Ei. Ensinnäkin telien pitäisi olla nivelen kohdalla siten, että sen akselit ovat eri vaunujen alla. Toiseksi tuollainen telitön vaunu laahaa maata. Kolmanneksi vaunujen tulisi olla pidempiä.
Ratikka ei ole varsinaisesti piirtämäni vaan Bombardier'n
FLEXITY 2-vaunun sivukuvasta kuvankäsittelyohjelmalla pikaisesti muokattu.
Huomioitava kuitenkin lisäksi on, että myös Pispalan joutomaana oleva pohjoisrinne Amurin päässä (aivan huippupaikka muuten) tullaan kaavoittamaan.
Kas, tiedätkö jotain, mitä minä en tiedä? Eli mitä Savilinnan ja Haarlan tehtaan väliin on tulossa? Vai onko tämä vain todennäköisyyksiin perustuvaa spekulaatiota? Itse katson, ettei siihen rakoon mahdu muuta kuin liikennettä. Jos pääradan lisäraiteet meinataan toteuttaa nykyisten pohjoispuolelle, ei Paasikiventien ja pääradan lisäksi mahdu mitään muuta.
Jos rautatien maastokäytävään mahdutetaan raitiotie, tulee se tunnelissa Näsijärvenkadulta Sepänkadun rautatiesillan ja rautatienkin alitse pullahtaen nykyisen Haarlan mutkan mainospömpelin tienoilla taivasalle ja nousten rautatien tasoon vanhan tulitikkutehtaan tontin reunalla. Jos raitiotie ohjataan Rantaväylän varteen, se todennäköisesti vedetään samalla tavalla, mutta sähköaseman viertä Rantatielle.
On hyvin mahdollista (ja olisi muuten viisastakin), että ratikka haarautuu Niemenrannassa kahteen suuntaan: Lentsuun ja toisaalta Lielahti/Pohtola/Ylöjärvi suuntaan. Näin yhdysliikenteen tarve poistuu kokonaan tai ainakin vähenee minimiin ja samalla kaikkien luoteisten kaupunginosien joukkoliikenteen laatu/tarjonta paranee.
Tämä on aivan välttämätöntä. Toivottavasti seutuarkkitehti ymmärtää olla rohkea ja korvaa Ylöjärven lähijunan rautatien maastokäytävässä kulkevalla raitiotiellä, joka Lielahden päässä erkanisi rautatiestä Turvesuonkadulle ja edelleen Enqvistinkadulle, josta takaisin rautatien maastokäytävään. Tämähän oli vuoden 2004 pikaratikkasuunnitelmissa ja Lielahden osayleiskaavassa! Tämä myös mahdollistaisi raitiotiehen tukeutuvan lisärakentamisen Teivaalan pelloilla ja edelleen Ylöjärven keskustan takana. Eikä radan varrelta ole pitkäkään matka Kauppakeskus Eloon.
Minun mielestäni pikaratikan pitäisi olla nimenomaan oikea vaihtoehto yksityisautolle eikä mikään turistinähtävyys. Sillä pitäisi päästä nopeasti sekä keskustaan että työpaikalle. Bussikyydilläkin pääsee keskustaan ja työpaikalle, jos ei ole kiire. Se on vain toivottoman hidas.
Yhdensuuntainen työmatka kestää tunnin ja vartin, kun omalla autolla sen ajaa vartissa. Ratikan pitäisi tarjota sekä kohtuullinen matka-aika, että pääsy keskustaan. Siis nimenomaan nuo molemmat erikseen. Kaikkien työpaikka ei ole keskustassa.
Kyseistä ongelmaa ei Tampereen seudulla valitettavasti ratkaista pikaratikalla. Sen sijaan poikittaislinjat helpottaisivat kulkemista, tällä hetkellä puhtaita työmatkaliikennettä palvelevia poikittaislinjoja on vain pari: 6 ja 65. Linja 14 on mummokyyti Lielahden ja Tesoman välillä ja linja 8 palvelee myös poikittaisliikennettä.
