Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Vai neljäs?Alunperin kirjoittanut Jykke
Kyllä suunnittelu munkin mielestä etenee tuskastuttavan hitaasti sekä Treella että Turussa. Mutta ehkä prosessin hitaus johtuu suurimmaksi osaksi siitä, että ilman valtiota hankkeet tiedetään käytännössä mahdottomiksi, ja valtion pehmittämiseen ja vakuuttamiseen menee oma aikansa. En tiedä.
Joka tapauksessa tämä pitkä prosessi on käsittääkseni ainakin saanut molemmissa kaupungeissa aikaiseksi sen, että yhä useampi päättäjä, virkamies ja kaupunkilainen alkaa ymmärtää, että ratikka voi olla ihan realistinen vaihtoehto ja vieläpä hyvä sellainen. Kun jossain vaiheessa ratikan tuloa aletaan pitää jo itsestäänselvyytenä, niin sitten ollaan jo lähellä toteutuspäätöksiä.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Täytyypä ihmetellä, mikä noissa ratikoissa niin tavattomasti maksaa samaan aikaan, kun radan päälle rakennettava suurhalli ei näytä maksavan mitään. Sama koskee Tampere-taloa, Hämpin parkkia ja Rantaväylän tunnelia.
Jos tulevaisuudessakin joukkoliikenteen runkona pidetään bussiliikennettä ilmaisine väylineen, niin onneksi on tuo peltilehmä käytössä. Bussia käytän vain poikkeustilanteessa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
En nyt tarkalleen tiedä kuinka pitkällä pääkaupunkiseutu, Turku ja Kouvola ovat omista pikaratikoistaan, mutta uskoisin, että meillä täällä mansessa on tarpeeksi etumatkaa.Vai neljäs?
Näin raideliikenteen alkuvaiheessa onkin hyvin ymmärrettävää, että bussiliikenne pysyy edelleen runkona, mutta tulevaisuudessa tilanne luultavasti olisi (ja toivon mukaan onkin), se että raitiovaunuilla ollaan saatu korvattua raskaimmin kuormitetut Tampereen sisäiset bussilinjat, jolloin raitiovaunut muuttuisivat alueen liikenteelliseksi rungoksi.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Kouvola ??? Eiköhän Viipuri ollut yksi kolmesta ratikkakaupungista ?En nyt tarkalleen tiedä kuinka pitkällä pääkaupunkiseutu, Turku ja Kouvola ovat omista pikaratikoistaan, mutta uskoisin, että meillä täällä mansessa on tarpeeksi etumatkaa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Oli toki, mutta Wiipurihan pakkoluovutettiin SNTL:lle (jolta VF sen peri), ja uusi isäntä lakkautti ratikat kymmenkunta vuotta kaupungin miehityksen jälkeen. Nyt puhutaan uusista järjestelmistä, joita on Tampereen lisäksi suunniteltu Turkuun (keskusta-alueella osittain vanhan raitiotien linjaukselle) ja alustavasti Kouvolaan. Myös Pieksämäelle suunniteltiin kevyttä raideliikennettä Ideapark-sukkulaksi, josta kuitenkin Ideaparkin koon puolittuessa käsittääkseni luovuttiin.
Sakari Kestinen
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Linkin takaahan löytyi kevytjuna. Olisiko se light rail suomeksi? EU:kin (suomeksi) näyttää tuntevan kevytjunan!
Esko-Juhani Tennilä näkyy vuosia sitten ajaneen Kemi - Tornio - Haaparanta -kevytjunan asiaa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Esim. Kun kadut revitään auki, laitetaan kiskot tismalleen oikeaan korkeuteen, hitsataan kiskot toisiinsa kiinni, vedetään tie taas takasin kiinni. Sitte rakennetaan huoltohallit jne. tämän lisäksi pitää lisätä sähkötolpat ja radalle sähköt. Kaikki pysäkit pitää rakentaa jne. Sitte eipä ne ratikkavaunut mitää ilmasia ole.
Esim. ku seurasin täällä stadissa ratikkareitin valmistusta niin varsinkin talvella sen eteneminen on hidasta. Siihen sitte ku lisätään vielä niitten satojen ihmisten palkat sanotaan nyt vaikka 3 vuoden ajalta, kun rataa valmistetaan niin kumma ku se maksaa.
Suurhalleissa kun se ilma ei maksa mitään vain pohja, seinät ja katto (näin pelkistetysti)
Pikaraitiota Suomessa..?
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Onneksi bussit saavat käyttää täysin ilmaisia väyliä. Pysäkitkään eivät maksa mitään. Ei ihme, että pikaratikkaa vastustetaan. Kuten tuolla aiemmin kirjoitinkin, että onneksi peltilehmä on keksitty.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Niinpä niin. Vertailuissa jotenkin tuntuu usein "unohtuvan" että busseille tehdään omia kaistoja, liikennevaloetuisuuksia ja pysäkkejä, jotka myös maksavat oman rahansa.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Missä muualla kuin Helsingissä ja Espoossa Jokerin varressa toteutetaan liikennevaloetuuksia? Missä muualla kuin Helsingissä ylipäätään viitsitään perustaa joukkoliikennekaistoja? Pysäkkejä onneksi on maa täynnä.
Suurin piilokustannus joka busseista johtuu on katujen nopeampi painuminen, joka harvoin pakottaa nopeuttamaan kadun remontointia. Täytyy kuitenkin nostaa hattua rakennuslautakunnille, jotka viitsivät rakennuttaa bussikatuja tukevasti.
Raitiotiehen pyritään (sinänsä täysin oikeutetusti) yhdistämään monia lisäkustannuksia, joita normaali, toimiva bussiliikenne ei tarvitse. Ei tarvitse raitiovaunukaan, kuten suuressa osassa Helsinkiä näkee. Bussiliikennettä voi kuitenkin sujuvoittaa samoilla keinoilla, jos olisi tahtoa: omat eristetyt kaistat, valoetuudet (toki normalisoituna johonkin järkevään vuoroväliin, jossa voi olla useita vaunuja) sekä riittävän isot pysäkit -- kaikki täysin toteutettavissa olemassaolevaa bussiliikennettä auttamaan. Eikä tarvitse kaivaa isoja kertaeriä taskunpohjalta, vaan kaiken voi toteuttaa pienissä osissa pahimmista pullonkauloista lähtien. Voittaa jatkuvan kädenväännön satojen miljoonien projektista, jos muutaman miljoonan osaprojekteja voi vuoden aikana onnistuneesti toteuttaa.
Uusi raitioliikenne on otollisimmillaan, kun busseilla ei yksinkertaisesti kyetä tarjoamaan riittävästi liikennettä laadukkaalla runkolinjalla. Näin käy Helsingin ja Espoon Jokeri-linjalla.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Ainakin täällä Tampereella on joukkoliikennekaistat lännestä Pispalan Rajaportilta itään Sammon aukiolle ja linja-autoasemalle saakka, sekä yksittäisiä liikennevalo-ohituskaistoja busseille ainakin Viinikan liittymässä ja Pispalan valtatiellä. Liikennevaloetuuksia on Tampereella varmuudella ainakin Lempääläntiellä, Kalevantiellä-Messukyläntiellä ja jopa keskustassa Kortelahdenkadun ja Satakunnankadun liittymässä.
Sakari Kestinen
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Kommenttisi alkuosasta tulee epäsuorasti ilmi, mistä raitiotien rakentamiskustannukset muodostuvat. Peruskaava rakentamiskustannuksiin on siis suoritteet x materiaalit = rakentamiskustannukset. Sähköistys on toimenpiteenä verrattavissa kaksipuoliseen katuvalaistukseen (pylväiden anturoissa voi olla eroa...), lisäksi tulee ajojohtojen materiaali ja työpanos mikä tarvitaan johdotuksen vetämiseen.
Asvaltin aukirepiminen vaatii pari miestä, kaivinkoneen ja kuorma-auton kuljettajineen. Myöskään pysäkkien rakentamien ei mitään "ihmeellisiä" resurseja vaadi.
Tuohon talvella rakentamisen hitaaseen etenemiseen on pari syytä: Roudassa oleva maa on kovaa -> hidasta kaivaa ja kaupunkialueella kaikennäköiset johto- ja putkisiirrot (joista ei useinkaan ole täsmällisiä karttoja) vievät aikaa. Lisäksi kun katua ei voi yleensä katkaista kokonaan (kuten nyt on Helsingissä Ruoholahdenkadulla tilanne), niin juuri nämä johtojen jne. siirrot vievät aikaa.
"An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur" - Axel Oxenstierna
"Saksan sodanjohdolla on eräs kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee." - Majuri Sarastie
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Oulussa on joukkoliikennekatu ja bussikaistoja on muutamalla muullakin kadulla.
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
"Hieman" myöhästyneenä kommenttina mahdollisten (suotavien) Tampereen ratikoiden väritykseen... Nykyisten tamperelaisbussien värityksen kopioimisen sijaan vaunut voisivat kenties tehdä värityksensä puolesta kunniaa kaupungin vanhoille trollikoille. Mikäli taloudelliset tekijät eivät olisi esteenä, voisi Tampereen vaunuille suunnitella oman trollikoiden inspiroiman ulkokuoren. "Perinteitä kunnioittava" raitiovaunu voisi näyttää esimerkiksi tältä.Miltä tälläinen väritys tuntuisi? Olisi ainakin tuttu tamperelaisille.
Kalle Id | kships.blogspot.com | www.ulkomatala.net
Vs: Tampereen pikaratikkahanke
Erittäin hyvä vaihtoehto on myös kokonaan omanlaisensa ulkonäkökonsepti. Ratikka on jo itsessään kovaa luksusta verrattuna busseihin, sitä kelpaa alleviivata. Ratikan tulon pysäkille pitää näyttää ylväältä ja jopa henkeä salpaavalta, sen pitää näkyä ja kuulua katukuvassa omanaan ja parhaimmillaan symboloida edistystä.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä
