Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Hyvin hoidetuilla busseilla ja ratikoilla ei juuri nopeuseroja synny. Ratikkaan mahtuu bussia enemmän porukkaa ja se on helpompi tehdä liikkumaan luotettavasti. Jos nopeus on todella tärkeää, päästään autokaupunkiin ja laajemmilti auto-Suomeen. Sääli että etäisyydet kasvavat samalla, mutta sillähän ei ole väliä.

Joukkoliikenteen iso juttu on se kapasiteetti, joka mahdollistaa pitemmällä aikatähtäimellä etäisyyksien pudottamisen, jolloin saavutetulla nopeudella ei ole väliä: paikat A (esim. koti) ja B (esim. työpaikka tai kauppa) ovat lähestyneet toisiaan niin, että hidastunut matkanteko nollaantuu. Kehitys on tähän mennessä ollut päinvastaista, osin koska joukkoliikennettä ei viitsitä kehittää eikä yhteiskuntaa rakentaa joukkoliikennettä varten. Henkilöautot puolestaan vaativat reilusti tilaa ja käyttövastus lyhyellä ja pitkällä matkalla ovat likimain samoja -- etäisyyksiä voidaan ja kustannussyistä pitää nostaa. Samalla joukkoliikenne lähtökohtaisesti hitaampana muuttuu entistäkin vaivalloisemmaksi.

Ratikka kannattaa rakentaa, jos sen kapasiteetille voi löytää käyttöä. Ratikat ovat isoja ja multippelilla voi kapasiteettia kasvattaa entisestään ilman, että kustannukset kasvavat kapasiteetin suhteessa. Matkanteko voi hidastua, kuten ilmeisesti raide-Jokerissa tapahtuu, mutta kapasiteetti ja samalla taloudellisuus kasvaa. Ajan kuluessa tarjottu kapasiteetti mahdollistaa tiivistyvän kaupungin, jolloin matkat lyhenevät ja menetettyä aikaa otetaan siten takaisin.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Tällainen järjestely on mielestäni hyvin sotkevaa ja turhanpäiväistä, koska jollekkin matkustajalle jokin vuoro on aina hidas ja toiselle nopea. Tuolle pengersillalle ei käytännössä ole mitään perusteita. Aiot varmaankin ottaa nopeuden esille. Toki nopeutta saataisiin sillan avulla, mutta silloin ratikka myös sivuaisi monet käyttäjät. Yksi selkeä ratikkalinja, joka on toteutettu pääosin omille kaistoilleen palvelee parhaiten koko Lentävänniemen, Niemen ja Lielahden aluetta.

Selitin, että joka toinen vuoro ajaisi eri päin tuo silmukan, niin se palvelisi kaikkia alueita yhtä hyvin. Mikä siinä muka niin sotkevaa on ?
Eihän kaikkea tarvitse lukea eikä luettua ymmärtää. Pengersillan peruste on juuri se, että sen avulla nopeus Lentsun ja keskustan välillä nopeus paranee. Se kilpailisi oikeasti henkilöauton kanssa nopeudessa, jos h-autoja ei sillalle päästettäisi.

Alunperin kirjoittanut Kaid

[...]vanha VR:n väritys ei välttämättä ole se uusi ja raikas väritys, jollaisen pikaraitiotie tarvitsisi. [...] Jos punakeltaista väriyhdistelmää halutaan käyttää, voisi olla parempi tehdä keltaisesta hallitseva väri samaan tyyliin kuin Baselin BLT:n vaunuissa [...] Näin väritys ei ole niin "raskas" ja vaunun yleisilme on modernimpi. Joskin keltainen pääasiallisena väri voi muistuttaa liikaa Tampereen nemesiksen Turun vanhoja raitsikoita...

Minusta Pariisissa käytössä oleva vaalenvihreä korosteväri yhdistettynä vaaleaan pohjaan on melko onnistunut. Se on samaan aikaan siron kevyt, moderni ja henkii nykyään trendikästä ympäristöaatetta.

Värillä on väliä imagon ja markkinoinnin kannalta. Missään nimessä ei kannata turvautua vanhaan siniseen kuosiin eikä myöskään mihinkään VR:n punaiseen.

Miksi muuten perinteitä pitäisi korostaa yli kaiken värivalinnoissa? Ei Pariisissa kuten missään muuallakaan ole vuosikymmenestä toiseen käytetty samaa väriä. RATP:n metrojunissa oli sininen maalaus ennen nykyistä vihersävyistä eli muualla uskalletaan suunnitella ajan henkeen sopivaa modernia designia. Miksei siis meilläkin. Varsinkin ratikoissa suunnittelijat ovat päässeet suorastaan valloilleen. Kuvien perusteella kenties kukertavimmat julkisivut lienevät Montpellierissä, jonka yhdellä linjalla on melkein Marimekkoa muistuttava kuosi.

Pahoittelen etten ehdi nyt kiireessä linkata tähän asianmukaisia kuvia...

Alunperin kirjoittanut killerpop

Tässäpä on jälleen yksi ongelmakohta. Bussiverkosto Lielahti-Keskusta -välillä on käytännössä jo niin nopea kuin voi olla, että pari minuuttia voitaisiin nipistää reittejä suoristamalla ja samalla kävelymatkoja pidentämällä.

Kesän aikataulukirja on hyvin murheellista luettavaa katsottaessa vahvan runkolinjan 16 aikataulua, jota (hidas-/pika)raitiotiellä kovin korvattaisiin. Vuoroväli on kesälauantaisinkin saatu pudotettua 30 minuuttiin ja kunhan vaan keksitään raitiovaunun suurempi kapasiteetti, riittää varmasti Lielahteen kerran tunnissa ajeleva ratikka viikonloppuisin.

Sitähän me haluamme

Näinhän se menee, jos ei ole halua täyttää sitä kapasiteettia. Ratikkaa on turha tuoda, jos ei samalla voida luvata voimakasta kaupungin tiivistämistä sen varteen, jotta uusi kapasiteetti ei jää käyttämättömäksi. Sellaista tiivistämistä, joka ei yksinkertaisesti toimi jos autolla pitää päästä: esim. parkkipaikat ja joutomaat taloiksi, kadut kapeammiksi, talot korkeammiksi... (Puistoja saa ja pitää olla.) Senhän takia ratikka rakennetaan.

Munaa ja kanaa tässäkin on nähtävissä, mutta molemmin päin homma toimii: Ratikka ensin, jotta on jotain jonka päälle tiivistää; Tiivistys ensin, joka tukehduttaa runkobussit ja näin pakottaa ratikan rakentamisen.

Raidekerroimella on osansa, mutta jäitä hattuun: ratikka ei ole vain nätimpi bussi, vaan liikenteessä järeämpi työkalu järeämpiin tarkoituksiin. Heikosti täyttyvä bussilinjahan ei ratikkana tukehdu.

Ratikkaa seudulle halajavat: ratikka on vääjäämätön, jos kaupunkia jatkuvasti tiivistää. Ratikka jää joko hamaan tulevaisuuteen tai viimeiseksi laatuaan, jos kaupunkirakenteeseen ei kosketa. Bussiratkaisuja on helppo kannattaa, jos niiden sivussa luodaan pohjaa raiteille. Ylikuormittunut bussilinja on ratikkafanin toiseksi paras ystävä.

Alunperin kirjoittanut hylje

Hyvin hoidetuilla busseilla ja ratikoilla ei juuri nopeuseroja synny. Ratikkaan mahtuu bussia enemmän porukkaa ja se on helpompi tehdä liikkumaan luotettavasti. Jos nopeus on todella tärkeää, päästään autokaupunkiin ja laajemmilti auto-Suomeen. Sääli että etäisyydet kasvavat samalla, mutta sillähän ei ole väliä.

Jos bussien ja ratikan välille ei synny nopeuseroja, on koko ratikka täysin turha hankinta. Annetaan siis vain bussien körötellä ja suositaan yksityisautoilua.

Alunperin kirjoittanut hylje

Joukkoliikenteen iso juttu on se kapasiteetti, joka mahdollistaa pitemmällä aikatähtäimellä etäisyyksien pudottamisen, jolloin saavutetulla nopeudella ei ole väliä:

Joukkoliikenteen kapasiteetista ei ole käyttäjälle (matkustajalle) mitään hyötyä. Siksi nopeuteen ja mukavuuteen pitäisi panostaa. Ensisijaisesti nopeuteen, joka ei synny ajonopeudesta, vaan suorasta reitistä.

Alunperin kirjoittanut hylje

Näinhän se menee, jos ei ole halua täyttää sitä kapasiteettia. Ratikkaa on turha tuoda, jos ei samalla voida luvata voimakasta kaupungin tiivistämistä sen varteen, jotta uusi kapasiteetti ei jää käyttämättömäksi.

