Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Runko-osuuden kumpaankin päähän voitaisiin sitten rakentaa raitiotiemäinen rataosa, jonka edut olisivat joustavampi mukautuminen kaupunkirakenteeseen kuin junaradalla, tiheämmät pysäkit jne. Määrällisesti näitä rakennettaisiin suhteellisen vähän verrattuna junaradan pituuteen. Jos rahaa ja tarvetta olisi, Orivedelle voitaisiin rakentaa lyhyt pätkä tällaista rataa ja Tampereen päässä kaupunkiin tultaisiin kaupunkirakenteen läpi eikä ratapengertä pitkin. Kummassakin päässä ajo siis olisi hieman hitaampaa, mutta kun runko-osuus olisi nopea, kokonaismatka-aika jäisi silti lähelle paikallisjunayhteyden nopeutta, tosin sillä erotuksella että vaihdottomien lähtö-/kohdepysäkkiparien lukumäärä olisi paljon suurempi, kun pysähdyksiä olisi kummassakin päässä muutama enemmän. Suurempaa pysäkkien määrää kompensoisi duokaluston junakalustoa parempi kiihtyvyys.

Hienosti tiivistetty!

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Duokonsepti ei kaatunut Tampereella suinkaan siihen, ettei se olisi sopiva kaupunkiin vaan muutamaan alkuperäisen pikaraitiosuunnitelman yksityiskohtaan (tunnelin kustannukset, levitetyt näkemykset ratapihan kapasiteetin riittävyydestä) sekä valtaisaan mustamaalaukseen, jossa annettiin ymmärtää duoratikan olevan kaduilla yliraskas tappoväline, junaradoilla haittana junaliikenteelle ja turvallisuudeltaan kyseenalaisen heppoinen sekä tuplavirtajärjestelmä esitettiin käsittämättömän kalliina ratkaisuna.

Kyseisestä duoratikastahan alettiin ennen TASE:ta suunnitella myös katuversiota, jossa sama ratikka olisi kulkenut tunnelin sijaan Hämeenkadulla, mutta asia tuntui jäävän kesken. Mitään lopullisia katuversion ratkaisuja ei ole (ainakaan minun silmiini) näkynyt, paitsi TASE:en rataverkkoa hyödyntävästä pikaratikasta väännetty suppeampi Nekalan kautta kulkeva vaihtoehto, joka oli käytännössä sama kuin katuratikallakin.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Duokaluston käyttäminen voisi olla järkevää alusta lähtien sekä raitiotiellä että lähijunaliikenteessä, jolloin hankinnan koko olisi suurempi ja se saataisiin kilpailutettua paremmin. Samoin kalustoa voisi siirtää näiden kesken joustavasti tarpeen mukaan.

Juuri näin. Se mitä edellisessä pikaratikan suunnitelmassa ihailin erityisesti oli se, että ratikka ja lähijuna (sekä myös metro) oltiin saatu kiteytettyä tehokkaasti yhdeksi ja samaksi järjestelmäksi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Vaikuttaa nimittäin siltä, että Tampereen keskusta-alue kasvaa sitä mukaa kun se tiivistyy ja kun uusia kaupallisia ja muita toimintoja rakennetaan sen eri puolille.

Totta tuokin. Saas nähdä miten Tullin alueen kehittyminen vaikuttaa rautatieaseman ympäristöön.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tarkoittanet muuten varmaan kauppaopistoa...?

Sitä juuri.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Duokonsepti ei kaatunut Tampereella suinkaan siihen, ettei se olisi sopiva kaupunkiin vaan muutamaan alkuperäisen pikaraitiosuunnitelman yksityiskohtaan (tunnelin kustannukset, levitetyt näkemykset ratapihan kapasiteetin riittävyydestä) sekä valtaisaan mustamaalaukseen, jossa annettiin ymmärtää duoratikan olevan kaduilla yliraskas tappoväline, junaradoilla haittana junaliikenteelle ja turvallisuudeltaan kyseenalaisen heppoinen sekä tuplavirtajärjestelmä esitettiin käsittämättömän kalliina ratkaisuna. Annettiin myös ymmärtää, että kyseessä olisi jotenkin omituinen tamperelainen haihattelu eikä täysin validi konsepti, jolle löytyy maailmalta toimivia esimerkkejä vastaavan kokoluokan kaupungeista.

Ei kai nyt ihan kaikkia duon haittapuolia voi sentään pistää vain mustamaalauksen piikkiin? Eiköhän niissä väitteissä edes jonkinlainen totuudensiemen ollut.

