Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Alunperin kirjoittanut Jysky
Tampereella en tässä tarkoita liikennepaikkaa.
Läntisen ohitusradan suunnittelun yhteydessä luulisi myös mietittyä Jyväskylän suunnan liikenteen tulevaisuutta. Ihan heti lapioita ei kuitenkaan tarvi vissiin santaan lyödä, joten siksi vasta varaus olisi tarpeen.
Syitä rakentaa rata tulevaisuudessa voisi olla ainakin ratakapasiteetin vapautuminen Järvensivulta Lähijunillle, kehärata lähijunille, kiertoreitti myrkkyjunille ja Helsinki-Jyväskylä-yhteyden nopeuttaminen.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
En minäkään. Tuo ohitusrata ei käy lähelläkään Tampereen r-asemaa.
Myrkkyjunat siis pääsevät jo nyt Helsingistä suoraan Jyväskylään tarvitsematta ajaa Tampereen rautatieaseman kautta:
http://kartat.eniro.fi/query?mop=aq&...0&what=map_adr
Kartassa oleva itään päin kaartuva rata menee siis suoraan etelästä Jyväskylän suuntaan.
Toivottavasti linkki aukeaa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Kyllä se aukeaa!
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Vanhat ja kokeneet Tampereen kaupungin veteraanit yllättävät todella positiivisesti uunituoreilla lausunnoillaan:
Pakko se on uskoa: Ilmapiiri kaupungissa alkaa olla hyvin raideliikennemyönteinen!Ministeri ja ex-kaupunginjohtaja Jarmo Rantanen kaupunkilehti Tamperelaisessa: "Tampereella hyvä kaupunkisuunnittelu tarkoittaa tiiviissä kaupunkirakenteessa pitäytymistä ja raideliikenteeseen keskeisesti rakentuvan joukkoliikennejärjestelmän rakentamisen nopeaa aloittamista."
Rakennustarkastaja Kalevi Lammi Aamulehdessä: "Joukkoliikennettä täytyy kehittää kaikin keinoin ja on noustava raiteille. Kaupungin sisälle Lammi tekisi muutaman keskeisen linjan katuratikalle. Lisäksi lähijunaliikenne edellyttää asumisen lisäämistä radanvarsille ja asemien liepeille."
Tässä ei kuitenkaan ole syytä jäädä tuleen makaamaan meidän joukkoliikenteen ystävien, vaan alkaa tahkoa raitiotierautaa entistä napakammin nyt kun se on kuumaa...
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Jarmo Rantasen myönteisyys raideliikennettä kohtaan ei liene yllätys. Rantanen puhui pikaratikan puolesta jo monta vuotta sitten ollessaan vielä kaupunginjohtaja.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
28.4.: Päivän Aamulehden mukaan:
Tampere mielii lähijunan sijasta kevytraitiotietä.
http://www.aamulehti.fi/uutiset/pirkanmaa/141317.shtml
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Tuo on pelkkää sanahelinää. Tampereelle on suunniteltu raitiotietä jo kohta sata vuotta eikä mitään tapahdu.28.4.: Päivän Aamulehden mukaan:
Tampere mielii lähijunan sijasta kevytraitiotietä
http://www.aamulehti.fi/uutiset/pirkanmaa/141317.shtml
Kaikenmaailman suurhalleja ja parkkiluolia kyllä saadaan.
Lähijuna olisi vain niin helppo toteuttaa, kun laitettaisiin Tampere-Pori -linjalle vähän kevyempiä junia, pysähtymään ne muutamassa paikassa nykyisten lisäksi, sekä parannettaisiin vuorotiheyttä.
Ratikka näyttää olevan tamperelaisille liian vaikea, vaikka teknologian edelläkävijäkaupunki monella saralla onkin.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
No light rail´ia tuossa kai tarkoitetaan kuitenkin, vaikka katuraitiotie mainitaan.