Niemenrannan rakentamisen jälkeen alkaa Lielahden alue olla aikalailla siinä, eikä mitään mittavia täydennysrakennuskohteita ole sillä suunnalla jäljellä. Mahtaakohan muutaman tuhannen asukkaan kasvu vielä perustella kovinkaan hyvin ratikkaa alueelle, joka tällä hetkellä hoidetaan varsin hyvin muutamalla bussilinjalla? Siivikkalan (Ylöjärven puolella) voimakas kasvu tulevaisuudessa olisi oikeastaan ainoa perustelu vetää ratikkakiskot Lietsun suuntaan.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Joukkoliikenteen kapasiteetista ei ole käyttäjälle (matkustajalle) mitään hyötyä. Siksi nopeuteen ja mukavuuteen pitäisi panostaa. Ensisijaisesti nopeuteen, joka ei synny ajonopeudesta, vaan suorasta reitistä.

Kyllä minulle ainakin joukkoliikenteen kapasiteetilla on merkitystä. Ei ole joukkoliikenteestä paljon iloa, jos bussi jättää täytenä pysäkille. Se pidentää matka-aikaakin ja heikentää aika lailla matkustusmukavuutta.

Lisäksi pitää ymmärtää se, että kyse ei ole pelkästään kapasiteettitarpeesta esikaupunkipäässä. Liikenteen on mahduttava myös sinne, minne se on menossa. Tampereen ratikka on lähtenyt liikkeelle keskustan kapean kannaksen kapasiteettipulasta.

Helsingissäkin joukkoliikenteen osuus keskustaan suuntautuvasta liikenteestä perustuu siihen, ettei autouilulle ole kapasiteettia keskustassa. Kaikkialla lähiöissä on yllin kyllin tilaa autoilla, mutta ei voi lähteä liikkeelle omalla autolla ja saapua perille ratikalla, jos sitä ratikkaa ei tehdä siksi, että lähiössä ei ole tarpeeksi asukkaita.

Antero

Alunperin kirjoittanut ultrix

Näin nykyään, mutta tulevaisuudessa maastokäytävässä on Santalahden erittäin tiivis kerrostaloalue ja täydentävänä Ylä-Pispalan erittäin tiivis pientaloalue. Lielahti on yksi Tampereen kasvavista aluekeskuksista (pt-kauppa, kodin erikoiskauppa: tekniikka, sisustus, rakentaminen), joten linja palvelisi sekä paikallista että koko kaupungin asiointiliikennettä.

Santalahteen taitaa tulla 1000-2000 asukasta ja Pispalan puolelta uskoisin joukkoliikenteen käyttäjien vaeltavan jatkossakin valtatien varteen, jossa vuoroväli on muutamia minuutteja. Lielahden kauppa taas perustuu aika vahvasti tuotteisiin, joita ei ratikalla kotiin raahata.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Aluekeskuksen itäpuolelle nousee tosiaan Niemenrannan joukkoliikenteeseen tukeutuva kaupunginosa ja Lentävänniemeä tosiaan ollaan tiivistämässä 6–8-kerroksisilla taloilla ihan paikalliskeskukseen, johon tullee höysteeksi myös 12-kerroksinen torni. Ja jo valmiiksi Lielahdenkadun pohjoispuolella on kohtalaisen hyvin asutusta ja pari peruskoulua.

Niemenrannan lisäksi ei siis merkittävää täydennysrakentamista.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Ratikalle löytyy siis Lentävänniemen päässä paikallistakin käyttöä, kun ihmiset matkustavat Lentävänniemestä Lielahteen kouluun ja kaupoille, osa ehkä töihinkin. Niemi, Pohtola ja Ryydynpohja voidaan palvella harvemmin (20 min välein) kulkevilla bussilinjoilla, Lentsun ja Lielahdenkadun varren poka imetään ratikkaan.

Onko ratikalle siis ylipäätään sillä suunnalla käyttöä? Vai johtaako tämä siihen että suorat bussit katkaistaan ja ihmiset ohjataan mainitsemistasi kaupunginosista liitynnällä ratikan kyytiin? Jos näin tapahtuu, niin mielestäni joukkoliikenteen palvelutaso laskee huomattavasti suurelta osaa porukkaa.