöivien kaukojunien ja ratikoiden nopeuserot ovat huomattavat.

100 km/h uskoisi olevan ihan riittävä vauhti. Ja jos kahdenkymmenen kilometrin korotus niin tärkeä asia on, niin ihmettelenpä jos ratikkaa ei saisi kiihtymään 120 km/h.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tuskinpa, kysymys onkin siitä minne iso osa porukasta haluaa. Henk.koht. en ainakaan usko että R-aseman itäpuolen C-linjan yksittäisille pysäkeille olisi kummoistakaan kysyntää Orivedeltä.

En minäkään usko, että suurin osa Oriveteläisistä olisivat matkalla millekkään seisakkeelle Oriveden aseman ja Messukylän välillä. Mutta suurin osa on matkalla keskustaan, jonne C-linja vie. Ja keskustassa on kätevät vaihtomahdollisuudet minne ikinä onkaan menossa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Mikä ihmeen itseisarvo tämä duoratikka oikein on. Voisi ainakin kuvitella että kalustoa kannattaisi hankkia sen mukaan minkälaiselle reitille ne on tarkoitettu.

Duoratikkahan sopii sekä ratikan, että lähijunan reiteille. Siinä juuri on sen suurin hyöty.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Uskoisin, että ratikka toimii paremmin ratikkana ja lähijuna lähijunana kuin niin että duo yritettäisiin tunkea jokapaikkaan.

Karlsruhessa pistettiin entisten lähijunien tilalle duoratikat. Matkustajamäärät nousivat 2-5 kertaisiksi edellisiin lähijuniin nähden. Ja naapurikaupunkeihin asti menevien linjojen pituus on jopa 50-100 km.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tampereen seudulla on ainoastaan yksi paikka, eli Pispalan kannas, jonne ratikat on pakko tunkea lähijunien kanssa samoille raiteille, ja tämä yhteinen pätkä on muutaman kilometrin mittainen.

Aivan sillä lähijunan käyttäjien on vaihdettava ratikkaan päästäkseen keskustaan. Duoratikka poistaisi tämän turhan vaihdon, tarjoten vaihdottoman yhteyden keskustaan asti. Vaihtojen minimointi on yksi hyvän joukkoliikenteen tärkeä kriteeri.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Se, että kaukojunien sekaan isketään sekä tavallisia ratikoita, että "pikavuoroja" sekoittaa kyllä aikataulusuunnittelun totaalisesti.

Jos se vain olisi aikataulullisesti mahdollista niin voidaanhan ns. työläisratikoita ajaa ruuhka-aikoina, jotka pysähtyisivät isoimmilla pysäkeillä. Käytännössä muina aikoina ajettaisiin aivan samoilla aikatauluilla kuin lähijunatkin.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Nopeus kun ei ole ainoa kriteeri hyvälle joukkoliikenteelle. Lähijuna Orivedelle olisi karkeasti kuin länsimetro Espooseen. Harvemmat pysäkit, joilta on pidemmät matkat asutuksen keskelle. Tiheämpi pysäkkitiheys Oriveden päässä olisi ihan hyväksyttävää, sillä siitä olisi ainoastaan hyötyä suurimmalle osalle Oriveteläisiä.

Länsimetro onkin oikein hyvä esimerkki Oriveden sisäisen ratikan tapauksessa, tosin ei varsinaisesti mainitsemallasi tavalla. Länsimetro ja Oriveden ratikka ovat kummatkin kohtuuttoman kalliita ratkaisuja paikkakuntiensa liikenneongelmiin. Näin ollen niiden rahoitus syö varoja huomattavasti tärkeämmiltä ja hyödyllisemmiltä hankkeilta.

Alunperin kirjoittanut Jykke

En minäkään usko, että suurin osa Oriveteläisistä olisivat matkalla millekkään seisakkeelle Oriveden aseman ja Messukylän välillä. Mutta suurin osa on matkalla keskustaan, jonne C-linja vie. Ja keskustassa on kätevät vaihtomahdollisuudet minne ikinä onkaan menossa.

Näin juuri. Silloinhan nimenomaan nopea yhteys keskustaan on tärkeä, koska sieltä on sujuvat vaihtoyhteydet sinne minne ikinä ollaankaan menossa.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Duoratikkahan sopii sekä ratikan, että lähijunan reiteille. Siinä juuri on sen suurin hyöty.

Duoratikka tuskin kuitenkaan on yhtä hyvä ratikkana kuin ratikka tai yhtä hyvä lähijunana kuin lähijuna. Koska Tampereen seudulla ei varsinaisesti ole mitään tarvetta yhdistää näitä kahta liikennöintimuotoa, niin duoratikan käytössä ei ole järkeä.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Karlsruhessa pistettiin entisten lähijunien tilalle duoratikat. Matkustajamäärät nousivat 2-5 kertaisiksi edellisiin lähijuniin nähden. Ja naapurikaupunkeihin asti menevien linjojen pituus on jopa 50-100 km.

Mielestäni tällä foorumilla käytetään yleensäkkin turhan hanakasti tätä "yksittäisen saksalaisen pitäjän loistavasti järjestetty lähiliikenne" -korttia. Vaikka esim. Karlsruhea voidaan asukaslukunsa perusteella pitää jossain määrin Tampereen kokoisena kirkonkylänä, niin vertailtaessa seutujen asukaslukuja Karlsruhe skaalautuu enemmänkin pääkaupunkiseudun kokoluokkaan. Karlsruhen seudulla saattaa hyvinkin olla erittäin toimiva duoliikenne, mutta se ei välttämättä takaa sitä, että samanlainen liikennöinti Tampereen seudulla olisi kaikkein optimaalisinta.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Aivan sillä lähijunan käyttäjien on vaihdettava ratikkaan päästäkseen keskustaan. Duoratikka poistaisi tämän turhan vaihdon, tarjoten vaihdottoman yhteyden keskustaan asti. Vaihtojen minimointi on yksi hyvän joukkoliikenteen tärkeä kriteeri.

Keskustan tarkka sijainti Tampereella on aika suhteellinen käsite, joillekkin Rautatieaseman ympäristö ja Stockmannin kulmat ovat paljon tärkeämmässä asemassa kuin Keskustorin seutu. Lisäksi on täysin itsestään selvää, että duoratikassa on myös omat hyvät puolensa ja joiltain osin se varmasti palvelee paremmin kuin erilliset ratikka- ja lähijunajärjestelmät. Kokonaisuus on kuitenkin se joka ratkaisee, ja sen valossa duo jää auttamatta huonommaksi vaihtoehdoksi Tampereen seudulla.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Jos se vain olisi aikataulullisesti mahdollista niin voidaanhan ns. työläisratikoita ajaa ruuhka-aikoina, jotka pysähtyisivät isoimmilla pysäkeillä. Käytännössä muina aikoina ajettaisiin aivan samoilla aikatauluilla kuin lähijunatkin.

Aikataulukysymys onkin erittäin tärkeä, ja se vaikuttaa mm. siihen kuinka paljon esim. tarvitsee rakentaa erilaisia lisäraiteita ja ohituspaikkoja. Ja tämä puolestaan vaikuttaa investointikustannuksiin ja hankeen kannattavuuteen kokonaisuudessaan. Näin ollen yksittäisiä "työläisratikoita" ei voi vain lätkiä reitille sen tarkemmin suunnittelematta.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Minä en ainakaan tyrmää ideaa Oriveden keskustaan menevästä ratikasta. Vaikka Orivedellä on hiukan alle 10 000 asukasta, (eikä kaikki ei tietenkään asu keskustassa), mutta ei se silti ole syy, miksi duoraitiovaunulla ei voisi mennä Oriveden keskustaan. Olihan Saksassakin Gmundenin 14 000 asukkaan kaupungilla varaa panostaa 7,2 miljoonalla eurolla raitiotieverkon kehittämiseen. Vaikka linja ei olisi mikään huipputuotava, vähentäisi se varmasti autoilua, ja lisäksi tekisi Orivedestä entistä houkuttelevammen kaupungin Tampereellakin työsäkävijöille. Ja jos ratikka on liian hidas, voi kulkea muilla junilla. Lisäksi en kehuisi Orivesi Keskustan junayhteyksiä yhtään. Jokapäivä on jopa kaksi junavuoroa suuntaansa, kolme parhaimpina. Nämä ei tunnetusti pysty palvelemaan kuin vain kourallista ihmisiä.

Kuntaliiton tilastoissa vuonna 2004 Orivedeltä kävi 612 ihmistä päivittäin töissä Tampereella ja sata Kangasalla. Jos näistä 700 ihmisestä esim. kohtuulliset 30% käyttäisivät julkisia, niin siitä ei kovin montaa matkustajaa saisi yhteen ratikkaan 30 min vuorovälillä. Paljon halvemmaksi tulee kuskata ihmiset vaikka taksilla töihin kuin rakennella miljoonilla ratikoita. Vaikka liikkujia on tietysti muitakin kuin työssäkävijät, niin niitä ei kuitenkaan ole kuin jokunen sata ja nämä kulkevat ihan hyvin bussilla tai junalla. Vähän realismia kannattaisi näihin teidän haaveluihin ottaa mukaan.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Oriveden kaupungin kokonaisinvestoinnit vuonna 2007 olivat 2,7 M€. Esitetyn ratikkalinjan kustannukset kieppunevat jossain 10 M€:n tuntumassa. Vaikka ratikkainvestointiin olisikin saatavissa jonkin verran valtionapuja, niin ymmärtänet kuinka valtavasta investoinnista Oriveden mittakaavassa olisi kyse.

