Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut ultrix

Mutta miten lähdet Lempäälän suunnasta Tampereen keskustan katuverkkoon? Vastaus: et mitenkään. Tai sitten joudut siirtymään katuverkolle jo Rantaperkiössä eli kulkemaan Hatanpään valtatien päästä päähän.

En nyt ole vielä niin pessimistinen, etteikö katuverkkoon pääsisi muutenkin, kun kulkemalla Hatanpään valtatie kokonaan. Ainakin Tukholmassa on vakuuttavia ratkaisuja, miten tarvittaessa raitiotie väännetään vaikka vähän isommalla virityksellä, niin että homma toimii. Tietenkään ei ole pakko tehdä mitään massiivista, mutta konsteissa riittää, jos oikeasti vai halutaan tehdä.

Näkisin, että yhtenä vaihtoehtona voisi olla se, että duoratikat ohjattaisiin liittymään Tampereen Valtatien kohdalla rautatieltä katuverkkoon. Ratikoille tehtäisiin oma rata Tampere lajittelun lopusta, niin että se laskeutuisi alemmaksi, ja tarvittaessa sillan avulla käännettäisiin Tampereen Valtatielle. Jos korkeusero on "ylitsepääsemätön", voi laskeutumisen tehdä Transpointin puolelta. Se ei tietenkään ole aivan yksinkertaista, mutta ei mahdotonta. Rata vaan pitäisi luonnollisesti tehdä suurinpiirtein kysymysmerkin muotoiseksi. Tämä vain on yksi vaihtoehto, en väitä että se on paras, vaan että se on yksi mahdollisuus.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Olen myös pyöritellyt tuota, mutta se vaikuttaa teknisesti ja liikenteellisesti todella vaikealta.

Itse olen samaa mieltä, että kyseessä olisi vaikea kohta, mutten uskoisi sitä mahdottomaksi. Itse olen pohtinut myös mahdolliusuutta jossa ratikat hujahtaisivat tunneliin heti ratasillan jälkeen ja tulisivat katuverkkoon Rautatienkadulla. Joka tapauksessa ratkaisu olisi iso ja suuria ratajärjestelyjä vaativa. Transpointkaan ei olisi luultavasti ongelma, jos oikorata toteutuu ja ratapiha muuttaa Pirkkalaan, mutta Lempäälän raideyhteyttä ei luonnollisestikkaan kannata jättää odottamaan jotain 2050-lukua.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Yliopisto jää paitsioon.

Hiukan muokattu versio, jossa yliopistokin on raitiovaunulla saavutettavissa.

Mikä siinä yliopistossa niin tavattoman tärkeää on ? Sekö, että tämän palstan kirjoittajat ovat jotain yliopistolaisia. Eiköhän keskussairaala ja Hervanta ole kuitenkin suurempia liikennepaikkoja matkustajamäärällä mitattuna kuin joku yliopisto ??

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mikä siinä yliopistossa niin tavattoman tärkeää on ? Sekö, että tämän palstan kirjoittajat ovat jotain yliopistolaisia. Eiköhän keskussairaala ja Hervanta ole kuitenkin suurempia liikennepaikkoja matkustajamäärällä mitattuna kuin joku yliopisto ??

Kyllä itse uskon Yliopiston olevan varsin tärkeä joukkoliikennekohde (vaikka sen visioni ensimmäisestä versiosta jätinkin pois). Omien kokemusteni mukaan Yliopiston pysäkki on yhtä vilkkaassa käytössä, kuin keskussairaalankin sillä kyllähän opiskelijat ovat yksi joukkoliikenteen suurimmista käyttäjäkunnista. Ja oletkos ottanut huomioon Ertsu, että Hervannastakin (joka lainauksessa on aika laaja käsite) on aika moni matkustaja opiskelija, joka on mitä luultavammin menossa juurikin yliopistolle. Itseäni on hiukan ihmetyttänyt, että linja 13 toimii käytännössä ainoana yliopiston yhteytenä Hervannasta.

Ja loppuun todettakoon, että itse olen ylioppilaaksi kirjoittanut, mutta en kyseisessä opinahjossa ole, enkä ole ajatellut mennäkkään. Ja jos tällä palstalla paljon yliopistolaisia on, niin eivätköhän he tiedä mikä merkitys hyvillä joukkoliikenneyhteyksillä yliopistolle on?

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mikä siinä yliopistossa niin tavattoman tärkeää on ? Sekö, että tämän palstan kirjoittajat ovat jotain yliopistolaisia. Eiköhän keskussairaala ja Hervanta ole kuitenkin suurempia liikennepaikkoja matkustajamäärällä mitattuna kuin joku yliopisto ??

Tampereen yliopistossa on yli 15000 opiskelijaa, ja henkilökuntaakin yli 2000. Suurin osa käynee yliopistolla vähintään viikoittain (ja ainakin henkilökunnasta suurin osa lähes päivittäin). Kun vielä muistetaan että opiskelijat todennäköisemmin kulkevat joukkoliikenteellä kuin työssäkäyvät, niin väittäisin yliopistoa melko merkittäväksi joukkoliikennematkojen kohteeksi.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mikä siinä yliopistossa niin tavattoman tärkeää on ?

On monin verroin helpompi saada kaksikymppinen nuori koukutettua laadukkaaseen joukkoliikenteeseen, kuin keski-ikäinen luopumaan autostaan. Kun opiskeluaikana huomaa julkisen liikenteen olevan vaihtoehto, ei välttämättä hanki autoa. Ainkaan sitä perheen kakkosautoa.

Tampereen yliopistossa opiskelleita on kansanedustajissakin eniten ja jos samalainen meininki sivistysyliopistossa jatkuu, voisi kansa myös saada joukkoliikennemyönteisiä päättäjiä. Toisaalta tärkeää olisi tarjota myös Hervannan yliopistollekin tulevaisuuden joukkoliikennettä. DI:t voisivat tehdä raitelle myötämielisempiä selvityksiä tulevaisuudessa, kun heillä olisi uskoa joukkoliikenteeseen. Nyt teekkareille tarjotaan ilmainen parkkitalo.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ainakin minulle kertoivat aivan suoraan, että talvella raitiovaunu kulkee silloin kun bussi ei pakkasen ja jään vuoksi kulje tai ei pysy aikataulussaan. Samoin HKL:n metrossa ei ole merkittäviä talviajan ongelmia, vaikka siitä 2/3 on maan pinnalla.

Raideliikenne toimii ankarassa talvi-ilmastossa paremmin kuin bussi, kunhan ymmärretään hoitaa järjestelmää oikein esimerkiksi säilyttämällä kalusto katoksen alla yöt.

Sillä, miten VR Oy toimii, ei ole juuri tekemistä modernin ja asiallisesti hoidetun raideliikenteen kanssa

Voisit myös muistaa, että raideliikennettä käytetään sitä enemmän, mitä vuoristoisemmaksi olosuhteet menevät. Itävallan ja Sveitsin vuorilla talvet ovat yhtä lumisia kuin Suomessakin. Kyllä keski-Euroopassakin talvisia olosuhteita löytyy, kun mennään vuorille päin.

Miksi VR ei pysty 150 vuoden kokemuksella liikennöimään junaliikennettä luotettavasti talvisin?

Alunperin kirjoittanut Hartsa

Miksi VR ei pysty 150 vuoden kokemuksella liikennöimään junaliikennettä luotettavasti talvisin?

Vielä joskus 1970 luvulla VR mainosti, että "kiskoilla on aina kesäkeli". Ehkä se tekniikka on siitä joten taantunut. Eihän Suomessa enää juurikaan valmisteta kiskokalustoa, vaan kaikki tuodaan jostain etelästä. Sama koskee itse raiteiden tekniikkaa. Eiköhän Vuosaaren sataman kiskotkin tuotu muistaakseni Italiasta, kun Ovakon kiskot eivät jostain syystä kelvanneet.

Hiukan OT:tä: Vuokin kiskot tuotiin Espanjasta.
Se on tätä markkinaliberalismia ja "kilpailutusintoa". Suomessa ei osata mitään eikä täällä kannata tehdä mitään.

Uusliberalistit ovat sitä mieltä, että joka tapauksessa Suomeen kannattaa tuoda roskaa ulkomailta, koska se on "edullisempaa".
Kiitos Lipposen hallituksen yksityistämisinnon, monia valtionyhtiöitä myytiin ideologisista syistä pois.

Alunperin kirjoittanut Hartsa

Miksi VR ei pysty 150 vuoden kokemuksella liikennöimään junaliikennettä luotettavasti talvisin?

Suomen (ja pohjoisemman Skandinavian) talvea on harhaanjohtavaa verrata Alppien "talveen". Suomessa lämpötilavaihtelut ovat paljon suuremmat ja nopeammat, sekä pakkanen on usein kireämpi kuin Alpeilla koskaan.

Väittäisin, että Hartsan kysymykseen ihan pätevä vastaus on:

Samoista syistä, kun muutkaan rautatieyhtiöt eivät kokemuksesta riippumatta pysty liikennöimään luotettavasti talvisin vastaavissa olosuhteissa.

En väitä, ettei parannettavaa olisi, mutta suhtautuminen asiaan näyttäisi olevan turhan mustavalkoista usealla kirjoittajalla.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Suomen (ja pohjoisemman Skandinavian) talvea on harhaanjohtavaa verrata Alppien "talveen". Suomessa lämpötilavaihtelut ovat paljon suuremmat ja nopeammat, sekä pakkanen on usein kireämpi kuin Alpeilla koskaan.

Onkohan asia oikeastaan näin. Junien toimiminen ei ole niinkään kiinni säätilan pysyvyydestä vaan säätilan vaihtelusta junan kulkureitillä. Kun ajetaan Suomessa etelän ja pohjoisen välillä, lähtö- ja määränpään välillä siirrytään lämpöasteista pakkaselle ja paluusuunnassa taas toisin päin. Alpeilla sama tapahtunee korkeuserojen muodossa.

En tiedä, että Suomen rautateiden historian ensimmäisen sadan vuoden aikana talvioloista olisi ollut kovasti valittelua. Harjamiehiä riittii vaihteisiin, höyrykäyttöinen jarrujärjestelmän ilmapumppu tuotti paineilmaa, jonka seassa osattiin käyttää jäänestoa. Vaunut lämpenivät joko veturin höyryllä tai kamiinan puilla. Vaikka pakkaset olivat kovia, tenderissä ei vesi koskaan jäätynyt.

Minusta kysymys on asenteesta. Lähtökohtana oli, että junat kulkevat ja tehdään se, mikä on välttämätöntä sen eteen. Nyt on lähtökohta jokin muu ja selitetään, ettei vaan olla varauduttu niihin olosuhteisiin, joihin pitää varautua. Koska varautumatta pääsee vähemmällä?

Raitioliikenne ei aja pitkiä matkoja, vaan toimii siinä mielessä helpommissa olosuhteissa eli samassa ilmastossa. Hesan ratikkaliikenne oli sekaisin marraskuussa, kun lunta tuli. Enkä ihmettele. Jos lumen kanssa ei tehdä mitään mitä pitäisi, niin totta kai siitä tulee haitta.

Asiakkaan näkökulmasta suurin haitta taisi olla siitä, ettei pysäkkejä oltu aurattu lainkaan vielä klo 9 aikaan ja Varioiden pysäkiltä lunta kaappaavat ovet eivät toimineet. Kun ovea ei saa kiinni, vaunu ei lähde liikkeelle. Moni kuljettaja oli valinnut olla käyttämättä muita kuin etuovea, jonka lumipaakkujen rassaaminen tapahtui sentään vieressä. Toinen suuri haitta olivat autot, jotka katsoivat oikeudekseen ajamisen raitiotieraiteella, jossa ne juuttuivat lumeen. Seurasin lähes vartin kestänyttä tapahtumaa, jossa jakeluauto juuttui kinokseen Aleksilla olosuhteissa, joissa kuljettajan pitäisi ymmärtää, ettei siihen ole ajamista. Aleksilla tällainen tapaus kerää liki 10 vuoroa nippuun.

Varioiden matalalta kinokseen aukeavat ovet ovat tietenkin ”ratikkaliikenteen vika”, mitä samanlaiset bussinovet eivät ole, niinkö? Mutta entä jos bussien käyttämiä katuja ja pysäkkejä ei olisi aurattu? Hoitamattomuuden vaikeudet olisivat olleet busseille suuremmat kuin ratikoille oli nyt.

Näin ensimmäisen harjavaunun noin klo 10. Ja sitä ennen näkemieni ratojen perusteella yksikään harjavaunu ei ollut aiemmin liikkunut. Kun olin lapsi ja Helsingissä oli talvi useammin kuin yhtenä päivänä, raitioliikenne alkoi harjavaunuilla ja pysäkkien lumenpoistolla. Jos sade jatkui, tämä toimintakin jatkui. Ja raitioteillä oli tosiaan kesäkeli, sillä ratikka ei liukastele eikä lipsu lumen vuoksi.

Eli hyväkään ratkaisu ei toimi, jos sitä ei osata tai haluta käyttää kuten pitää. Kun verrataan raide- ja tieliikennettä, oikein ja parhaalla tavalla käytettynä raideliikenne on aina luotettavampaa talvioloissa ja toimii vaikeammissa olosuhteissa kuin tieliikenne.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Varioiden matalalta kinokseen aukeavat ovet ovat tietenkin ”ratikkaliikenteen vika”, mitä samanlaiset bussinovet eivät ole, niinkö? Mutta entä jos bussien käyttämiä katuja ja pysäkkejä ei olisi aurattu? Hoitamattomuuden vaikeudet olisivat olleet busseille suuremmat kuin ratikoille oli nyt.

Jos pysäkillä on kinos, eivät bussit aja kadun reunaan pysäkeillä, jolloin oville jää tilaa toimia.

Bussiliikenne käyttää niin monia eri katuja, että lähes kaikkien bussireittien varrella on katuja, jotka on hoidettu huonommin kuin ratikoiden käyttämä infra. Kyllähän niillä tulee ongelmia (esim. bussit eivät pääse pysäkiltä liikkelle liukkauden takia), ne vaan ovat erilaisia kuin ratikoilla. Usein pahalla talvikelillä bussiliikenne toimii jotenkuten, aikatauluissa ei vaan pysytä.