Aluekehityksen välineenä ratikka on vähän ongelmallinen, etenkin jos se otetaan korostetusti esille. Miksi juuri Lentsu ansaitsee tämän? Vaikka uskonkin raideliikennekertoimen olemassaoloon, niin ihan yhtä mustavalkoisena kuin sinä en näkisi Lentsun kehityksen ja ratikan välistä symbioosia. Myös toimiva bussiliikenne mahdollistaa elämisen ilman autoa.
On totta, että autoton elämä on mahdollista pelkällä bussiliikenteelläkin. Meidänkin kolmehenkinen perheemme pärjää vallan hyvin ilman autoa, kesäaikaankin kulkee tuosta lähipysäkin ohitse 10 yhteistariffissa olevaa bussivuoroa huipputuntina Keskustorille. Ja matka-aika on alle 10 minuuttia.
Mutta aluekehityksen välineenä raitiotie on verraton: se mahdollistaa todella joukkoliikenteeseen perustuvan kaupunkikulttuurin alueellaan, sillä kiskot muistuttavat silloinkin liikennevälineestä, kun vaunua ei näy. Ja kiskoilla kulkeva elegantti, saasteeton vaunu voidaan viedä sinnekin, missä vain jalankulku ja pyöräily on sallittu. Bussilla ei voi torialueella saati suihkulähteessä ajaa. Kun ratikka on valmiina muuttajien tullessa ratikkapysäkin viereisiin kerrostaloihin, ei muuta kulkupeliä tule hankittua, kun "ratikka on vaan niin näppärä". Yhteiskäyttöautolla hoidetaan välttämättömät autokuljetukset. Voi jopa olla, että autokatoksia voidaan joutua muuttamaan muuhun käyttötarkoitukseen.
Bussilla voidaan saada osa näistä ilmiöistä runkolinjasto toteuttamalla. Tällöin Lentävänniemen runkolinjalla olisi muita raitiotien visuaalisia elementtejä kuin kiskot ja ajolangat: esimerkiksi selvästi brändätyt, erottuvat pysäkkirakennelmat (ei pelkkä bussipysäkkitolppa tai ruskeaksi maalattu peltivanerikatos), runkolinjanumerot ykkösestä ysiin ja metromainen linjakartta. Bussilla ei kuitenkaan saada kaikkia ratikan etuja.
Miksi juuri Lentsu ansaitsee ratikan? Länsipuolen liikenneongelmat voidaan kestävästi ratkaista vain joukkoliikenteellä. Tesoman suuntaan tosiaan voidaan ajaa bussien lisäksi Nokian suunnan lähijunia, samoin periaatteessa myös Ylöjärvelle (vaikka ratikka olisi sinnekin järkevämpi ratkaisu). Paasikiventien bussikaista parantaa joukkoliikenteen nopeutta nykyisestä, mutta ei vaikuta kapasiteettiongelmaan. Tesomalla kapasiteettiongelmaa ei ole, koska sen kautta ajaa monta linjaa, jotka haarautuvat eri puolille: Kalkkuun, Ikuriin, Haukiluomaan... Lentävänniemeenkin voidaan periaatteessa ajaa viiden minuutin välein bussilla, mutta se ei ole taloudellista ja on altis peräkkäinajolle. Sen lisäksi ratikkaa tukee – toistonkin uhalla – Niemenrannan ja Halkoniemen uudisrakentaminen aivan ratikkalinjan varteen.
Lentävänniemessä on tilaa enintään kahdelle linjalle: Vähäniemenkadun ja Lielahdenkadun kautta, toinen Reuhariin ja toinen Jänislahdenkadulle. Se voi kuitenkin korkeintaan olla väliaikaisratkaisu, sillä Reuharissa ja Vähäniemenkadulla ei ole tarpeeksi kysyntää 10 minuutin vuorovälille toisin kuin Jänislahdenkadun ja Lielahdenkadun (Niemenrannan) alueilla. Silti nämäkin alueet on palveltava, minkä vuoksi Vähäniemenkadulla liikennöikin Lentävänniemen linja 16 10 minuutin vuorovälillä.
10 minuutin välein kulkeva ratikka Lentävänniemestä Niemenrannan ja Lielahden kautta keskustaan yhdistettynä Vähäniemenkadun kautta Reuharinniemeen kulkevaan 20 minuutin välein liikennöivään linjaan on yhdistelmä, joka kestää aikaa. Tilanteen voi muuttaa ainoastaan omakotiasujien autoriippuvuuden vähentyminen, minkä seurauksena Vähäniemenkadun-Reuharinniemen bussilinja "joudutaan" tihentämään 10 minuuttiin.
Voi olla, että ratikan kanssa kannattaisikin vähän himmailla ja antaa lähijunan avata latua seudun paikallisraideliikenteelle. Omasta mielestäni se, että vaikka ratikka ei tulisi ainakaan alkuvaiheessa Länsi-Tampereelle, ei pitäisi vaikuttaa mitenkään siihen voidaanko se vetää Hervannan/Vuoreksen suuntaan. Sekin on kyllä totta, että tällä hetkellä mitään pakottavaa tarvetta vetää ratikkaa siihenkään suuntaan ei ole olemassa.
Lähijunaliikenne tiheämmin kuin tunnin välein liikennöitynä vaatii ikävä kyllä suhteessa hyötyihin erittäin raskaat infrainvestoinnit. Koska Tampere on yksi kaukoliikenteen hubeista ja Suomen rataverkko on enimmäkseen yksiraiteista (Tampereelta pariraide Lielahteen ja Orivedelle sekä kolme raidetta Sääksjärvelle, josta Helsinkiin pariraide), ei tiheämmin voida nykyverkolla liikennöidä. Tarkoitan kuitenkin, että se tunnin vuorovälillä kulkeva juna pitää sinne rataverkolle saada mahdollisimman pian, eikä jäädä odottamaan jotain 20-30 minuutin välillä kulkevaa junaa "sitten joskus" kun ne lisäraiteet on rakennettu ja asutus sillä välin hajaantunut pitkin Pirkanmaata.
Hervantaan alkaa kohta olla jo pakottava tarve rakentaa raideliikennettä. Itse asiassa Hervantaan olisi alun alkajenkin ollut järkevää rakentaa raideliikenne, mutta pian 25 000 asukkaan ja 10 000 työpaikan Hervanta yhdessä 13 000 asukkaan Vuoreksen kanssa ei selviä pelkällä bussiliikenteellä. Tai no ehkä selviää, mutta tällöin Hervannasta keskustaan pääsee noin minuutin välein ruuhka-aikaan ja rahaa kuluu naftaan ja kuljettajiin. Taloudellista olisi alkaa jo nyt rakentaa raitiotietä keskustasta Hervantaan, mutta kun TASE 2025-projekti on vielä kesken. Vasta LJS:n valmistuttua tehdään alustava yleissuunnitelma. Tämän jälkeen tehdään tarvittaessa lopullinen yleissuunnitelma, hankesuunnitelma ja lopulta rakennussuunnitelmat ennen kuin päästään rakentamaan. Mahdollisesti tarvitaan myös YVA.
Ainakin kesäaikataulun perusteella on aika vaikea päätyä siihen lopputulokseen, että linjalla 16 olisi nykyään potentiaalia ratikkalinjaksi.
Kesäaikataulun perusteella tuskin yksikään linja olisi potentiaalinen ratikkalinja. Talvisin 16 ajetaan 10 minuutin välein ruuhkassa ja lisäksi ruuhkalinjaa y35, joka ajaa pahimman ruuhkapiikin kohdalla kerran tunnissa 6:30-8:30 Reuharinniemestä TAYSiin ja iltapäivällä muutaman kerran Keskustorilta Reuhariin. Alustavia pohdintoja on, että jokin itäsuunnan 20 minuutin välein liikennöitävä linja ajettaisiin Reuharinniemeen Vähäniemenkadun kautta, jolloin linja 16 voitaisiin suoristaa ajamaan Lielahdenkatua (tulevaisuudessa Niemenrannan läpi) ja edelleen Enqvistinkatua Paasikiventielle. Kuten ylempänä totesin, tämä on vain ensiapua.
Tähän on tulossa muutos, kun linjan 30 reittiä suoristetaan. Puuttuvat sik-sakit korvaa Tekkarinkadulla linja 23 ja Arkkitehdinkadulla 39.
Saas nähdä, suoristetaanko ja millä aikataululla. Ainakaan ensi syksyksi ei uudistusta tule, vaan sen kanssa otettiin aikalisä Vuoreksen ja laman takia. :icon_frown:
