Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Villen suunnitelmalle palautetta...

Plussat:

- Onnistunut linjaus Annalaan ja Kaukajärvelle. Toinen vaihtoehto olisi ollut Messukylän kautta, jolloin olisi saatu yhteys Kangasalan linjalle

Miinukset:

- Seuraavia osuuksia ei voi liikennöidä pikaraitiovaunukalustolla:
A) Vähäniemenkadun ja Pohtolankadun risteys. Vähäniemenkatu on muutenkin liian ahdas
B) Rukkamäentie, eritoten radan alitus
C) Perkiönkatu
D) Ahlmanintie, eritoten Viinikanpuiston kohdalla olevat mäet ja muutenkin ahdasta

- Kortelahdenkadun kautta ahdasta ja turhaa likkennöidä. Särkänniemen pysäkille on muutenkin liian vähän käyttöä. Mieluummin linja suoraan länteenpäin, josta sitten Pispalassa sitä reittiä mikä sinne on päätetty toteuttaa

- Ylimitoitettu palvelutaso: Kaarila, Härmälä, Kissanmaa, Lamminpää, Viiala, Linnainmaa. Järkevämpää hoitaa liityntäyhteyksillä ja muutenkin lisäävät aivan turhaan matkustusaikaa - ei voida enää puhu pikaraitiotiestä

- Duokaluston käyttö turhaa - järkevämpää liikennöidä täysverisenä lähijunaliikenteenä

- Ylipitkiä linjoja: Kokemäki, Oripohja, Toijala, Pirkkala, Sorila. Ei liikennettä ollenkaan tai sitten suorempia linjoja ja vähemmän pysähdyksiä, tai sitten lähijunaliikenteenä (siis Tampereen kaupunkiseudun ulkopuolelle - kukaan järkevä ei muutenkaan matkustaisi sitä pidemmälle pikaratikalla)

- Pispalassa tarvitaan vain yksi reitti. Joko ratakäytävässä radan vieressä tai sitten Pispalan valtatiellä, jolloin tietä levennettäisiin ja asetettaisiin autoilulle rajoituksia. Lielahdessakin tarvitaan vain yksi reitti, ei kolmea. Nyt oli kyseessä pikaraitiotie, ei mikään hidas katuratikka á la Helsinki. Hervannankin osalta voisi karsia pois ja korvata liityntäliikenteellä

Futrex, System 21. Linjat:
A: Lentävänniemi-Hyhky-Pyynikintori-] Metso-Keskustori-Rautatieasema-Tammela [-Kaleva-TAYS-Prismakeskus-Hallila-Hervanta-Vuores

B: (Nokia)-Tesoma-Kaarila-Hyhky-Pyynikintori-] M-K-R-T [-Sammonkatu-Janka-Koiliskeskus

C: Pyynikintori-] M-K-R-T [-Kaleva-TAYS-(vielä nykyinen golfkenttä)-Hirviniemi(siis lätäkön yli suoraan ei Sorilan kautta kiertäen)

Pysäkkejä puuttuu matkan varrelta, mutta linjat on nämä.

Pikaratikkahanke tai ylipäätänsä raideliikenteen hyödyntäminen Tampereen paikallisliikenteessä on ilmeisesti hautautumassa kokonaan. Henkilökohtaisesti näkisin mielelläni alueen paikallisliikeenteessä myös raideliikennevaihtoehdon, mutta kun tosiasiat nostetaan pöydälle on bussiliikenteen korvaaminen tai lähinnä täydentäminen raideliikenteellä kohtalaisen epärealistinen vaihtoehto.

Tampereen seudulla on ainoastaan n. 300 000 asukasta, jotka eivät todellakaan ole keskittyneet olemassa olevien ratayhteyksien varteen. Tämä aiheuttaa sen, että rautateiden lähiliikeenteelle ei lähitulevaisuudessa ole olemassa lähellekkään vaadittua kysyntää.

Tampereen alueen "ruuhkat" eivät ole sitä luokkaa että raideliikenne olisi oleellisesti nopeampaa kuin bussiliikenne, myöskään kuormitus busseissa ei edellytä suurempikapaseettista junakalustoa.

