Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Tässä yksi suuri syy, miksi Tampereen seudulla tulisi panostaa ensisijaisesti nyt raitiotieverkoston rakentamiseen:

Alunperin kirjoittanut Aamulehti 29.1.2009

VR-Yhtymän Länsi-Suomen aluejohtaja Pekka Söderling sanoi puheenvuorossaan, ettei Tampereelle ole nykyisellään mahdollista rakentaa toimivaa raideliikenteen lähiliikennejärjestelmää.

- Ratapiha on aika täynnä. Nykymallilla sinne saataisiin mahtumaan ehkä muutama vuoro, mutta ei kattavaa lähiliikennettä. Se on mahdollista vasta sitten, kun ratapiha on siirretty muualle ja keskusta on vapautettu henkilöliikenteelle, aluejohtaja Söderling sanoo.

Toinen syy on se, että Tampere ja lähikunnat eivät ole tehneet ensimmäistäkään lähijunaa tukevaa kaavoitusratkaisua. Kaikki uudet asuinalueet, kauppakeskukset ja muu infra on järjestään kaavoitettu kauas nykyisistä raiteista. Sama tyyli jatkuu edelleen.

Toki pitäisi edistää jutussa haastatellun Siuronkoskella asuvan matkustajan ajatusta, että Tampere – Pori junat alkaisivat taas pysähtyä Siurossa.
Tukea tähän tarvittaisiin vähän Nokialtakin mm. autojen ja pyörien liityntäparkkipaikan luomisessa ja kenties bussien yhdysliikenteen järjestelyissä.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Tosin AL:n raideliikenteeseen liittyvät jutut ja kuvat ovat tähän asti olleet puuttellisia, vääristäviä... Tulevaa ratikkaakin on kuvattu milloin milläkin nimillä ja kuvilla, jotka ovat kaukana todellisuudesta

Miten niin kaukana todellisuudesta ? Mikä tuossa jutussa oli kaukana todellisuudesta ? Se, että Hesan ratikat ovat vanhempaa vuosimallia kuin Tampereelle tulevat, ei tarkoita, että nimet ja kuvat ovat kaukana todellisuudesta.

Alunperin kirjoittanut Aamulehti 29.1.2009

- Ratapiha on aika täynnä. Nykymallilla sinne saataisiin mahtumaan ehkä muutama vuoro, mutta ei kattavaa lähiliikennettä. Se on mahdollista vasta sitten, kun ratapiha on siirretty muualle ja keskusta on vapautettu henkilöliikenteelle, aluejohtaja Söderling sanoo.

Mihin muualle ratapiha pitäisi siirtää ? Tavaraliikenteen ratapihat ovat nyt jo Rautaharkossa ja Nekalassa.

Aamulehteä olen seuraillut mahdollisimman tiiviisti. Silti kysyn, nyt kun uusi valtuustokin on valittu, että millaisessa vaiheessa ratikka (olkoon tunnelissa tai maan päällä, pikana tai ei-pikana) on. Eli joko joku osaa kertoa tarkemmin, tehdäänkö tänä keväänä jotakin ratkaisevaa. Tiedän, että olen kysellyt asiaa ennenkin, mutta onko nyt tullut jokin uusi käänne tms, joka olisi kertomisen arvoinen.
Sen verran tiedän, että XL:n ohjelma pitää ratikan sisällään. Onko tämä siis ymmärrettävä todellisena ratikkamyönteisyytenä? Onko pohdittu yhteishankintaa jokeri-projektin kanssa?

Alunperin kirjoittanut Kolli

Aamulehteä olen seuraillut mahdollisimman tiiviisti. Silti kysyn, nyt kun uusi valtuustokin on valittu, että millaisessa vaiheessa ratikka (olkoon tunnelissa tai maan päällä, pikana tai ei-pikana) on. Eli joko joku osaa kertoa tarkemmin, tehdäänkö tänä keväänä jotakin ratkaisevaa. Tiedän, että olen kysellyt asiaa ennenkin, mutta onko nyt tullut jokin uusi käänne tms, joka olisi kertomisen arvoinen.
Sen verran tiedän, että XL:n ohjelma pitää ratikan sisällään. Onko tämä siis ymmärrettävä todellisena ratikkamyönteisyytenä? Onko pohdittu yhteishankintaa jokeri-projektin kanssa?

Tänä vuonna, loppuvuodesta päätetään kaupunkiseudun rakennemallista ja liikennejärjestelmästä. Kaikissa rakennemalli- ja liikennejärjestelmäluonnosten vaihtoehdoissa on vähintään raitiotie Lentävänniemestä Vuorekseen ja lähijunien seisakkeet vähintään Tesomalla ja Pispalassa.

Valtuustokauden aikana, eli viimeistään 2012 tehdään periaatepäätös raitiotien rakentamisesta, kuten tiedät. Tämän jälkeen vie ehkä kolmesta viiteen vuotta, jolloin ratikka kulkee ainakin jollain rataosuudella Tampereen kaupungissa.

Yhteistyötä tehdään todennäköisesti Turun raitiotiehankkeen kanssa, teknisten ratkaisujen yhteensopivuudesta riippuen myös HSL:n kanssa.

Alunperin kirjoittanut Kolli

En tiedä oletteko samaa mieltä, mutta tuntuu, että ratikkajutusta ei hirveän aktiivisesti tiedoteta, tai sitten en osaa seurata oikeata mediaa. Mikä on paras tapa seurata hankkeen etenemistä, jos AL ei?

www.tampereenseutu.fi
www.tase2025.fi

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Mutta miksi myös Tampereen ja Lielahden välille tarvitaan KAKSI lisäraidetta, vaikka ennestäänkin on kaksi ? Onko k.o. väli niin ruuhkainen, että ne tarvitaan ja mihin nuo kaksi lisäraidetta mahtuvat esimerkiksi Näsinkallion kohdalla ?

Selvityshän on vasta esiselvitys, jossa tutkitaan, onko ylipäänsä mahdollista lisätä kaksi lisäraidetta radan jommallekummalle puolelle rataosuuksilla Tampereelta Lielahteen, Suinulaan ja Lempäälään sekä yksi raide Lielahdesta Ylöjärvelle ja Siuroon.

Selvityksessä ei tutkittu vaihtoehtoa, jossa rakennettaisiin kaksiraiteisilla osuuksilla vain yksi raide jommalle kummalle puolelle rataa tai kaksi raidetta eri puolille rataa. Yksikin lisäraide riittää pitkälle, mutta jos ajatellaan 50 vuotta eteenpäin, on hyvä olla mahdollisuus kahdenkin lisäraiteen rakentamiseen, ettei tarvitse aikanaan purkaa taloja tai tehdä kalliita tunnelointeja.

Lisäraideselvityksen mukaan voisi olla mahdollista vetää raiteet nykyisten raiteiden pohjoispuolelle Tampereen ja Lielahden välillä, mutta ongelmia aiheuttaa osuus Amurista Tampereen asemalle, jonka pohjoispuolella on hyvin lähellä rautatietä rakentamista (Armonkallio, Navigaatioseuran talo Tammerkoskessa). Nykyisten raiteiden eteläpuolelle rakentaminen on käytännössä mahdottomuus länsimaisen oikeusjärjestyksen puitteissa, koska eteläpuoli on täynnä taloja.

Kaksi lisäraidetta tarvitaan vähintään raitiotietä varten, ja ne voidaan joko vetää Amurista Lielahden ratapihalle rautatien maastokäytävään tai Paasikiventien maastokäytävässä. Selvityksissä on perusteltu lisäraiteita tiheän lähijunaliikenteen vaatimuksilla.

Jos raitiotie rakennetaan rautatien maastokäytävään Pispalassa, voidaan se tehdä myös lähijunan kanssa yhteensopivaksi niin, että kriittiseksi osuudeksi jää vain Amuri-Tampere-rataosa. Jos tavaraliikenne saa oman "kiertoratansa" Lempäälästä Pirkkalan ja Kalkun kautta Ylöjärvelle, ei rautatieliikenne kriittisellä osuudella tarvitse periaatteessa kuin kolme raidetta: lähijunaliikenteelle raiteet länteen ja itään sekä kaukojunaraide. Ja jos lähtö-/saapumisminuutit ovat päällekkäiset, kuten nykyään toisinaan Porin ja Pohjanmaan junilla, voinee toinen junista käyttää myös lähijunaraidetta riippuen lähiliikenteen aikatauluista. Käytännössä länteen päin mennessä Pohjanmaan junat käyttäisivät lähijunaraidetta ja itään päin mennessä Porin junat, mikäli päällekkäisyyksiä on. Nykykäytäntöhän on päällekkäisyyksissä, että Porin juna käyttää kulkusuunnasta riippumatta eteläistä raidetta ja Pohjanmaan juna pohjoista raidetta.

Kolmas raidehan on jo olemassa Tampereen asemalta Tammerkosken itätörmälle ja tilavaraus penkkoineen yhdelle raiteelle on jo olemassa Santalahden tehtailta (oliko Kolkos vai Näsijärvi Oy) aina Lielahden asemalle asti. Jos raitiotien takia rakennetaan kaupunkirataraiteet Amurin ja Lielahden välillä, jää kaksiraiteiseksi osuudeksi tosiasiassa enää Amuri-Tammerkoski-väli, noin kilometrin pätkä. Tarvittaessa lähijuna voisi hetken odotella Tampellan tai Santalahden seisakkeella myöhässä kulkevaa kaukoliikennettä, eikä tarvitsisi kuin parin minuutin slotin "yhteisraiteille". Tällöin tosin kaukojunaliikenteen ongelmat heijastuisivat lähijunien kautta myös raitioliikenteeseen. Radanpätkälle saisi myös kolmannen raiteen rakennettua melko helposti, lähinnä ongelmia teettää Paasikiventien kevyen liikenteen väylä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Kolmas väli kahdelle lisäraiteelle on esitetty Tampereen ja Lempäälän välille, joka on ymmärrettävää k.o. välin ruuhkaisuuden takia, mutta miksei noita lisäraiteita voisi vetää Vuoreksen kautta ?

Vuoreksen kautta rautatietä ei voi vetää, koska sitä ei ole missään kaavassa. Yleiskaavassa ja asemakaavoissa on varaus kevyelle raideliikenteelle Vuoreksen puistokadulla, Mäyränmäenkadulla ja Ruskontien maastokäytävässä. Jos rautatien olisi halunnut Vuorekseen, se olisi pitänyt päättää viimeistään yleiskaavavaiheessa. Nyt on jo auttamatta liian myöhäistä.

Rautatien kaarresäteet ja eristäminen liikenteestä vaatisi, että se rakennettaisiin maanalaiseksi = huomattavasti enemmän rakentamiskuluja. Parempi vain, että mahdollistetaan rautatien hyödyntäminen kulkulaitoksena niille, keille siitä on nykyään pelkkää harmia eli Hakkarin, Kuljun, Sääksjärven, Multisillan ja Rantaperkiön asukkaille.