LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäSanomalehtien palstat, paikalliset asukasyhdistykset, erinäiset harrastajayhdistykset... Netissä voi osallistua, mutta parhaat tulokset saa aikaan vakuuttava henkilökohtainen esiintyjä.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Valtio on nimenomaan lupaillut rahoja lähijunaliikenteen kehittämiseen Tampereen seudulla. Panostukset pitäisikin ensivaiheessa laittaa tämän projektin eteenpäinviemiseksi. Valtion rahoituksen saaminen samanaikaisesti sekä lähijunalle että ratikalle on utopiaa. Lähijuna ensin ja sen jälkeen ratikka on oikea marssijärjestys.Alunperin kirjoittanut jawahl
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Sanomalehtien palstat, paikalliset asukasyhdistykset, erinäiset harrastajayhdistykset... Netissä voi osallistua, mutta parhaat tulokset saa aikaan vakuuttava henkilökohtainen esiintyjä.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Asia on muuten juuri päinvastoin laajan TASE-selvityksen mukaan.
Komppaan itsekin TASE:tta tässä asiassa:
Miksi kiirehtiä kalliimpaa ja toimintaedellytyksiltään heikompaa lähijunajärjestelmää, jolla ei olisi kuin murto-osa halvemman, yksinkertaisemman ja kevyemmän ratikan saavuttamasta matkustajakapasiteetista?
Ratikka pystytään kuitenkin linjaamaan lähijunaa halvemmin kustannuksin siten, että sen matkustajamäärät ovat varmasti kannattavat. Siitä ei ole mitään epäilystä.
Väärällä toteutusjärjestyksellä on myös se vaara, että pilataan koko raideliikenteen maine lähijunan alhaisilla matkustajamäärillä ja niin ollen kaiken raideliikenteen kehitys jatkossa.
Ratikan tarkoitus ei ole olla lähijunan vaihtoehto, vaan molemmat pyritään toteuttamaan omille alueilleen ja sinne, missä niille parhaat edellytykset ovat. Lähijunaa ei siis olla unohtamassa.
Jos kuitenkin peilataan tuohon toteutusjärjestykseen, niin ratikan vie paalupaikalle seuraavat tutkitut seikat (lähteinä TASE, RHK ja Tampereen seutu/Liikennehankkeet):
1. Ratikalle saataisiin vaatimukset täyttävä käyttäjämäärä kirkkaasti jo nyt. Se voidaan pääosin muista riippumattomana järjestelmänä linjata sellaisille alueille missä matkustajapohja ylittää kannattavuusvaatimukset.
Esim. ensimmäinen linja Hervanta-Hallila-Muotiala/Turtola-Vuohenoja-Kaleva-Tammela-Keskusta-Amuri-Pispala-Niemenranta-LEntävänniemi/Lielahti + Vuores kerää lähes satatuhatta liikkujaa linjan lähietäisyydeltä. Tähän ei pysty lähellekään yksikään lähijunan reitti, koska nykyisten kiskojen alueita ei ole lainkaan kaavoitettu.
2. Ratikan toteutus on lähijunaa halvempaa. Tämä siis huolimatta siitä, että valmiita kiskoja kaupungissa jo on. Valitettava tosiasia kun on (Lähde: RHK ja VR), että noiden kiskojen ja nykyisten asemien kapasiteetti ei riitä yhdessä kauko- ja tavaraliikenteen kanssa lähijunille ja toisaalta nuo ratikkalinjan kaltaiset matkustajamassat vielä puuttuvat lähijunan reiteiltä (se kaavoitus…).
3. Ratikka on myös lähijunaa nopeampi toteuttaa tuohon TASE- selvityksen tavoitteeseen eli v. 2015 mennessä, koska kevyen ratikan infrastruktuuri on huomattavasti halvemmin ja helpommin toteutettavissa kuin lähijunan tarvitsemat lisäraiteet ja asemat tai seisakkeet (Lähde. RHK, Tampereen seutu).
4. Ratikka ei ole riippuvainen VR:n ja RHK:n hitaista päätöksistä. Kaikki on "omissa käsissä" ratikan kanssa.
5. Raskaan raideliikenteen (eli lähijunan) vaatimat uudisrakenteet aiheuttavat myös kaavoitukselle, nykyiselle satunnaiselle radanvarsirakennuksille ja turvallisuusjärjestelyille suurempia ongelmia kuin ratikka- tai bussiväylät.
Lisäraiteiden tarpeesta ja niiden toteutusmahdollisuuksista on muuten juuri valmistunut mielenkiintoinen raportti ”Tampereen seudun lisäraiteiden tilantarvetarkastelut”
Näiden seikkojen vuoksi pormestarin erityisasiantuntija Pauli Välimäen ajatus toisaalla siitä, että lähijunalle luvatut valtion osuudet tulisi kohdistaa osin tai alkuvaiheessa kokonaan ratikkaan, on erittäin järkevä ja tarkoituksenmukainen.
Yhtä kaikki, lähijuna tulee ratikan ohella kehittymään ja ainakin Siuron/Nokian suuntaan sillä varmasti myös liikennöidään ratikan ensimmäisen runkolinjan käyttöönoton jälkeen, eli vuoden 2015 jälkeen.
Ratikka ja lähijuna eivät siis kilpaile keskenään, ei edes bussit ja ratikka. Kaikille näille löytyy kohde sieltä, missä kullekin parhaat edellytykset ovat, kuten TASE:kin asian ilmaisee.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Täytyypä sanoa, että olen tuossa asiassa Kouvon kanssa samaa mieltä. Lähijunaliikenteen voisi aloittaa vaikka heti. Lisäraiteita voisi rakentaa ajan kanssa. Tampereelta Poriin voisi aloittaa liikennöinnin vaikka jo huomenna, eikä maksa mitään. Ajetaan pääkaupunkiseudulta vanhentuneita lähijunia Tampereelle ja siinä se. Junien kohtauspaikkoina voisivat toimia Lielahti ja Nokia. Aikataulusuunnittelulle se asettaisi vähän vaatimuksia, mutta ei mahdottomia.
Nokian ja Siuron asemien läheisyyteen tarvittaisiin tietysti parkkihallit, koska busseilla tapahtuvaa syöttöliikennettä ei ole eikä kukaan liikennöitsijä ole luultavasti halukas sellaista järjestämään.
Varmasti ratikan matkustajamäärät olisivat suurempia, mutta kallis linjasto pitäisi ensin rakentaa.
Lähijuna onkin kaukojunan ja ratikan välimuoto. Ei ole mitään järkeä kaavoittaa koko radanvartta, koska pysähdyksiä ei kannata tehdä 100 metrin välein. Lähijuna olisikin Paunua nopeampi vaihtoehto nimenomaan Tampereen ja Nokian keskustan välillä. Samoin Tampereen ja Lempäälän välillä.
Tuohon mielipiteeseen en yhdy. Lähijuna kerää kyllä riittävästi matkustajia, kunhan ihmiset tottuvat siihen. Se tietysti edellyttää kunnon parkkitilojen rakentamista Nokian ja Lempäälän asemien läheisyyteen.
Lähijunan voi toteuttaa maaliskuussa 2009. Lisäraiteita, asemia ja seisakkeita voi tehdä ajan kanssa. mutta ne Nokian ja Lempäälän asemien parkkitilat olisivat kuitenkin tärkeysjärjestyksessä ykkösiä.
Pitää paikkansa. Hitaat hämäläiset ovat suunnitelleet ratikkaa jo 100 vuotta eikä mitään valmista vieläkään näy.
Mitä ongelmia ? Nykyiset nopeat kaukojunat käyttävät samoja raiteita ilman ongelmia.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Ertsu,
En haluaisi olla ilonpilaaja, koska fanitan itsekin täysillä myös lähijunaa.
Lähes kaikki vastaväitteesi kuomaa kuitenkin se tosiasia, että RHK ja VR on selkeästi ilmoittanut, että nykyisille raiteille EI voida toimivaa lähijunaliikennettä luoda, vaan se vaatii mittavan lisäkiskojen, yhdysparkkien ja lisäseisakkeiden rakentamista. Ja tämä rakentaminen tulee maksamaan enemmän kuin ratikan vaatima kevyt raideliikenneinfra (Lähteet: TASE, RHK, Tampereen Seutu/lisäraideselvitys).
Nykyisellään voitaisiin ainoastaan porilaiset pysäyttää Siurossa (mitä lämpimästi kannatankin!), kenties myös Tesomalla, Pispalassa jne. Porilaisia ei kuitenkaan mene kuin 5...6 päivässä, joten intervalli toimintaedellytyksille on valitettavan huono. Lisäksi seisakkeet puuttuvat.
Edellinen koskee myös Jankaa, Järvensivua ja muita idän raiteiden alueita.
Etelässä taas junia ei voida pysätyttää Rautaharkossa, Peltolammilla, Multisillassa jne. kapasiteetti- ja aikatauluongelmien vuoksi.
Tämän vuoksi - on syytä panostaa alkuvaiheessa siihen, minkä saamme varmasti toimimaan ja toteutettua jo muutaman vuoden päästä (eli ratikka).
Ratikan ohella tulee samanaikaisesti viedä eteenpäin myös lähijunan kehittämistä, aivan kuten TASE 2025 suosittaa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Mikä on tamperelaisten "muutama vuosi"? 50 vai 100 vuotta ?
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
http://www.tase2025.fi/julkaisut/TASE_tiivistelma.pdf
Täällä sivulla 6 nämä on alustavasti määritelty.
Nämä voivat hyvinkin pitää paikkaansa +/- 2 v.
Ymmärrän epätoivosi ja skeptisyytesi, mutta sitä viljelemällä vain lisäämme sitä yleisessä mielipiteessä. Ja se ei kyllä auta saamaan näitä toribaarin "perus-Repejä ja Kakeja" asiassa innostumaan...
Kaupunki on tänä vuonna tekemässä tuon päätöksen TASE:en valmistuttua kokonaan. Valtuutetut ja valtio ovat myös nykyään aivan eri asenteella raideliikenneasioissa mukana kuin viimeisinä pakkoautoistumisen vuosikymmeninä.
Juuri nyt onkin se aika, jolloin valtuutettuja tulee pitää hereillä, jotta päätöksen koittaessa kanta on selvä, eikä enää silloin arvota, että mistä tässä nyt taas oikein on kyse...
Omasta kokemuksestani voin ainakin sanoa, että valtuutetut ovat kyllä kiitettävästi mielenkiintoa asiaa kohtaa esittäneet, kun olen heitä haastatellut ja opastanut raideliikennetutkimusten osalta. Tämä mielenkiinto on ollut jopa aitoa monen kohdalla, usko tai älä...
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Se ei kyllä auta yhtään, että "perus-Repet ja Kaket" innostuvat aiheesta. Päättäjien siitä pitäisi innostua, jotta hanke etenisi.
Tuossa TASE:ssa luvattiin, että ratikkahanke aloitetaan 2007. En ole vielä nähnyt ensimmäistäkään ratikkaa.
Jos minä olisin päättäjä, tekisin pienen linjamuutoksen:
http://kotisivu.lumonetti.fi/eerait/lentsunoikaisu.JPG
Lentsuun voisi tehdä tuollaisen sillan, tai oikeastaan penkereen suoraan jostain Santalahden paikkeilta.
Keskelle voisi jättää aukon pienveneille. Ratikat voisivat kiertää tuota lenkkiä kahteen suuntaan, jolloin matkustajat saisivat valita omalle matkalleen nopeamman reitin.
Toivottavasti tuo kuva näkyy. On ollut vähän hankaluuksia tuon lumonetin kanssa
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
TASE-selvityksen mukaan asia voikin olla juuri näin, mutta ei rahoituksen kannalta. Ansiokkaasti tuossa luettelitkin jo ratikan etupuolia, mutta yksi kiistaton ongelma siinä on. Ratikka on Tampereen sisäistä puuhastelua kun taas lähijuna on seudullinen projekti. Mielestäni aluetta ja sen joukkoliikenneolosuhteita pitäisi ensisijaisesti tarkastella seudullisesti eikä yhden pitäjän näkökulmasta. Siinä olen kanssasi samaa mieltä, että lähijunat ja ratikat eivät ole toisiaan poissulkevia vaihtoehtoja vaan molempia tarvitaan. Toteuttamisjärjestyksestä taas olen eri mieltä kuin sinä.
Ristiriitaiseksi tämän tekee se, että valtio on jo lupaillut rahoja seudun lähijunaliikenteen kehittämiseksi. Ja kun valtio on loppupeleissä myös RHK ja VR (VR tosin tuntuu kuvittelevan että asia on toisinpäin), niin aika sekavaa informaatiota ihmisille tarjotaan. VR nyt muutenkin ymmärtää liikennöinnistä suurinpiirtein yhtäpaljon kuin ruotsalaiset saunojen rakentamisesta, joten sen suunnan näkemysten todenmukaisuudelle en suurta painoarvoa antaisi. Valtion pitäsi ehdottomasti näyttää VR:lle kaapinpaikka ennen kuin kyseinen kioski tuhoaa koko maan raideliikenteen. Hyvänä alkusoittona voidaan pitää tämän leikkijunailijan kelkkomista yhtiön puikoista. Lähijunaliikenne Tampereen seudulla voidaan aloittaa myös pienin askelin ja nopealla aikataululla, ei sitä heti tarvitse lyödä tiskiin miljardi-investointeja.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Hmm... Tylo-saunathan ovat maailmanmenestys.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Kiitos Ertsu kommenteista.
Perus-Reiskojen mielenkiinto kyllä todellakin kohdistuu liikenneasioissa lähinnä ilmaiseen pullakaffiin ABC:llä ja Corollan karvanoppiin. Myönnän, myönnän: Ammuin toki tuossa vähän yli. Mutta aika tekee tehtävänsä...
Ja hei - valtuutetuista iso osa on saatu jollain tavalla raideliikenneasiassa innsotumaan, vaikka et sitä millään halua myöntääkään. Toki tietotasoa on syytä listätä.
TASE:en tarkoittama v. 2007 ei tarkoita varmastikaan sitä, että ratikan pitäisi jo päästellä täysiä pitkin Pispalaa. 2007-2015 aikavälin toimenpiteet sisältävät:
1. Selvitykisä (kuten TASE ja Tampereen seudun jne. tutkimukset)
2. Päätöksiä (kuten pormesatriohjelma ja valtuuston tuleva ratikaisu v. 2009)
3. Järjestelmän suunnittelun
4. Hankintoja
5. Itse rakennustöitä
Tämän jälkeen n. v. 2015 pitäisi sitten rakennustyöt ja hankinnat olla siinä mallissa, että se itse vaunukin jo katukuvaan ilmestyy.
Vaikka tuossa s. 6 ei sitä yksilöidä, niin itse tutkimuksen tekstissä ratikan ekan linjan liikennöinnin aloitus on ajoitettu n. v. 2015.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Kiitos Kouvo kommenteista.
Ratikka on kokolailla seudullinen hanke siinä missä Helsingin metron jatkuminen Espoon puolellekin. Vuores Lempäälässä, Siivikkala Ylöjärvellä, Kangasalan alueet Linnainmaan takana ja Pirkkala ovat järjestelmän osia tulevaisuudessa.
Ja Helsingin metron laajennus Matinkylään kyllä sai hyvät osuudet yhteisestä potista (joka on hyvä asia, vaika itse olin pikaraitiotien kannalla).
Toinen seikka on se, että valtion suhtautuminen kaikkeen raideliikenteeseen on muuttunut erittäin merkittävästi positiiviseen suuntaan (kuten on huomattu).
Siellä täällä on ollut puhetta myös kaupunkien sisäisen joukkoliikenteen tukemisesta ekologisempaan ja nykyaikaisempaan suuntaan.
Jos ja kun esim. Tampereen ratikkahanke on perusteltu, on sillä aivan yhtä hyvät perusteet saada valtio mukaan kuin Helsingin metrollakin.
Ja tulihan siihen automiehille rakennettuun tunneliinkin rahaa, vaikka putken molemmat päät Tampereella ovat.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Ratikan kutsuminen seudulliseksi hankkeeksi on enemmän kuin kyseenalaista. Vuoreksessa rajat siirreltiin niin että ratikka kulkisi vain yhden pitäjän alueella, Siivikkalaan kyseistä vempelettä ei olla viemässä ainakaan TASEen mukaan ja Pirkkalan sekä Kangasalan suunnitelmat ovat lähinnä hyvin epämääräisinä mahdollisesti miljoonan vuoden päästä toteutetavina visioina TASEessa.
Suoraan sanoen en usko että valtio lähtisi samanaikaisesti rahoittamaan sekä ratikkaa Tampereelle, että lähijunaa seudulle.
Tämä toki oli kovin valitettavaa, mutta perustelut eli tekosyyt tähän kaivettiin jopa valtakunnan tasolta (valtatie).
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Mitä tulee seudullisiin hankkeisiin, niin mielestäni Helsingin metron laajennus on kyllä melko hyvin verrannollinen Tampereen ratikkaan. Espoon pätkä on melkoista kosmetiikkaa, jos sillä markkinoidaan koko seudun hanketta.
Ehkä samanaikaista rahoitusta ei ole molemmille mahdollista ainakaan heti saada, mutta kyse onkin siitä, että lähijunalle luvatut tuet siirrettäisin osin ratikkaan. Tämä on perusteltua, koska tukien lupaamisen aikaan ei ollut täysin tiedossa tuo suuri lisäraiteiden tarve lähijunalle. Se vaatisi rahaa suurin piirtein saman verran kuin ratikkalinja koko kaupungin läpi. Tuoreen lisäraideselvityksen jälkeen on vielä melko selvää, että enemmänkin.
Tullaan siis jälleen kysymykseen mihin raideliikenteelle luvatut lähijunan rahoituseurot tulisi käyttää:
A. Ratikkaan, joka vie huippumodernin joukkoliikennevälineen muutaman vuoden sisään sinne missä matkustajat jo nyt ovat
vai:
B. Lähijunaan, joka joutuu odottamaan lisäraiteiden, seisakkeiden ja aseman rakentamista sekä uusia kaavoituspäätöksiä vielä kenties 10...20 v. Siihen asti lähijunan palveleva matkustajamäärä on kovin vähäinen ratikkaan verrattuna.
Jos vastaus on B, joudumme odottelemaan toimivaa raideliikennejärjestelmää ehkä vielä vuosikymmenen tai enemmänkikn, kunnes vanhat radanvarren kaupunginosat on täydennetty, lisäraiteet rakennettu, seisakkeet ja asema uudistettu ja uusia kaupunginosia syntynyt.
Nythän jopa kehyskuntien keskusrautatieasemien alueet ovat valitettavan harvaan rakennettuja kuolleita paikkoja:
Lempäälä = Muutama kerrostalo ja peltoa;
Nokia = Varastohalleja ja pari kerrostaloa;
Kangasala = Korpimetsää ja pari omakotitaloa;
Ylöjärvi = Peltoa ja pari taloa
Tämän lisäksi Tampereen lähijunahankkeessa "huippunopeat" ja "-innokkaat" VR ja RHK saattavat hidastuttaa yllätyklsillään hanketta vielä omalta osaltaan.
Tästä aiheesta oli muuten juttua myös AL:n verkkosivuilla Pauli Välimäen blogissa:
http://aamulehdenblogit.ning.com/pro...atikkakaupunki
Viimeisin muokkaaja jawahl; 18.02.2009 kello 19:45.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
En muista, olenko jo linkittänyt tämän tekemäni kurssityön, mutta: http://www.elisanet.fi/kestinen/kupoa4_tyo.pdf
Työssäni olen käsitellyt kaupunkiseudun rakennemallityön vaihtoehtoja, joissa on mm. spekuloitu Siivikkalan ja Pirkkalan ratikkalinjoilla.
Ei ihan näin.
Lempäälän kirkonkylä on palveluiltaan Tesomaan verrattavissa oleva keskus, joka muuttuu kuntakeskusstrategian mukaan Keravan tapaiseksi radanvarsikauppalaksi 10 vuoden aikana.
Nokian asemanseutu on alle kilometrin päässä Pirkkalaistorista, joka on kuntakeskus. Nokiahan on aika haulikkomaisesti kaavoitettu, eräänlainen mini-Espoo. Nokian pääkonttorihan on muten Espoossa.Nokian keskusta on kuitenkin ison kauppalan tyyppinen.
Kangasalan asemanseutu on sikäli irrelevantti, että se on puhdas asemakylä, joka on junayhteyksien kadottua päässyt pahasti näivettymään. Sinnekin on luvassa aseman itäpuolelle lisää asutusta rakennemallityön mukaan. Kangasalan radanvarsi on tällaisten pikkutaajamien helminauha, Vatiala/Nattari kerrostalolähiönä on isoin, mutta toisaalta kaupungin rajalla, Lamminrahkaan nousee 10-20 vuoden aikajänteellä uusi lähiö, Jussila on omakotialue Ruutanan kyljessä, joka on aika suuri radanvarsitaajama ja viimeisimpänä muttei välttämättä vähäisimpänä maalaismainen Suinula, jossa on muuten aika komea rautatieasema. Kaikista näistä taajamista ehdottomasti nopein kulkuyhteys Tampereen keskustaan olisi junalla. Yhteys olisi jopa omaa autoa nopeampi. TAYS-yhteys sujuisi jatkossakin bussilla.
Ylöjärven asema, tai ainakin sen eteläpää on keskeisellä paikalla Soppeenmäen ja koko ajan kasvavan kirkonkylän välissä.
Viimeisin muokkaaja ultrix; 18.02.2009 kello 23:11.
Sakari Kestinen
Lähettämissäännöt