Ei voi kuin ihmetellä että se, että pikaratikat eivät mahdu rautatieasemalle ei selvinnyt heti suunnitelman alkuvaihessa. Toisaalta pikaratikoiden liikennöinti VR:n junien kanssa samoilla kiskoilla oli jo syntyessään kuollut idea. Pikaratikan vuoroväli olisi joka tapauksessa oltava suunnilleen 10 minuuttia, mikä ei missään tapauksessa onnistuisi yhteisraidekäytössä VR:n kanssa.

Särkijärven ylittävä silta Vuoreksesta kaupunkiin on viimeinen niitti pikaratikalle. Vuoreksesta Hervannan ja TAYSsin kautta keskustaan ja edelleen länteen jatkava linja olisi ollut luonteva pikaratikan reitti. Lännen päässä linja olisi ulotettu joko Nokialle tai Ylöjärvelle. Mikäli Vuoreksessa ei olisi suoritettu kunnanrajan siirtoa olisi näin saatu aikaan ylikunnallinen projekti Lempäälän, Tampereen ja Nokian/Ylöjärven kesken ja hankkeelle myös valtion tukea.

Aamulehden mielipidesivulla jokunen päivä sitten ollut juttu ilmaradasta on huomattavasti realistisempi visio kuin pikaratikka VR:n kiskoilla. Rata pitää vetää asutuksen keskelle, tai jättää tekemättä kokonaan (kustannuksista huolimatta). Tampere on liian pieni ja ruuhkaton kylä laajamittaiseen liityntäliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Pikaratikkahanke tai ylipäätänsä raideliikenteen hyödyntäminen Tampereen paikallisliikenteessä on ilmeisesti hautautumassa kokonaan.

Mistäs tuulesta tällaisen väitteen tempaat?

Viimeisin asiasta tehty selvitys (TASE2025) suosittelee Tampereen seudulle sekä maanpäällistä pikaraitiotietä ensin reitille Vuores - Hervanta - Keskusta - Lentävänniemi ja myöhemmin muualle sekä paikallisjunaliikennettä.

Tietääkseni selvityksiä ollaan jatkamassa yksityiskohtatasolle.

Aamulehti on toki moneen kertaan uutisoinut asiasta virheellisesti tai tarkoituksellisesti asiaa vääristellen.

Alunperin kirjoittanut kouvo

(...) kun tosiasiat nostetaan pöydälle on bussiliikenteen korvaaminen tai lähinnä täydentäminen raideliikenteellä kohtalaisen epärealistinen vaihtoehto.

Itävallassa, Saksassa että Ranskassa on useita Tampereen kokoisia, asukastiheydeltään ja rakenteeltaan samankaltaisia kaupunkeja, joiden joukkoliikenteen runkona on raideliikenne. Esim Linz, Rostock, Orléans, Freiburg jne.

Tampereella tähän asti tehdyt selvitykset ovat selkeästi osoittaneet, että raideliikenne on ainoa keino merkittävästi lisätä joukkoliikenteen käyttöä seudulla. Liikennöintikustannukset voidaan kattaa lipputuloilla ja niillä voidaan jopa kattaa osa investointeja.

Bussiliikenne ei Tampereen kokoisella seudulla ole enää riittävän suurikapasiteettinen ja vetovoimainen vaihtoehto raideliikenteelle. Jos valitaan bussiliikenne, valitaan samalla ihmisten pakottaminen yksityisauton rattiin sekä kauppojen ja toimistojen pakottaminen keskustasta ulos.

Tampereen kehitys on huolestuttavasti menossa suuntaan, jossa joukkoliikenteen liian pienen kapasiteetin ja vetovoiman vuoksi kehitys siirtyy pois keskustasta ulomman kehätien varteen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tampereen kehitys on huolestuttavasti menossa suuntaan, jossa joukkoliikenteen liian pienen kapasiteetin ja vetovoiman vuoksi kehitys siirtyy pois keskustasta ulomman kehätien varteen.

Tampereella joukkoliikenteen kapasiteettia olisi vielä hyvin varaa kasvattaa tihentämällä vuorovälejä. Yksi selkeä joukkoliikenteen vetovoimaa laskeva tekijä Tampereella on harvat vuorovälit (monille kerrostaloalueillekin ajetaan ruuhkassa 20 min välein ja ruuhkan ulkopuolella 30 min välein). Vuorovälin lisäämiseen ei edes ole muita rajoittavia tekijöitä kuin rahoitus, koska vielä 1980-luvulla bussiliikennettä oli n. kolmanneksen enemmän kuin nyt.

Kehityksen siirtyminen pois keskusta-alueelta johtuu osaltaan myös siitä, että kaupunki on autoistunut voimakkaasti viimeisen 20 vuoden aikana ja nyt suunnittelun lähtökohtana alkaa olla tuttu "kaikki kuitenkin kulkee autolla".

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tampereella joukkoliikenteen kapasiteettia olisi vielä hyvin varaa kasvattaa tihentämällä vuorovälejä.

Riippuu alueesta. Lisäksi kannattaa huomioida, että Tampereella on usein 2-3 linjaa yhdelle "suuralueelle" vaikka niillä olisikin eri päätepysäkit.

Hervannan suunnan ja Pispalan kannaksen ongelmia ei kyllä voi ratkaista tihentämällä vuorovälejä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kehityksen siirtyminen pois keskusta-alueelta johtuu osaltaan myös siitä, että kaupunki on autoistunut voimakkaasti viimeisen 20 vuoden aikana ja nyt suunnittelun lähtökohtana alkaa olla tuttu "kaikki kuitenkin kulkee autolla".

Tällaisen suunnittelun yksi osa on joukkoliikenteen tietoinen alimitoittaminen. Kun ei ole kapasiteettia, niin silloin käy juuri niin että "kaikki kuitenkin kulkee autolla" - kun "kaikki" eivät edes teoreettisesti voi mahtua tarjottuun joukkoliikenteeseen eivätkä "kaikki" toiminnot voi sijoittua joukkoliikenteeseen tukeutuvaan kaupunkirakenteeseen.

Ainakin alun perin 1960-luvulla alimitoitus oli tietoista. Nykyään se ei ehkä enää ole.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vuorovälin lisäämiseen ei edes ole muita rajoittavia tekijöitä kuin rahoitus, koska vielä 1980-luvulla bussiliikennettä oli n. kolmanneksen enemmän kuin nyt.

Kun katselen Tampereen keskustan bussiliikennettä ruuhka-aikaan, on vaikea uskoa joukkoliikenteen voivan kasvaa kovin paljon lisäämällä bussiliikennettä. Tämä on myös ollut koko ratikka-ajatuksen lähtökohta.

Asuin itse Tampereella 1975-1981. Muistikuvani keskustan bussiliikenteestä ei ole sellainen, että liikennettä olisi tuolloin ollut 3 kertaa enemmän kuin nyt. Muistikuviin en kuitenkaan luota. Jos vanhoja aikatauluja on jollain käytössä, voinee niistä helposti laskea vuoromäärät keskustan pysäkeillä ja verrata niitä nykyisiin.

Antero

Mikko Laaksonen tuossa jo vastasikin tähän täyttä asiaa, mutta täydennän hieman.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Pikaratikkahanke tai ylipäätänsä raideliikenteen hyödyntäminen Tampereen paikallisliikenteessä on ilmeisesti hautautumassa kokonaan. Henkilökohtaisesti näkisin mielelläni alueen paikallisliikeenteessä myös raideliikennevaihtoehdon, mutta kun tosiasiat nostetaan pöydälle on bussiliikenteen korvaaminen tai lähinnä täydentäminen raideliikenteellä kohtalaisen epärealistinen vaihtoehto.

En ole kuullut mitään tämänsuuntaista. Ainoa taho, joka systemaattisesti ja äänekkäästi inttää kaikenlaista raideliikennettä vastaan on Aamulehti, ja erityisesti toinen sen päätoimittajista, jolla kieltämättä riittää palstatilaa täysin perustelemattomalle ja asiantuntemattomalle mielipiteelleen. Sekä tietysti pieni mutta kuuluva joukko seniori-ikäisiä änkyrävaltuutettuja. Vertailun vuoksi esimerkiksi Tamperelainen suhtautuu raideliikenteeseen huomattavan paljon positiivisemmin, mutta sen sanomisilla ei ole samanlaista painoarvoa julkisuudessa. Myös Aamulehden toimittajissa on muutama raideliikennemyönteinen henkilö kirjoituksista päätellen, mutta nuo ovat aina hautautuneet sisäsivuille johonkin pieneen sivunlaitakolumniin.

Väestön keskuudessa on käsittääkseni kahta näkemystä. Osa vastustaa, mutta perustelut ovat subjektiivisuudessaan täysin kestämättömiä. Suuri osa näistä ihmisistä vastustaa vain siksi, että Aamulehti on pelotellut maalailemalla raideliikenteen niin kalliiksi vaihtoehdoksi, että vanhusten vaippoja ei enää kukaan vaihtaisi. Näppituntumalla sanoisin, että meistä kaupungin länsiosissa asuvista valtaosa kannattaa raideliikennettä juuri siksi, että Paasikiventie ja Pispalan valtatie ovat nykyään niin tukossa, että bussitkin jäävät niihin ruuhkiin kiinni eikä näin ollen ole mitään tapaa ohittaa niitä, jos ei omista helikopteria.

Toivoisin, että joka kerran kun sanotaan, että "nostetaan tosiasiat pöydälle", todella nostettaisiin ne pöydälle, mutta useimmiten tällöin päädytään silti toistelemaan muualta kuultuja puhtaita mielipiteitä, joilla ei välttämättä ole kauheasti tekemistä objektiivisen todellisuuden kanssa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tampereen seudulla on ainoastaan n. 300 000 asukasta, jotka eivät todellakaan ole keskittyneet olemassa olevien ratayhteyksien varteen. Tämä aiheuttaa sen, että rautateiden lähiliikeenteelle ei lähitulevaisuudessa ole olemassa lähellekkään vaadittua kysyntää.

Tampereen alueen "ruuhkat" eivät ole sitä luokkaa että raideliikenne olisi oleellisesti nopeampaa kuin bussiliikenne, myöskään kuormitus busseissa ei edellytä suurempikapaseettista junakalustoa.

Antero on systemaattisesti todennut, ettei kokonaisväkiluku ole ratkaiseva raideliikenteen menestykselle vaan kaupunkirakenne linjan varrella. Kuten Mikko totesi, maailmalla on paljon pienempiäkin kaupunkeja, joissa on menestyksekästä raideliikennettä.

Olen eri mieltä tuosta, ettei asutusta olisi radan varressa. Kun katsoo karttaa, niin itse asiassa varsin suuri osa asutuksesta on ainakin jollakin kriteerillä kävelymatkan päässä radasta. Se miksi mielikuva on toinen johtuu varmasti osittain siitä, että kun radalle ei nykyään ole tavallisella ihmisellä mitään asiaa, sinne ei johda minkäänlaisia kevyen liikenteen kulkuväyliä vaan se on useimmiten keskellä pusikkoa. Jos kulkuväylät rakennetaan, rata ei ole sen kauempana asutuksesta kuin Helsingin lähiliikennealueella. Ja täydennysrakentamisella voidaan vähitellen rakentaa ratavarret tiiviimmiksi.

Mihin muuten perustuu väite, että Tampereella ei ole ruuhkia?

Ymmärrän hyvin, että Itä-Tampereella asuva ei ole välttämättä ikinä mitään ruuhkia havainnut, koska siellä ei ole liikenteellisiä pullonkauloja. Länsi-Tampere on kuitenkin jo nykyään ruuhkien pahasti kuristama, tiedän tämän omasta kokemuksesta. Jos minun pitäisi lähteä autolla töihin, niin että saavun perille joskus klo 7.30 - 8.30 -välisenä aikana, noin 6-7 km matkaan pitäisi varata ainakin 40 minuuttia, jotta ehtiin varmasti ajoissa. Jos heittäisin vaimon ensin töihin ja kilometrejä tulisi vähän lisää, niin 50 min saattaisi mennä. Tilanne tosin vaihtelee päivittäin ja joskus saattaa mennä nopeamminkin.