On täysin selvää, ettei köyhällä ole varaa, mutta duoliikenteen ideana on se, ettei kaiken pidä olla valmista kerrasta, vaan voidaan alotaa vaikka siten, että aluksi liikennöidään Oriveden asemalle. Linjaa voidaan jatkaa keskustaan sitten vaikka pysäkkiväli kerrallaan, aina kun on varaa. Ja jos ei ole, niin sitten ei jatketa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Uskoisin, että Tampereella työssäkäyville oriveteläisille raideyhteyden houkutin olisi nimenomaan nopeus, johon tiheästi pysähtelevä ratikka ei ole paras mahdollinen ratkaisu. Ratikka lisäisi myös aikataulusuunnittelun haasteita, koska samoilla radoilla liikennöivien kaukojunien ja ratikoiden nopeuserot ovat huomattavat.

Matkanopeuden merkitys juontuu 60-luvulta, jolloin ajateltiin, että joukkoliikenteen on oltava kuin henkiläauto, että se kulkee paikasta A paikkaan B mahdollisimman nopeasti. Ongelmana on vain se, että korkea matkanopeus pidentää pysäkkivälejä, jolloin matka kokonaisuudessaan hidastuu. Lisäksi aikataulusuunnittelun tehtävä ei ole itkeä, että miten hankalaa on aikatauluja tehdä, vaan sovittaa erinopeutta kulkeva liikenne, varsinkin tavaraliikenne, yhteen niin, että kokonaisuus toimii.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tuskinpa, kysymys onkin siitä minne iso osa porukasta haluaa. Henk.koht. en ainakaan usko että R-aseman itäpuolen C-linjan yksittäisille pysäkeille olisi kummoistakaan kysyntää Orivedeltä.

Eihän kaikille pysäkeille ole menossa montakaan ihmistä, mutta vuoron kaikille ratikkapysäkeille on yhteensä menossa enemmän ihmisiä, kun pelkästään rautatieasemalle.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Mikä ihmeen itseisarvo tämä duoratikka oikein on. Voisi ainakin kuvitella että kalustoa kannattaisi hankkia sen mukaan minkälaiselle reitille ne on tarkoitettu. Uskoisin, että ratikka toimii paremmin ratikkana ja lähijuna lähijunana kuin niin että duo yritettäisiin tunkea jokapaikkaan.

Duoratikan itearvo on juuri se, että se pystyy yhdistämään kaksi järjestelmää yhteen. Se ei poissulje muuta liikennettä, kuten lähijunia. Ongelma on vain se, että nyt valitaan jähijunan ja duorakikan väliltä. Oikesati pitäisi valita otetaanko lähijunat, duoratikat, vai molemmat. Tällä hetkellä vain molemmat eivät ole vaihoehtona.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ratikoille varmaan riittääkin, mutta lähijunille se on kuitekin köröttelyä. Vaikka tuosta 20 km/h nopeuden kasvusta ei nyt ehkä valtavasti hyötyä olekkaan, niin kannattako se silti jättää käyttämättä. ainakin Oriveden ja Toijalan suunnilla päästäisiin painelemaan tätä "huippunopeutta" pitkätkin pätkät.

Nopeuden nosto 20 km/h suuremmaksi ei vaikuta olennaisesti, sillä jos meinataan palvella, eli pysähtyä muallakin kun Tampereella ja Toijalassa. Sen huomaa jo nykyisellä kahdella pysähdyksellä Tampereen ja Toijalan välillä, että huippunopetta ei monta minuuttia ajeta. Ja kun pysähdyspaikkoja on tarkitus lisätä, huippunopeuden merkitys on melko vähäinen.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Se, että kaukojunien sekaan isketään sekä tavallisia ratikoita, että "pikavuoroja" sekoittaa kyllä aikataulusuunnittelun totaalisesti.

Sitten aikataulusuunnittelu täytyy vaihtaa sellaiseen, joka ei sekaannu. Pystyyhän se jo nykyisellään sovittamaan niin tavarajunat kuin Pendolinotkin kulkemaan ihan sulassa sovussa, niin miksi ratikat muuttaisi tilennetta ratkaisevasti.

Alunperin kirjoittanut Jykke

En minäkään usko, että suurin osa Oriveteläisistä olisivat matkalla millekkään seisakkeelle Oriveden aseman ja Messukylän välillä. Mutta suurin osa on matkalla keskustaan, jonne C-linja vie. Ja keskustassa on kätevät vaihtomahdollisuudet minne ikinä onkaan menossa.

Duoratikkahan sopii sekä ratikan, että lähijunan reiteille. Siinä juuri on sen suurin hyöty.

Karlsruhessa pistettiin entisten lähijunien tilalle duoratikat. Matkustajamäärät nousivat 2-5 kertaisiksi edellisiin lähijuniin nähden. Ja naapurikaupunkeihin asti menevien linjojen pituus on jopa 50-100 km.

lähijunan käyttäjien on vaihdettava ratikkaan päästäkseen keskustaan. Duoratikka poistaisi tämän turhan vaihdon, tarjoten vaihdottoman yhteyden keskustaan asti. Vaihtojen minimointi on yksi hyvän joukkoliikenteen tärkeä kriteeri.

Alunperin kirjoittanut SlaverioT

Pidetään sen duoraitiovaunun nopeus siinä 100km/h. Vaikka se kulkisikin 120 km/h ei ole mitään takeita että rakenteet kestäisivät. Toki voidaan rakentaa oman standardin mukainen duoraitiovaunu, mutta se olisi niin raskas että keskustan raitiotiet pitäisi pohjustaa ja kiskottaa kuin rautatiet.

Laitetaan vähän taulukkoa:

Koodi:

Matka-aika välillä Tampere Rautatieaseman/seutu-Orivesi Keskusta (44.4km):
Pysäkien määrä   Duoraitio(95km/h)  Paikallisjuna(110km/h)
20 kpl           46min              43min
15 kpl           42min              39min
10 kpl           38min              35min

Tämä siis jos duoraitiovaunulla ajetaan suurin osa matkasta rautatienopeuksilla.

Mitä tulee raitiotieosuuteen Orivedellä ei sen pituus väestöpohja huomioon ottaen voi olla kovinkaan pitkä. Orivedellä asuu taajamissa 6763 asukasta. Keskustan lisäksi muita taajamia ovat mm. Asemakylä, Hirsilä ja Eräjärven keskusta. Keskustaajaman ja Asemakylän väkiluku on siis jossain 5000-6000 välillä. Tuon kokoisessa taajamassa kevyen liikenteen pitäisi olla pääasiallinen sisäisen liikkumisen muoto.

Nimenomaan. Jos rahoja ei löydy Oriveden keskustan läpimenevälle linjaukselle, tahdään lyhempi versio. Esimerkiksi Orivesi Keskustasta ylös keskustaan, ja kehitetään myöhemmin lisää, jo on rahaa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Länsimetro ja Oriveden ratikka ovat kummatkin kohtuuttoman kalliita ratkaisuja paikkakuntiensa liikenneongelmiin. Näin ollen niiden rahoitus syö varoja huomattavasti tärkeämmiltä ja hyödyllisemmiltä hankkeilta.

Mutta Oriveden ratikkaa ei ole pakko toteuttaa, varsinkaan kerralla. Sen voi tehdä osissa. Länsimetrossa vaihtoehtoina on että tehdään se tai sitten itketään ja tehdään se. Lisäksi länsimetron ja Oriveden ratikan hinnat on aikalailla eri mittasuhteissa, varsinkin saatuun palvelutasoon nähtynä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Silloinhan nimenomaan nopea yhteys keskustaan on tärkeä, koska sieltä on sujuvat vaihtoyhteydet sinne minne ikinä ollaankaan menossa.

Aivan, mutta ratikka tajoaa yhteyden kesustassa useaan kohtaan (eli eri pysäkeille), mutta lähijuna vain yhteen, eli pääasemalle. Täten raitiovaunu luo enemmän vaihdottomia yhteyksiä, tai ainakin vähentää vaihtojen määrää.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Duoratikka tuskin kuitenkaan on yhtä hyvä ratikkana kuin ratikka tai yhtä hyvä lähijunana kuin lähijuna. Koska Tampereen seudulla ei varsinaisesti ole mitään tarvetta yhdistää näitä kahta liikennöintimuotoa, niin duoratikan käytössä ei ole järkeä.

Duoratikka toimii juuri sellaisena, kuin se on eli molempien muotojen yhdistäjänä. Minusta juuri Tampere on paikka, joss duoraitiovaunulla on todella hyvä pohja toimia. On täysin alytöntä sivuuttaa duoraitiovaunua, vaan se on nähtävä mahdollisuutena kehittää liikennettä. Sillä jos nyt ei tehdä edes myöhemmin mahdolliseksi liikennöidä raitiovaunuilla muös rautateillä, tehdään vuosisadan liikennejärjestelmämunaus.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Mielestäni tällä foorumilla käytetään yleensäkkin turhan hanakasti tätä "yksittäisen saksalaisen pitäjän loistavasti järjestetty lähiliikenne" -korttia. Vaikka esim. Karlsruhea voidaan asukaslukunsa perusteella pitää jossain määrin Tampereen kokoisena kirkonkylänä, niin vertailtaessa seutujen asukaslukuja Karlsruhe skaalautuu enemmänkin pääkaupunkiseudun kokoluokkaan. Karlsruhen seudulla saattaa hyvinkin olla erittäin toimiva duoliikenne, mutta se ei välttämättä takaa sitä, että samanlainen liikennöinti Tampereen seudulla olisi kaikkein optimaalisinta.

Kuvailemaasi korttia on pakko käyttää, koska samanlaista Suomalaista korttia ei ole mahdollista käyttää, kun sellaista ei ole. Voimme vain käyttää korttia "ohjataan kaikki liikenteen kasvu henkilöautoiluun" tai "tehdään kallis ja epäkäytännöllinen liityntäjoukkoliikenne". Nämä molemmat kortit on pääkaupunkiseudun tuotteita. Siksi niin kauan kun Suomessa ei ole duoratikoita, on pakko käyttää ulkomaisia kortteja.

Lisäksi ei ole mitenkään selvää, etteikö Karlsruhea voi verrata hyvin Tampereeseen. Onhan Tampere pojoismaiden suurin kaupunkiseutu, jonka joukkoliikenne ei liity raideliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Lisäksi on täysin itsestään selvää, että duoratikassa on myös omat hyvät puolensa ja joiltain osin se varmasti palvelee paremmin kuin erilliset ratikka- ja lähijunajärjestelmät. Kokonaisuus on kuitenkin se joka ratkaisee, ja sen valossa duo jää auttamatta huonommaksi vaihtoehdoksi Tampereen seudulla.

En näe missään sitä ratkaisevaa tekijää, joka osoittaa duoliikenteen täysin toimimattomaksi. Siksi onkin syytä panostaa sekä duoliikenteeseen, että lähiliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Aikataulukysymys onkin erittäin tärkeä, ja se vaikuttaa mm. siihen kuinka paljon esim. tarvitsee rakentaa erilaisia lisäraiteita ja ohituspaikkoja. Ja tämä puolestaan vaikuttaa investointikustannuksiin ja hankeen kannattavuuteen kokonaisuudessaan.

Tottakai aikataulutuksella on merkitystä, mutta yleisesti vaihtoehtona pidetään sitä, ettei mikään ei muutu, ja kehittäminen perustuu täysin siihen verkkoon mitä nyt on. On täysin väärin ajatella, että mitään ei voi kehttää, vaan joitakin asioita yksinkertaisesti on kehtiettävä, vaikka se maksaisikin. On täysin selvää, että on pelkästään rakennetteava uusia pysähdyspaikkoja, ohitusraiteita, ym. Mutta jos nähdään, "että ei ole varaa", niin silloin on suunnittelu lähtenyt täysin vääristä lähtökohdista. Onhan pääkaupunkiseudullekin rakennettu kaupunkiradat jne. Linnunlaulu on melko pätevä esimerkki. 60-luvulla siinä oli 4 raidetta ja niistäkin jopa 2 kaikelle henkilöliikenteelle. Mutta kun on ollut pakko kehittää liikennettä, niin raiteitakin on tullut lisää.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Kuntaliiton tilastoissa vuonna 2004 Orivedeltä kävi 612 ihmistä päivittäin töissä Tampereella ja sata Kangasalla. Jos näistä 700 ihmisestä esim. kohtuulliset 30% käyttäisivät julkisia, niin siitä ei kovin montaa matkustajaa saisi yhteen ratikkaan 30 min vuorovälillä. Paljon halvemmaksi tulee kuskata ihmiset vaikka taksilla töihin kuin rakennella miljoonilla ratikoita. Vaikka liikkujia on tietysti muitakin kuin työssäkävijät, niin niitä ei kuitenkaan ole kuin jokunen sata ja nämä kulkevat ihan hyvin bussilla tai junalla. Vähän realismia kannattaisi näihin teidän haaveluihin ottaa mukaan.

Mutta kaikki eivät tule pelkästään Orivedeltä, vaan Oriveden ja Tampereen väliltä. Lisäksi kun on selvää, että liikenteen (kokonaisuuden) lipputulot ovat merkittävät, eli järjestelmä tuottaa mutakin kun tappiota, niin on todennäköisesti varaa panostaa siihenkin, mikä nyt tuntuu liian kallilta. Eikä edelleenkään ole pakko mennä Oriveden keskustaan heti, vaan järjestelmää voidaan kehittää ajan mittaan.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Lisäksi aikataulusuunnittelun tehtävä ei ole itkeä, että miten hankalaa on aikatauluja tehdä, vaan sovittaa erinopeutta kulkeva liikenne, varsinkin tavaraliikenne, yhteen niin, että kokonaisuus toimii.

Tässä tapauksessa vaan saattaisi olla, että duoa ei pelkällä aikataulusuunnittelulla saataisi sopimaan muun raideliikenteen sekaan, vaan duo edellyttäisi ylimääräisiä investointeja infraan, joita puolestaan ei tarvitsisi tehdä, jos ratikat pidetään ratikoina ja junat junina.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Eihän kaikille pysäkeille ole menossa montakaan ihmistä, mutta vuoron kaikille ratikkapysäkeille on yhteensä menossa enemmän ihmisiä, kun pelkästään rautatieasemalle.

Duon kannalta olennainen kysymys onkin se, kuinka paljon ihmisiä Orivedeltä on menossa C-linjan varrella oleville Aseman itäpuolisille pysäkeille.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Sitten aikataulusuunnittelu täytyy vaihtaa sellaiseen, joka ei sekaannu. Pystyyhän se jo nykyisellään sovittamaan niin tavarajunat kuin Pendolinotkin kulkemaan ihan sulassa sovussa, niin miksi ratikat muuttaisi tilennetta ratkaisevasti.

Ratikoiden vuorovälin takia.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Mutta Oriveden ratikkaa ei ole pakko toteuttaa, varsinkaan kerralla. Sen voi tehdä osissa. Länsimetrossa vaihtoehtoina on että tehdään se tai sitten itketään ja tehdään se. Lisäksi länsimetron ja Oriveden ratikan hinnat on aikalailla eri mittasuhteissa, varsinkin saatuun palvelutasoon nähtynä.

Oriveden ratikan voi onneksi vielä jättää toteuttamatta ihan ilman itkuakin, mutta Espoon valtuustossa saattaa olla itku aika lähellä, kun L-metron todelliset kustannukset selviävät.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Aivan, mutta ratikka tajoaa yhteyden kesustassa useaan kohtaan (eli eri pysäkeille), mutta lähijuna vain yhteen, eli pääasemalle. Täten raitiovaunu luo enemmän vaihdottomia yhteyksiä, tai ainakin vähentää vaihtojen määrää.

Ei kovin hyvä perustelu, ellei sitten kaikki oriveteläiset ole matkalla juuri C-linjan varteen, tai oikeastaan ainoastaan C-linjan Aseman itäpuolisille pysäkeille. Junan nopeushyöty syö ratikan vaihdottomuuden edut.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Duoratikka toimii juuri sellaisena, kuin se on eli molempien muotojen yhdistäjänä. Minusta juuri Tampere on paikka, joss duoraitiovaunulla on todella hyvä pohja toimia. On täysin alytöntä sivuuttaa duoraitiovaunua, vaan se on nähtävä mahdollisuutena kehittää liikennettä. Sillä jos nyt ei tehdä edes myöhemmin mahdolliseksi liikennöidä raitiovaunuilla muös rautateillä, tehdään vuosisadan liikennejärjestelmämunaus.

Pikaratikkasuunnitelmat osoittivat sen, että duo ei ole Tampereen ratkaisu. Kai sen tulevaisuuden option voisi säilyttää vaikka niin, että myös ratikoille raideleveydeksi valittaisiin sama kuin rautateillä.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Lisäksi ei ole mitenkään selvää, etteikö Karlsruhea voi verrata hyvin Tampereeseen. Onhan Tampere pojoismaiden suurin kaupunkiseutu, jonka joukkoliikenne ei liity raideliikenteeseen.

Miten tämä nyt sitten liittyy siihen, että Karlsruhe ja Tampere olisivat vertailukelpoisia?

Alunperin kirjoittanut GT8N

Tottakai aikataulutuksella on merkitystä, mutta yleisesti vaihtoehtona pidetään sitä, ettei mikään ei muutu, ja kehittäminen perustuu täysin siihen verkkoon mitä nyt on. On täysin väärin ajatella, että mitään ei voi kehttää, vaan joitakin asioita yksinkertaisesti on kehtiettävä, vaikka se maksaisikin. On täysin selvää, että on pelkästään rakennetteava uusia pysähdyspaikkoja, ohitusraiteita, ym. Mutta jos nähdään, "että ei ole varaa", niin silloin on suunnittelu lähtenyt täysin vääristä lähtökohdista.

Kyllähän liikennejärjestelmää kehittää saa ja pitääkin. Taloudelliset realiteetit vaan asettavat tiettyjä reunaehtoja. Mikäli duosta ei ole löydettävissä varsinaisesti mitään lisähyötyjä Tampereen seudulla, niin tuskin sen kehittämiseen kannattaa kovin paljon ylimääräisiä euroja lapioida.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Näin juuri. Silloinhan nimenomaan nopea yhteys keskustaan on tärkeä, koska sieltä on sujuvat vaihtoyhteydet sinne minne ikinä ollaankaan menossa.

Ja ratikkahan käytännössä pystyy siihen, sillä duoratikallakin on oma nopea yhteytensä Oriveden ja Tampereen välillä. Molempien kaupunkien päässä olevat tiheämmät pysäkkivälit omaavat rataosat ovat pelkkää bonusta, koska aika harva on matkalla ainoastaan asemalta asemalle.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Duoratikka tuskin kuitenkaan on yhtä hyvä ratikkana kuin ratikka tai yhtä hyvä lähijunana kuin lähijuna.

Ainoa ns. huono ominaisuus nykyisissä duoratikoissa "oikeisiin" lähijuniin on vessojen ja verhojen puute. Muuten ne palvelevat olleessaan ratikkana ratikan ominaisuudessa ja lähijunana olessaan lähijunan ominaisuudessa. Suurena parannuksena duossa ei tarvitse olla pakollista vaihtoa ratikasta lähijuniin päästäksen keskustaan asti.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Koska Tampereen seudulla ei varsinaisesti ole mitään tarvetta yhdistää näitä kahta liikennöintimuotoa, niin duoratikan käytössä ei ole järkeä.

Kuitenkin ollaan Pispalan kohdalle suunnittelemassa vaihtoasemaa ratikan ja lähijunan välille. Miksi? Jotta saataisiin vaihtoyhteys keskustaan. Duoratikka hoitelisi homman ilman vaihtoja.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Mielestäni tällä foorumilla käytetään yleensäkkin turhan hanakasti tätä "yksittäisen saksalaisen pitäjän loistavasti järjestetty lähiliikenne" -korttia. Vaikka esim. Karlsruhea voidaan asukaslukunsa perusteella pitää jossain määrin Tampereen kokoisena kirkonkylänä, niin vertailtaessa seutujen asukaslukuja Karlsruhe skaalautuu enemmänkin pääkaupunkiseudun kokoluokkaan.

Jos halutaan ottaa esimerkiksi Tampereen kokoluokan, tai sitä pienempiä kaupunkeja, joissa on duoliikennettä niin voidaan yhtä hyvin mainita Saarbrücken, Zwickau, tai Kassel.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Karlsruhen seudulla saattaa hyvinkin olla erittäin toimiva duoliikenne, mutta se ei välttämättä takaa sitä, että samanlainen liikennöinti Tampereen seudulla olisi kaikkein optimaalisinta.

Karlsruhen kohonneita matkustajamääriä katsellessa itse sanoisin sen olevan optimaalista.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Keskustan tarkka sijainti Tampereella on aika suhteellinen käsite, joillekkin Rautatieaseman ympäristö ja Stockmannin kulmat ovat paljon tärkeämmässä asemassa kuin Keskustorin seutu.

On totta, että mitään virallista keskustan aluetta ei taida olla sikäli olemassakaan, vaan kaikilla on oma käsityksensä ydinkeskustasta ja sen tärkeimmistä osista. Itse sanoisin todelliseksi keskustaksi keskustorin aluetta. Sen kautta kulkee valtaosa bussilinjoista, alueella on runsaasti kauppoja ja tavarataloja. Tampereen. ns. historiallinen keskusta sijaitsee myös keskustorin välittömässä läheisyydessä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Kokonaisuus on kuitenkin se joka ratkaisee...

Tästä olen aivan samaa mieltä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

...ja sen valossa duo jää auttamatta huonommaksi vaihtoehdoksi Tampereen seudulla.

Tästä olen aivan eri mieltä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Aikataulukysymys onkin erittäin tärkeä, ja se vaikuttaa mm. siihen kuinka paljon esim. tarvitsee rakentaa erilaisia lisäraiteita ja ohituspaikkoja. Ja tämä puolestaan vaikuttaa investointikustannuksiin ja hankeen kannattavuuteen kokonaisuudessaan. Näin ollen yksittäisiä "työläisratikoita" ei voi vain lätkiä reitille sen tarkemmin suunnittelematta.

Ei tietenkään. Jos se ei onnistu ilman mittavia lisäraiteita, niin silloin pelkkä tasaisesti ympäri päivän ajava C-linja sovitetaan väliin.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tässä tapauksessa vaan saattaisi olla, että duoa ei pelkällä aikataulusuunnittelulla saataisi sopimaan muun raideliikenteen sekaan, vaan duo edellyttäisi ylimääräisiä investointeja infraan, joita puolestaan ei tarvitsisi tehdä, jos ratikat pidetään ratikoina ja junat junina.

Duoratikkahan taitaisi käytännössä vain vaatia rautatien pysäkeille ohitusraiteet matalalla laiturilla turvallisuudesta johtuen. Mieteinpä että onnistuiskohan matalan laiturinkin rakentaminen ilman ohitusraiteita, kunhan vain turva-alue olisi riittävän suuri.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Duon kannalta olennainen kysymys onkin se, kuinka paljon ihmisiä Orivedeltä on menossa C-linjan varrella oleville Aseman itäpuolisille pysäkeille.

Visioni Messukylästä eteenpäin alkaa olemaan jo merkittäviä pysäkkejä myöskin Oriveteläisille. Jäähalli, kauppakorkea, uimakeskus, Kalevan kirkon seutu ja sitten ollaankin jo keskustassa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Alunperin kirjoittanut GT8N

Sitten aikataulusuunnittelu täytyy vaihtaa sellaiseen, joka ei sekaannu. Pystyyhän se jo nykyisellään sovittamaan niin tavarajunat kuin Pendolinotkin kulkemaan ihan sulassa sovussa, niin miksi ratikat muuttaisi tilennetta ratkaisevasti.

Ratikoiden vuorovälin takia.

Jos ratikalla on käytännössä sama vuoroväli kuin lähijunilla, niin kyllähän niiden pitäsi väliin mahtua.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ei kovin hyvä perustelu, ellei sitten kaikki oriveteläiset ole matkalla juuri C-linjan varteen, tai oikeastaan ainoastaan C-linjan Aseman itäpuolisille pysäkeille. Junan nopeushyöty syö ratikan vaihdottomuuden edut.

Suurin osa on mitä luultavammin matkalla Tampereen keskustan suuntaan, jossa on vaihtoyhteydet kaikkialle kaupunkia ja palvelut sijaitsevat. Myös C-linjan varrella sijaitsee kohteita, joista myös Oriveteläiset voisivat hyötyä. Esim. edellä mainitut Jäähalli, Kauppakorkea, Sampola... Elikkä ratikka poistaisi varsin paljon pakollista vaihtoa (oli se sitten kävellen, tai bussilla) suurimmalta osalta kulkijoita.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Pikaratikkasuunnitelmat osoittivat sen, että duo ei ole Tampereen ratkaisu.

Mielstäni se ei ole päässyt mitenkään vielä osoittamaan sitä. Hankehan saattoi kaatua mutaman pullonkaulan johdosta. Myös nykyisillä lähijunillakin on todettu olevan käytännössä pitkälti samat pullonkaulat ja lisäraiteiden rakentamisen tarpeet.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Kai sen tulevaisuuden option voisi säilyttää vaikka niin, että myös ratikoille raideleveydeksi valittaisiin sama kuin rautateillä.

Näinhän ollaan ilmeisesti tekemässä luojan kiitos.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Mikäli duosta ei ole löydettävissä varsinaisesti mitään lisähyötyjä Tampereen seudulla, niin tuskin sen kehittämiseen kannattaa kovin paljon ylimääräisiä euroja lapioida.

Lisähyödythän lähijuniin nähden ovat jo tiedossa.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Kuntaliiton tilastoissa vuonna 2004 Orivedeltä kävi 612 ihmistä päivittäin töissä Tampereella ja sata Kangasalla. Jos näistä 700 ihmisestä esim. kohtuulliset 30% käyttäisivät julkisia, niin siitä ei kovin montaa matkustajaa saisi yhteen ratikkaan 30 min vuorovälillä. Paljon halvemmaksi tulee kuskata ihmiset vaikka taksilla töihin kuin rakennella miljoonilla ratikoita.

Kannattaa ottaa huomioon, että kaikki matkustajat eivät tule luonnollisestikkaan Orivedeltä vaan muiltakin linjan varren pysäkeiltä.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Vaikka liikkujia on tietysti muitakin kuin työssäkävijät, niin niitä ei kuitenkaan ole kuin jokunen sata ja nämä kulkevat ihan hyvin bussilla tai junalla.

Mikseivät nämä työläiset, opiskelijat ja muista syistä matkustavat kulkisi ihan hyvin myös ratikalla?

Alunperin kirjoittanut Timppak

Vähän realismia kannattaisi näihin teidän haaveluihin ottaa mukaan.

Jos Oriveden oma raitiotie nähdään ylivoimaisen kalliina, niin silloin aina mahdollisuus karvalakkimalliin (elikkä nykyiseen ratayhteyteen), jonka jälkeen on mahdollista toteuttaa Oriveden uusi raitiotie, kun rahoitus ja halu olisivat kunnossa.