Duolla on eittämättä muutamia händikäppeja erillisiin järjestelmiin verrattuna:

1) Hitaus pitkillä runkoreiteillä. Slaveriotin esittämän aikataulun perusteella ja vielä kun huomioidaan se, että etenkin Messukylästä Keskustaan C-linja on erityisen hidas, niin voisi olettaa, että harvemmin pysähtelevän lähijunan ja esitetyn duoratikan matka-aikaero asettuisi välillä Orivesi K - Tampere ras luokkaan 15-20 minuuttia.

Hitaus myös syö ratakapasiteettia. Orivedellehän ei toki tarvita 10 minuutin vuoroväliä, mutta C-linjan osalta näkisin aika ongelmallisena välin Messukylästä esim. Vatialaan, jos oletetaan että tälle välille nyt kuitenkin olisi kohtuullista tarjota ratikkamainen vuoroväli. Siinä saattaa jo kaukojunien kanssa tulla jonkinlaista tilanahtautta.

2) Kustannukset. Ilmeisesti tälläinen tuplavirtajärjestelmä on kuitenkin jonkin verran kalliimpi, vaikka väitätkin että hintaeroa on paisuteltu. Etenkin kun VR on ilmeisesti romuttamassa kalustoa, joka kunnostuksen kautta kelpaisi vielä hyvin lähiliikennöintiin. Valtiotasolta pitäisi välittömästi puuttua tähän järjettömään kansallisomaisuuden tuhoamiseen.

Näin ollen "karvalakkitasoinen" lähijunaliikennöinti olisi Tampereen seudulla mahdollista aloittaa huomattavasti pienemmin alkuinvestoinnein kuin duoliikenne tai ratikkaliikenne.

Tärkeintä Tampereen seudulla olisi nyt saada pää avatuksi raidejoukkoliikenteen osalta. Ja koska lähijunaliikenteen kehittäminen vaikuttaa huomattavasti helpommalta tavalta avata peli, niin siihen kannattaisi aluksi panostaa. Se jättäisi lisäksi vielä option avoimeksi sekä normiratikan, että duon suhteen.

Alunperin kirjoittanut kouvo

1) Hitaus pitkillä runkoreiteillä. Slaveriotin esittämän aikataulun perusteella ja vielä kun huomioidaan se, että etenkin Messukylästä Keskustaan C-linja on erityisen hidas, niin voisi olettaa, että harvemmin pysähtelevän lähijunan ja esitetyn duoratikan matka-aikaero asettuisi välillä Orivesi K - Tampere ras luokkaan 15-20 minuuttia.

Duoratikalla olisi käytänössä oma nopea osuutensa harvemmilla pysäkkiväleillä kuten lähijunallakin ja tällä välillä aikaero olisi SlaverioT:n esittämässä laskelmassa kolmen minuutin luokkaa, joten käytännössä ei keneltäkään pois, kun otetaan hyödyt huomioon. Oriveden ja Tampereen päässä katuverkkoon tuominen tuo myös ihmiset lähemmäs määränpäitään, joten tiheämpi pysäkkiväli on tarpeen.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Hitaus myös syö ratakapasiteettia. Orivedellehän ei toki tarvita 10 minuutin vuoroväliä, mutta C-linjan osalta näkisin aika ongelmallisena välin Messukylästä esim. Vatialaan, jos oletetaan että tälle välille nyt kuitenkin olisi kohtuullista tarjota ratikkamainen vuoroväli. Siinä saattaa jo kaukojunien kanssa tulla jonkinlaista tilanahtautta.

Mitä tällä ratikkamaisella vuorovälillä tarkoitat? 5-10 minuuttia?

Alunperin kirjoittanut kouvo

2) Kustannukset. Ilmeisesti tälläinen tuplavirtajärjestelmä on kuitenkin jonkin verran kalliimpi, vaikka väitätkin että hintaeroa on paisuteltu.

Lähijuna ja ratikka TASE:en mukaan maksaisivat noin 365 miljoonaa euroa yhteensä. Entinen duoratkaisu maksoi arvioidusti 250-300 miljoonaa euroa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Näin ollen "karvalakkitasoinen" lähijunaliikennöinti olisi Tampereen seudulla mahdollista aloittaa huomattavasti pienemmin alkuinvestoinnein kuin duoliikenne tai ratikkaliikenne.

Karvalakkitasoisella lähijunaliikenteellä saavutetaan toki pienemmät alkukustannukset ja nopeampi liikenteen aloitus, mutta pienemmät hyödyt tulevaisuudessa kuin duolla.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tärkeintä Tampereen seudulla olisi nyt saada pää avatuksi raidejoukkoliikenteen osalta. Ja koska lähijunaliikenteen kehittäminen vaikuttaa huomattavasti helpommalta tavalta avata peli, niin siihen kannattaisi aluksi panostaa. Se jättäisi lisäksi vielä option avoimeksi sekä normiratikan, että duon suhteen.

Itselläni on hiukan epäilyjä tämän suhteen. Lähijuna ja ratika vaativat omat laiturinsa, kalustonsa ja varikkonsa. Eikö halvemmaksi ja yksinkertaisemmaksi tulisi toteuttaa koko homma yhtenäisenä järjestelmänä? Toki yksi karvalakkimalli voisi olla myös, lähijunaliikenteen aloittaminen duoratikoilla, jotka myöhemmin siirtyisivät keskustassa katuverkolle varsinaisen raitiotien valmistuessa.

Lopuksi: TASE-2025 sivustoa on näköjään jälleen päivitetty. Ei mitään uutta tietoa kyseessä, vaan pähkinänkuoressa se mitä on tehtyja mitä tullaan tekemään. Linkki

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tärkeintä Tampereen seudulla olisi nyt saada pää avatuksi raidejoukkoliikenteen osalta. Ja koska lähijunaliikenteen kehittäminen vaikuttaa huomattavasti helpommalta tavalta avata peli, niin siihen kannattaisi aluksi panostaa.

Kuten TASE2025, näkisin myös itse, että juuri päinvastoin!
Ensin tarvitaan ratikka, sitten vasta lähijuna. Perustelut suoraan TASEESTA.

Lähijunan nykyisillä reiteillä ei yksinkertaisesti ole kuin pieni osa käyttäjiä siitä määrästä, mitä jo ratikan ensimmäisellä linjalla (Vuores) - Hervanta - Kaleva - Keskusta - Amuri - Pispala - Lielahti (Niemi) - Lentävänniemi tällä hetkellä on. Näiden alueiden myös tiedetään jo nyt vielä täydentyvän lähitulevaisuudessa.

Tuolla ratikan linjauksella ja sen saavuttamalla matkustajapeittävyydellä raideliikenne saadaan toimimaan varmasti heti. Ei epäilystäkään.
Jos taas aloitetaan pelkällä lähijunalla, jossa käyttäjämäärät jäävät valitettavasti vähäisiksi, on kaiken raideliikenteen tulevaisuus kuopattu vuosikymmeniksi.

On siis syytä panostaa TASEEN mukaisesti ensinnä v. 2008 - 2015 nimenomaan ratikan toteutukseen.
Jos naapurikunnat ja Tampere alkavat viimein kaavoittaa pelkkien puheiden sijaan oikeasti nykyisten ratojen varsia, niin lähijunalla voi olla hyviäkin edellytyksiä tulla mukaan v. 2015 jälkeen.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Kuten TASE2025, näkisin myös itse, että juuri päinvastoin!
Ensin tarvitaan ratikka, sitten vasta lähijuna. Perustelut suoraan TASEESTA.

Lähijunan nykyisillä reiteillä ei yksinkertaisesti ole kuin pieni osa käyttäjiä siitä määrästä, mitä jo ratikan ensimmäisellä linjalla (Vuores) - Hervanta - Kaleva - Keskusta - Amuri - Pispala - Lielahti (Niemi) - Lentävänniemi tällä hetkellä on. Näiden alueiden myös tiedetään jo nyt vielä täydentyvän lähitulevaisuudessa.

Tuolla ratikan linjauksella ja sen saavuttamalla matkustajapeittävyydellä raideliikenne saadaan toimimaan varmasti heti. Ei epäilystäkään.
Jos taas aloitetaan pelkällä lähijunalla, jossa käyttäjämäärät jäävät valitettavasti vähäisiksi, on kaiken raideliikenteen tulevaisuus kuopattu vuosikymmeniksi.

On siis syytä panostaa TASEEN mukaisesti ensinnä v. 2008 - 2015 nimenomaan ratikan toteutukseen.
Jos naapurikunnat ja Tampere alkavat viimein kaavoittaa pelkkien puheiden sijaan oikeasti nykyisten ratojen varsia, niin lähijunalla voi olla hyviäkin edellytyksiä tulla mukaan v. 2015 jälkeen.

Olen täysin samaa mieltä. Tämä on se polku mitä pitkin pitää edetä. Ratikka on tamperelaisten päättäjien omissa näpeissä, lähijunaliikenne ei.

Olen varma, että fiksusti toteutettu uudensukupolven ratikka vie tamperelaisten sydämet ja järjestelmän laajentaminen on myöhemmin itsestään selvä asia. Se ensimmäinen linja vaan pitää saada rakennettua. Suurin osa ihmisistä ymmärtää vasta sitten mistä on kysymys.

Alunperin kirjoittanut SlaverioT

Mutta asiaan:
Lähijunaliikenteen laiturit tulee rakentaa niin että ne sopivat raitiojunille muutoksitta tai pienin muutoksin.

Mitenkäs sellainen laituri, joka sopii sekä lähijunille että ratikoille, rakennetaan ? Junanvaunun leveys on 3,2 m ja ratikan 2,6 m. Jos ratikan laituri on rakennettu siten, että se on lähellä vaunua, niin juna ei mahdu kulkemaan siitä. Tai toisinpäin. Jos laituri rakennetaan junan leveydelle, ratikasta/ratikkaan joutuu harppaamaan raon yli. Varmasti sinne joku joskus putoaa.
Olisiko kellään kuvaa ?

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Olisiko kellään kuvaa ?

Tässä Ringstabekk Oslon naapurissa Baerumissa. Siinä "junina" kulkivat T-baneverkon 3,2 m leveät ilmajohtovirroitteiset kombimetrojunat (nyt eivät kulje, koska Kolsåsin radan täysmetropäivitys on käynnissä ja tuo osuus tuon liikennepaikan kohdalla on väliaikaisesti vain raitiovaunujen käytössä).

Alunperin kirjoittanut ultrix

Ei vaan kauppa- ja hallintotieteellinen tdk nykyään

Kiitos korjauksesta. En saanut kiireessä aikaiseksi tarkistaa netistä miksi sitä nykyään kutsutaan eikä tuo nimi ole kaikessa ytimekkyydessään syöpynyt vielä mieleen vaan 1990-luvun alkupuolen tilanne kummittelee edelleen aivoissa... Puolustukseksi sanottakoon että omat tutkintoni ovat molemmat peräisin Turusta, siis kauppakorkeasta ja yliopistolta, vaikka Tampereen yliopistossa kertyikin aikanaan 1992-93 jonkin verran opintoviikkoja, ei tosin kyseisessä tiedekunnassa.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Duoratikalla olisi käytänössä oma nopea osuutensa harvemmilla pysäkkiväleillä kuten lähijunallakin ja tällä välillä aikaero olisi SlaverioT:n esittämässä laskelmassa kolmen minuutin luokkaa, joten käytännössä ei keneltäkään pois, kun otetaan hyödyt huomioon. Oriveden ja Tampereen päässä katuverkkoon tuominen tuo myös ihmiset lähemmäs määränpäitään, joten tiheämpi pysäkkiväli on tarpeen.

Tästä olemme selkeästi eri mieltä. Mielestäni pitkillä runkoreiteillä nopeus on tärkeämpää kuin suora jakelu reittien päissä. Tässä Oriveden tapauksessa nykyinen puolentunnin matka-aika pidentyisi n. 45-50 minuuttiin esittämälläsi duolla, nykyistä tiheämmillä asemaväleillä varustetun lähijunan matka-aika jäisi huomattavasti duoa nopeammaksi.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Mitä tällä ratikkamaisella vuorovälillä tarkoitat? 5-10 minuuttia?

Juurikin tätä. Tässä tapauksessa ehkä lähempänä 10 minuuttia.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Itselläni on hiukan epäilyjä tämän suhteen. Lähijuna ja ratika vaativat omat laiturinsa, kalustonsa ja varikkonsa. Eikö halvemmaksi ja yksinkertaisemmaksi tulisi toteuttaa koko homma yhtenäisenä järjestelmänä? Toki yksi karvalakkimalli voisi olla myös, lähijunaliikenteen aloittaminen duoratikoilla, jotka myöhemmin siirtyisivät keskustassa katuverkolle varsinaisen raitiotien valmistuessa.

Lähijunaliikenne saataisiin alkuvaiheessa (Nokia-Lempäälä) käyntiin suhteellisen edullisesti. Otetaan 4-6 junaa VR:n romuttamokopasta, rakennetaan seisakkeet ja hiotaan hiukan aikatauluja, jolloin Nokia-Lempäälä välillä voidaan liikennöidä parhaimmillaan n. puolen tunnin vuorovälein.