Käytännössä ensimmäinen reaktio on siirtää työpäivää ajallisesti. Olen jo viimeiset 5 vuotta käytännössä useimmiten työskennellyt klo 10-18, juuri ruuhkien vuoksi, koska 8-16 -työpäivä kuluttaisi liikaa aikaa ja hermoja liikenteessä.

Toinen reaktio oli se, että jo muutaman vuoden ajan olen systemaattisesti yrittänyt preferoida bussia auton sijaan. Ja täytyy sanoa, että bussit kyllä yleensä ovat melko täynnä, usein ruuhka-ajan ulkopuolellakin (jolloin liikennöidään valitettavan harvalla aikataululla). Kun muistaa miten väljää oli 1980-luvulla, eron huomaa selvästi. Muuten: nuo lännen bussit seisovat siellä ruuhkissa ihan siinä missä henkilöautotkin, joten niillä kulkeminen on lähes yhtä tukalaa, kun edetään kävelyvauhdilla.

Käytännössä lännen liikennetilanne aiheuttaa sen, että on lähes mahdotonta yrittää tehdä mitään aikataulutettuja suunnitelmia töiden jälkeen illaksi, kun ei voi ikinä olla varma ehtiikö ajoissa kotiin. Esim. parturissa käynti: käyn hiustenleikkuussa kodin lähellä, ja niinä päivinä joille varaan ajan, teen yleensä etätyötä kotona koko päivän, koska muuten ei olisi mitään takuita että ehdin töistä kotiin ajoissa vaikka lähtisin kuinka aikaisin.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ei voi kuin ihmetellä että se, että pikaratikat eivät mahdu rautatieasemalle ei selvinnyt heti suunnitelman alkuvaihessa. Toisaalta pikaratikoiden liikennöinti VR:n junien kanssa samoilla kiskoilla oli jo syntyessään kuollut idea. Pikaratikan vuoroväli olisi joka tapauksessa oltava suunnilleen 10 minuuttia, mikä ei missään tapauksessa onnistuisi yhteisraidekäytössä VR:n kanssa.

Tästäkin voidaan olla niin montaa mieltä. Olen melko varma, että jos RHK ja VR tahtoisivat mahduttaa pikaratikan ratapihalle, se onnistuisi. Tämä arvio sen mahdottomuudesta perustuu tasan tarkkaan ko. osapuolten omiin lausuntoihin eikä välttämättä ole objektiivisesti osoitettu ainoa oikea totuus. Toki joitakin toimenpiteitä tarvittaisiin, kuten junankääntöjen nopeutusta, ehkä joku pieni radanpätkä sinne tai tänne, mahdollisesti uusi päätelaituri ja -raide länteen nykyisistä laitureista (sekä tietysti pikaratikalle uusi laituri ja raiteet itäpuolelle) jne.

Raiteiden yhteiskäyttö tietysti on jossain määrin haastavaa, ja jonkin verran uutta raidetta täytyisi rakentaa nykyisten rinnalle, mutta en menisi niin pitkälle että luonnehtisin hanketta kuolleena syntyneeksi. Sitäpaitsi raskas tavaraliikenne pitäisi joka tapauksessa jo turvallisuussyistä (=vaarallisten aineiden kuljetukset) siirtää kulkemaan jotain muuta kautta kuin Pispalan kannaksen ja keskustan kautta (esim. rakentamalla oikorata Pirkkalan kautta), jolloin vapautuisi raidekapasiteettia myös paikallisiin tarpeisiin.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Särkijärven ylittävä silta Vuoreksesta kaupunkiin on viimeinen niitti pikaratikalle. Vuoreksesta Hervannan ja TAYSsin kautta keskustaan ja edelleen länteen jatkava linja olisi ollut luonteva pikaratikan reitti. Lännen päässä linja olisi ulotettu joko Nokialle tai Ylöjärvelle. Mikäli Vuoreksessa ei olisi suoritettu kunnanrajan siirtoa olisi näin saatu aikaan ylikunnallinen projekti Lempäälän, Tampereen ja Nokian/Ylöjärven kesken ja hankkeelle myös valtion tukea.

Minä en näe kauheasti yhteyttä näiden asioiden välillä. Toki pikaratikka ei tuota siltaa tarvitse, mutta ei sen rakentaminen pudota mitenkään pohjaa pois pikaratikalta. Eikä näitä liikennehankkeita kannata suunnitella sen mukaan, miten rahoituskuviot menevät, koska silloin tulee sutta (vrt. Vantaan kehärata). Näkisin, että Tampereen seudulla on yhtäläinen oikeus valtion joukkoliikenteen hankkeisiin suunnatulle tuelle kuin Helsingin seudulla, kuntarajoista riippumatta. Kuntarajat eivät ole periaatteessa mitään muuta kuin keinotekoisia viivoja kartalla, jotka eivät juuri ohjaile ihmisten käyttäytymistä, muutoin kuin ehkä yrittäen rajoittaa sitä jollakin tavalla.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Aamulehden mielipidesivulla jokunen päivä sitten ollut juttu ilmaradasta on huomattavasti realistisempi visio kuin pikaratikka VR:n kiskoilla. Rata pitää vetää asutuksen keskelle, tai jättää tekemättä kokonaan (kustannuksista huolimatta). Tampere on liian pieni ja ruuhkaton kylä laajamittaiseen liityntäliikenteeseen.

Liityntäliikenteestä olen samaa mieltä, se pitäisi yrittää minimoida, jos kohta kokonaan sitä varmaan ei pysty karsimaan. Ja saahan tuollaisia kirjoitella yleisönosastoon. Mutta uskoisin, että kun sen ilmaradan linjausta ryhdyttäisiin miettimään, niin siitä tulisi joka tapauksessa yllättävän samankaltainen kuin tähän asti esitellyistä linjauksista. Kysymys siinä vaiheessa kuuluisi sitten, että kannattaako keskimäärin noin sadan metrin vuoksi rakentaa kokonaan uusi, kallis ratalinjaus. Siitä kulkeeko rata ilmassa vai maassa ei sinänsä aiheudu kauheasti eroa käytettävyydelle.

Tuntuu muuten, että tässä on annettu ihan uusi merkitys sanalle "realistinen". Kallis ilmarata (jonka ilmassa kulkemisen tarvetta ei ole pitävästi perusteltu) on "realistisempi" kuin olemassa olevien raiteiden käyttäminen (mikä on "epärealistista" vain sen vuoksi että tietyt julkisen hallinnon tahot sitä vastustavat). Järkevämpi tapa edetä olisi minusta pistää nuo hallintovirastot järjestykseen ja osoittaa niille paikkansa tavalla tai toisella (ne ovat siellä palvelemassa suomalaisia, eivät estämässä järkevää toimintaa) kuin jossitella että ei onnistu kun ne vastustavat, mikä sitten ajaa kalliisiin ja turhiin ratkaisuihin toisaalla. Yhteiskunan kannalta tämä olisi osaoptimointia ja siiloajattelua.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tampereen seudulla on ainoastaan n. 300 000 asukasta, jotka eivät todellakaan ole keskittyneet olemassa olevien ratayhteyksien varteen. Tämä aiheuttaa sen, että rautateiden lähiliikeenteelle ei lähitulevaisuudessa ole olemassa lähellekkään vaadittua kysyntää.

Kuten äsken todettiin, Tampereen seudulla itse asiassa on varsin kiinni radassa suuriakin asutusalueita. Tihein maankäyttö on välillä Nokia-Sääksjärvi ja Ylöjärvi-Vatiala, lisäksi Sääksjärveltä Lempäälään ja Vatialasta Suinulaan on yksittäisiä radanvarsitaajamia, joiden joukkoliikenteen järjestäminen linja-autoin on epätarkoituksenmukaista.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tampereen alueen "ruuhkat" eivät ole sitä luokkaa että raideliikenne olisi oleellisesti nopeampaa kuin bussiliikenne, myöskään kuormitus busseissa ei edellytä suurempikapaseettista junakalustoa.

Sekä Paasikiventien että Pispalan valtatien ruuhkat ovat aamuisin kerrassaan mahdottomat. Tiheimmin liikennöityjen linjojen, kuten linjan 16 kuormitus on teli-/nivelkalustosta ja 10 min vuorovälistä huolimatta taas niin suuri, että ensi talveksi on järjestettävä erikseen uusi Y-linja ruuhka-aikoihin tarjoamaan lisäkapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ei voi kuin ihmetellä että se, että pikaratikat eivät mahdu rautatieasemalle ei selvinnyt heti suunnitelman alkuvaihessa. Toisaalta pikaratikoiden liikennöinti VR:n junien kanssa samoilla kiskoilla oli jo syntyessään kuollut idea. Pikaratikan vuoroväli olisi joka tapauksessa oltava suunnilleen 10 minuuttia, mikä ei missään tapauksessa onnistuisi yhteisraidekäytössä VR:n kanssa.

Eipä tuo idea sen huonompi ole kuin lähijunien liikennöintikään. Amurin ja Lielahden välille tulee joka tapauksessa pikaratikkaa varten oma raidepari, tällä hetkellä vain on epäselvää, tuleeko se rautatien vai Rantaväylän maastokäytävään. Jos raidepari tulee rautatien maastokäytävään, ei liene poissuljettua, että myös lähijunat käyttäisivät samoja raiteita ratikan kanssa Pispalan kannaksella. Kulkuvälineet joutuisivat kuitenkin pysähtymään eri kohdilla, ratikan laiturikorkeus tulee olemaan 350 mm kun lähijunien esteetön laiturikorkeus on 550 mm.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Särkijärven ylittävä silta Vuoreksesta kaupunkiin on viimeinen niitti pikaratikalle. Vuoreksesta Hervannan ja TAYSsin kautta keskustaan ja edelleen länteen jatkava linja olisi ollut luonteva pikaratikan reitti. Lännen päässä linja olisi ulotettu joko Nokialle tai Ylöjärvelle.

Särkijärven siltaa pitkin kulkee ratikka aikaisintaan 2030-luvulla. Sitä ennen nykyisten suunnitelmien mukaan liikennöidään Vuoreksesta Hervannan ja TAYSin kautta keskustaan, päättäri Amurissa vuonna 2015. Vuoteen 2020 mennessä pitäisi olla länsipäässä valmis yhteys Lentävänniemeen asti, Nokiaa ja Lempäälää palvelee lähijunaa. Särkijärven silta jää tiheän bussilinjan käyttöön.


Keskustelua pitäisi jatkaa tässä ketjussa: http://jlf.fi/f20/1753-tampereen-kau...ojen-vertailu/

TASE 2025-selvitys: http://www.tase2025.fi/

Tampereella ei todellakaan ole ongelma se, että bussien kapasiteetti ei riittäisi matkustajien kuljettamiseen. Liikennelaitos kuljetti aikoinaan huomattavasti enemmän ihmisiä vuodessa kuin nykyään. Ongelma on nimenomaan bussien harvoissa vuoroväleissä ja siinä että liikennöinti lopetaan illalla aivan liian aikaisin. Tämä aiheuttaa sen , että ihmiset valitsevat mieluummin oman auton käytön kuin joukkoliikenteen.

Minkä takia ihmiset muuttavat Tamperen ympäristökuntiin? Omakotitalojen ja väljien asuinympäristöjen vuoksi (ja tietysti halvempien asuntojen hintojen vuoksi). Tämä aiheuttaa sen, että ympäristökunnilla ei ole mitään intressiä kaavoittaa tiiviitä kerrostalovaltaisia asuntoalueita ratojen läheisyyteen. Tämä puolestaan aiheuttaa sen, että lähijunaliikenne ei kannata.

Myönnettäköön että Länsi-Tampereen ja Keskustan välillä on havaittavissa lievää ruuhkaisuutta. Tämä ongelma on hyvin pitkälti poistettavissa poistamalla valoristeykset Kekkosen-Paasikiventieltä ja rakentamalla eritasoristeyksiä. Käsittääkseni tähän ratkaisuun ollaan jokatapauksessa päätymässä kun pitkä tunneli rakennetaan.