Sehän on LR:n etu. Voi olla vaikka katuraitiotie paikasta riippuen.
Niin, kyllä se ratikka Tampereelle missä muodossa tahansa tuntuu olevan ylittämätön kynnys.
No sama koskenee Tampereen "satamakaupunkiakin".
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Anteeksi tietämättömyyteni, mutta mikä ero noilla on ?
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Oma näkemykseni on, että katuraitiotie on sitä luokkaa kuin mitä Helsingissä on, mutta lightrailin näkisin kuitenkin hieman järeämpänä pikaraitiotienä, jolla on paljon omia osuuksia ja junien pituudet suht pitkiä tai ainakin pidennettävissä, kuten esimerkiksi Tukholman Tvärbanan.
Kevytraitiotie tuo kyllä välittömästi mieleen kevyen ja pienen ratikan, ei kevyttä junaa, kuten lightrail tulisi ehkä mielummin kääntää. Kevytjuna, katujuna, bussijuna, junaratikka... Vaikeahan tuolle on suomenkielistä sanaa löytää.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Mun on pitänyt tehdä eri kaupunkiraideliikennemuotojen eroja selventävä kuva, mutten ole vielä saanut aikaiseksi...
Ehdotan siis, että jaetaan järjestelmät kevyeeseen ja raskaaseen raideliikenteeseen. Kevyt raideliikenne (Light Rail) on katuliikennekelpoista ja siten noudattaa Saksan Raitiotiesääntöä (BOStrabia). BOStrabin tärkeimmät määrittelyt liittyen katuajokelpoisuuteen: Vaunuyhdistelmän maksimipituus 75 m, kaluston maksimileveys 2,65 m, hidastuvuus hätäjarrutuksessa 2,73 m/s^2 (tavallisella rautatiekalustolla maksimissaan yleensä n. 1,2 m/s^2) ja suurin sallittu nopeus ns. katuriippuvaisilla radoilla (eli käytännössä liikennevalo-ohjaus muun liikenteen kanssa) 70 km/h. Erillisellä, opastinohjatulla radalla suurin sallittu nopeus 100 km/h.
Tämä kevyt raideliikenne taas voidaan jakaa saksalaisittain kahteen osaan, eli Straßenbahniin ja Stadtbahniin. Helsingin nykyjärjestelmä on selvästi Straßenbahn, Tukholman Tvärbahn taas (ainakin hyvin lähellä) Stadtbahnia. Saksasta taas sainoisin, että Reinin varren kaupungeista Kölnissä ja Karlsruhessa on Stadtbahn ja esim. Freiburgissa Straßenbahn. Kuvia näistä järjestelmistä nimimerkki Rattivaunun sivuilla tämän vuoden huhtikuulta ja omilta sivuiltani viime vuoden elokuulta (huom. Freiburgista on tulossa vielä lisää kuvia nettiin tämän vuoden pääsiäiseltä,, kunhan ehdin...)
Noiden erona pitäisi lähinnä sitä, että Stadtbahn on tehty tiettyjen laatuvaatimusten mukaan liittyen lähinnä erotteluun muusta liikenteestä (alkaen ihan reunakivistä jne.), nopeustasoon ja kaluston kokoon. Ja eron ratkaisee kaupungin/seudun koko järjestelmän luonne, eivät yksittäiset rataosuudet.
Raskaan raideliikenteen (Heavy Rail) jakaisin myös kahteen osaan, eli perinteiseen metroon ja lähijuna-tyyppiseen liikenteeseen. Raskasta raideliikennettä on siis raideliikenne, joka ei täytä BOStrabin kriteerejä. Näillä taas on lähinnä se ero, että perinteisen metron kalusto on ketterämpää ja kapeampaa kuin lähijunakalusto. Helsingin metro on tämä perusteella lähijúna... Saksassa raskasta raideliikennettä säätelevät EBO ja ESBO, EBO normaali- ja leveäraiteista liikennettä ja ESBO kapearaiteista (raideleveys < 1435 mm).
Kuriositeettinä mainittakkoon, että esim. Nürnbergin (ja muistaakseni Müncheninkin) metrot noudattavat BOStrabia, vaikkeivät täytä sen kriteerejä mm. kaluston leveyden suhteen.
Perinteisen rautatiekaluston puristuslujuus (l. törmäyskestävyys) on > 1500 kN, kun sen raitiotiekalustolla on n. 200-600 kN.
Ylläoleva ei ole siis ns. absoluuttinen totuus, mutta se on ns. valistunut mielipide asiasta kun näitä kevyeeseen raideliikenteesen liittyviä juttuja on tässä tonkinut läpi talven erilaisten virallisten ja epävirallisten projektien muodossa...
Saksan kielen taitoisille linkit: BOStrab, EBO ja ESBO
Kommentteja?
"An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur" - Axel Oxenstierna
"Saksan sodanjohdolla on eräs kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee." - Majuri Sarastie
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Vaikuttaa äkkiseltään luettuna loistavalta!
Sen verran nyt kommentoin, että todella monet Straßenbahnit ovat mielestäni lähempänä vaikkapa Tvärbananaa kuin helsinkiläistä raitiotietä. Eli Helsingin raitiotiet on todella selvästi Straßenbahn.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Jutun otsikon pitäisi olla: "Tampere mielii lähijunan sijasta duoraitiovaunua"28.4.: Päivän Aamulehden mukaan:
Tampere mielii lähijunan sijasta kevytraitiotietä
http://www.aamulehti.fi/uutiset/pirkanmaa/141317.shtml
Kannattaa kuitenkin ottaa huomioon, että nyt ollaan pidemmällä ratikan toteuttamisessa sitten 20-luvun. Päättäjienkin puolelta löytyy raideliikenteen kannattajia. Linkin päässä olevan Aamulehden kommenteistakin oli kiva lukea ratikkamyönteisiä kommentteja, kuten myös vähän aika sitten netissä pidetystä kaupunkilaisten omasta tulevaisuuden ideariihestä.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
No ehkä se sadan vuoden suunnitteluaika oli vähän liioittelua. Tarkempi suunnitteluaika olisi ollut 80 vuotta. Tosin eihän se ratikka vieläkään valmis ole, joten sata vuotta suunnittelua voi hyvinkin täyttyä.Jutun otsikon pitäisi olla: "Tampere mielii lähijunan sijasta duoraitiovaunua"
Kannattaa kuitenkin ottaa huomioon, että nyt ollaan pidemmällä ratikan toteuttamisessa sitten 20-luvun. Päättäjienkin puolelta löytyy raideliikenteen kannattajia. Linkin päässä olevan Aamulehden kommenteistakin oli kiva lukea ratikkamyönteisiä kommentteja, kuten myös vähän aika sitten netissä pidetystä kaupunkilaisten omasta tulevaisuuden ideariihestä.
Ratikkamyönteisillä kommenteilla ei vielä pitkälle kuljeta, eikä ainakaan kovin monen matkustajan kanssa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Nyt iskit alakanttiin. Ratikkaa ehdotettiin Tampereelle jo 1907, elikkä 102 vuotta on jo ensimmäisestä ehdotuksesta kulunut. Tietysti suunnittelu ei ole ollut yhtäjaksoista, vaan on aina katkennut ja alkanut uudestaan vuosien saatossa. Hiukan lisätietoa löytyy toisesta ketjusta.
Se on kuitenkin hyvä alku. Ihmiset ovat alkaneet tiedostaa raideliikenteen hyviä puolia ja haluavat niistä hyötyä. Jos suunnitelmat pitävät, niin 2015 olemme Suomen toinen raitiovaunukaupunki. Tosin Espoon kanssa on tulossa kova skaba (Raide-Jokeri), siitä kumpi ehtii ensin saamaan sen tittelin.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä