Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kyllä minustakin kuulostaa kovasti siltä, että K.A. ei tiedä, mistä puhuu. TASE:n katuratikkahan oli suunniteltu ihan oikealla tavalla, ja eikös sen laskennallinen matkanopeuskin ollut yli 20 km/h, mikä on ihan kohtuullinen tulos ydinkeskustan halki kulkevalle ratikkalinjalle? Se, että se kulkee katuverkossa (omalla urallaan) on pikemminkin hyvä kuin huono asia, kulkeehan se silloin siellä missä ihmisetkin ovat. Mutta nimitys "katuratikka" särähtää korvaan, koska se tuo mieleen tuollaisen 3T:n kaltaisen matelijan). Mielestäni TASE:n vaihtoehdot nimettiin hölmösti, kun "pikaratikka" oli jo varattu muuhun käyttöön. Olisivatpa nimenneet vaihtoehdot vaikkapa "duoratikaksi" (=nykyinen pika) ja "pikaratikaksi" (=nykyinen katu)...

Mikä vika "katuratikka" -nimessä on, jos se kerran katuverkossa kuitenkin kulkee ? 20 km/h nopeuskaan ei anna vielä aihetta "pika" -etuliitteen käyttöön, vaan "pika" tarkoittaa yleensä nopeaa. Tampereen ratikkahankkeen yhteydessä ei tietääkseni ole "museo" -etuliitettä kukaan tarjonnutkaan.

Hass-Klau & Crampton 2002: Future of Urban transport vastaa kaikkeen.

Keskinopeuksia, esimerkkejä:
Basel 17,5 km/h
Bremen 19,5 km/h
Zürich 16,7 km/h
Düsseldorf 21,5 km/h
Freiburg 18,5 km/h
Göteborg 15,9 km/h
Saarbrücken (duoratikka) 36 km/h
Strasbourg 21 km/h
Calgary 25 km/h
Dallas 33 km/h
Portland 33,4 km/h

Selvityksen yksi yllättävimpiä pointteja oli, että joukkoliikennejärjestelmän käyttö korreloi negatiivisesti absoluuttisen nopeuden kanssa. Tämä johtuu siitä, että tiivis kaupunkirakenne on merkittävin joukkoliikenteen korkeaa käyttöä selittävä tekijä. Tiiviissä kaupunkirakenteessa pysäkkitiheys on korkea, joka vähentää keskinopeutta.

Tämä ei tietenkään tarkoita, ettei raitiotietä kannata nopeuttaa, vaan sitä, että nopeutta ei kannata tavoitella kaupunkirakenteeseen sovittamisen kustannuksella.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Onpa mielenkiintoista! Zürich ja Göteborg, joita usein käytetään esimerkkeinä tasokkaasta raitioliikenteestä, painivat nopeuden osalta samassa sarjassa Helsingin kanssa.

Göteborg ei paini. Kyllä siellä keskinopeudet ovat Hass-Klau & kumppanien tilastoista huolimatta 20:n paremmalla puolella. Olisiko tuossa Hass-Klaun tilastossa vain katuratojen keskinopeus? Göteborgissahan on kaikki esikaupunkiradat käytännössä erillisratoja, osa on rakennettu täyseristysperiaatteella.

Göteborgin raitiolinjojen aikataulut löytyvät Västtrafikin sivuilta www.vasttrafik.se .
Linjojen pituudet kerrotaan taas täällä.

Future of Urban Transportin tiedot ovat vuosilta 1999 ja 2000, joten ne voivat olla vanhentuneita. Tietolähteenä ovat liikennöitsijöiden tiedot. On varmasti vaihtelevaa, miten tiedot on laskettu.

Göteborgin osalta huomauttaisin kuitenkin, että siellä pysäkkiajat ovat huonojen ovikäytäntöjen ja matkustajien kurittomuuden vuoksi pitkät, etuudet eivät ole kovin korkeatasoisia, ja olen siellä nähnyt myös vaunujen sumppuuntumista. Tiedot ovat kuitenkin ajalta ennen Kringen - reittien käyttööonottoa.

Joka tapauksessa 20-30 km/h välillä olevat keskinopeudet ovat kuitenkin raitiotielle varsin korkeita.

Göteborgissa on vuosituhannen vaihteen jälkeen a) lopetettu matkalippujen myynti vaunuissa b) saatu Kringen-pakettiin liittyen oikaisevia raideyhteyksiä ja c) parannettu valoetuuksia. Tilanteita, että vaunu seisoo liikennevaloissa odottamassa, esiintyy minimaalisen vähän verrattuna esimerkiksi Helsinkiin. Suojatievalot siellä on korvattu vuosia sitten VAROVA-tyyppisellä ratkaisulla.

Göteborgin nopeimmilla linjoilla (4 ja 9) keskinopeudet ovat karvan alle 30 km/h. Ymmärrettävästi kummankin linjan toinen puolikas perustuu yhteyteen keskusta - Angered C.

Aikataulusta ja linjojen pituudesta ei muun liikenteen seassa kulkevalle raitio- tai bussilinjalle pysty suoraan laskemaan todellisia keskinopeuksia erityisesti ruuhka-ajalle. Tätä hoidetaan esim. ylimääräisin vuoroin tai aikatauluun tulee viivästystä ruuhka-aikana joka kiritään kiinni ruuhkan ulkopuolella. Kääntäen, jos ei noudateta pysäkkiaikatauluja, matkanopeus voi hiljaisena aikana olla merkittävästi aikataulusta laskettua korkeampi.

Esimerkkitapauksissani käytin aamuruuhkan ajoaikoja, jottei tulisi "liian hyviä" keskinopeuksia. Göteborgin raitiovaunujen keskinopeuksista on kirjoitettu myös Svenska Spårvägssällskapetin foorumilla, jossa pahoiteltiin sitä, että raitiovaunujen keskinopeus jää alle lukeman 25 km/h...
Yleisöaikatauluihin liittyvien epävarmuustekijöiden takia en edes yritä esittää keskinopeuksia desimaalin tarkkuudella, mutta selvää on, että jo kymmenluku on toinen kuin Helsingissä.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Göteborgissa on vuosituhannen vaihteen jälkeen a) lopetettu matkalippujen myynti vaunuissa b) saatu Kringen-pakettiin liittyen oikaisevia raideyhteyksiä ja c) parannettu valoetuuksia. Tilanteita, että vaunu seisoo liikennevaloissa odottamassa, esiintyy minimaalisen vähän verrattuna esimerkiksi Helsinkiin. Suojatievalot siellä on korvattu vuosia sitten VAROVA-tyyppisellä ratkaisulla.

Tämä olisi syytä tutkia paljon paremmin. Jos Göteborgissa on tehty ja saatu kokemuksia juuri niistä toimenpiteistä, joita Helsingissä ehdotetaan tehtäväksi, antaisi se paljon vipuvartta ajaa toimenpiteitä täälläkin. Koska HKL-suy tuskin oma-aloitteisesti moista tekee - ainakaan kovin huolellisesti -, olisi hommaan varmaan saatava Sirviö tai KSV. Sinänsä asia sopisi myös VTI:lle, kun Ruotsista on kyse.

BTW, miksei Suomessa ole omaa VTI:tä?

Jatkanpa vielä tätä ehkä OT-luontoistakin Göteborg-juttua. Vuosituhannen vaihteen kynnyksellä keskustassa ja sen lähituntumassa oli käynnissä ennennäkemättömät ratatyöt. Keskeisiä yhteyksiä oli kokonaan poikki. Mikäli Polhemsplatsenin ja Gamlestadstorgetin välinen pikaratakin sattui olemaan vielä pois käytöstä, on täysin mahdollista, että keskinopeudet olisivat kymmenen vuotta sitten todella olleet noissa lukemissa, kuin Hass-Clau & Cramptonin taulukossa kerrotaan.

Alla Tampereen Kauppakamarin Tampereen seudun rakennemalliselvityksestä antama lausunto ja sen osio Tampereen kantakaupungin liikennejärjestelyistä. Mielestäni tuon lausunnon perusteella voi tehdä sen johtopäätöksen, että kevyen raideliikenteen etuja ja eri joukkoliikennevälineiden kustannuseriä suhteessa hyötyyn ei olla Kauppakamarilla kovinkaan hyvin selvitetty.
Silmiin pistää ainakin pari alleviivaamaani lausetta, jotka ovat vasten parempaa tietoa, puutteellisia tai ristiriitaisia.

Kauppakamari kannattaa ensisijaisena liikennevaihtoehtona linja-autoliikennettä, jota tuetaan myöhemmin lähijunilla.

Tampereen kauppakamari suhtautuu varauksellisesti katuraitiotiehen. Raitiotien alkukustannus on huomattavan suuri saavutettavissa oleviin etuihin nähden. Katuraitioon panostamisen sijaan resurssit tulisi kohdentaa Tampereen läntisen oikoradan rakentamiseen.

Tehokas linja-autoliikenne joukkoliikennekaistoineen ja valo-etuisuuksineen on huomattavasti huokeampi ja joustavampi ratkaisu. Katuraitio ei välttämättä lisää merkittävästi väylän välityskykyä vaan ennemminkin matkustusmukavuutta. Linja-autoliikenteen matkustusmukavuus ja imago ovat yhtälailla parannettavissa uudella kalustolla, siisteydellä ja niin edelleen. Tieinfrastruktuuria kehittämällä voidaan hidastaa kaluston kulumista ja tärinää. Konkreettisena ehdotuksena voidaan esittää Hämeenkadun (pois lukien Keskustori) muuttamista asfaltiksi.

Tutkitaanpa erikseen näitä väitteitä:

Raitiotien alkukustannus on huomattavan suuri saavutettavissa oleviin etuihin nähden. Katuraitioon panostamisen sijaan resurssit tulisi kohdentaa Tampereen läntisen oikoradan rakentamiseen

Ei todellakaan aivan näin.
Raitiotien alkukustannuksilla saadaan seuraavaksi sadaksi vuodeksi varmasti houkutteleva ja tehokas liikennemuoto Tampereen suurille joukkoliikennereiteille. Se on ruuhkareiteillä edullisempi liikennöidä (energia, kuljettajakustannus, kapasiteetti, käyttöikä, huoltokustannukset jne.) ja näin ollen ajan myötä edullisempi. Se myös vetää matkustajia puoleensa ja mahdollistaa taloudellismman kaupunkimallin rakentumisen.
On huomattava, että raitiotie voidaan rakentaa heti sinne, missä massat jo nyt liikkuvat. Sitä pystytään hyödyntämään heti korkealla kapasiteetilla. Pelkästään Hervannan päivittäinen kävijämäärä on n. 30.000 ihmistä. Tähän lisätään muut suuret ja tiiviit alueet kuten Kaleva, Tammela, Keskusta, Amuri jne.
Miten läntinen oikorata palvelisi kaupungin joukkoliikennettä kustannuksiin nähden raitiotietä paremmin?

Tehokas linja-autoliikenne joukkoliikennekaistoineen ja valo-etuisuuksineen on huomattavasti huokeampi ja joustavampi ratkaisu.

Alkukustannuksiltaan kyllä. Hervanta-Amuri-Lentsu ja muita suurreittejä kuitenkin liikennöidään myös vielä 10, 20, 30 ja 100 v. päästäkin. Raitiotie muuttuu ruuhkareiteillä bussiliikennettä edullisemmaksi jo 10...20 v. päästä.
Mikä joustavuus? Ei kai Hervannat, Kalevat, Keskusta, Lentävänniemi jne. mihinkään ratitotien ympäriltä tulevassa haihdu? Päinvastoin, se lisää järkevää rakentamista reitilleen.

Katuraitio ei välttämättä lisää merkittävästi väylän välityskykyä

Miten ihmeessä tämä perustellaan? Raitivaunu ja väylä kestää kapasiteetin lisäystä merkitävästi enemmän kuin autot ja bussit.

Linja-autoliikenteen matkustusmukavuus ja imago ovat yhtälailla parannettavissa uudella kalustolla, siisteydellä ja niin edelleen.

Ei ainakaan tilastojen mukaan. Lähin ja helpoiten ymmärrettävä esimerkki lienee Turun vanhojen raitiovaunujen vaihto tuliteriin busseihin ja sitä seurannut matkustajamäärän romahdus.

Tieinfrastruktuuria kehittämällä voidaan hidastaa kaluston kulumista ja tärinää. Konkreettisena ehdotuksena voidaan esittää Hämeenkadun (pois lukien Keskustori) muuttamista asfaltiksi

Paljonko tämä tiestön kehitys maksaa bussien vaatiman katujen lisävahvistuksen ja lisätilanrakentamisen lisäksi?
Olisi myös melko arvelluttavaa alkaa purkaa Hämeenkadulta kaupungin ja maan historiaan kuuluva mukulakivi ankean asvaltin tieltä.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Alla Tampereen Kauppakamarin Tampereen seudun rakennemalliselvityksestä antama lausunto ja sen osio Tampereen kantakaupungin liikennejärjestelyistä.

Hirvittävää luettavaa. Varsinkin väite siitä että raitiotie ei välttämättä lisää väylän välityskykyä. Kauppakamarilla näemmä luullaan, että kaikki maailman raitiotiet ovat Helsingin raitioteiden kopioita.

Todella päätöntä olisi sijoittaa raitiotien noin 200 miljoonaa ratahankkeeseen, joka on ensinäkin tarkoitettu pääasiassa tavaraliikenteelle. Matkustajaliikennettä on toki väläytetty, mutta käytännössä tämä vaatisi Tampere-Pirkkalan lentoaseman vahvaa kasvua, jotta se olisi kannattavaa. Ja kyseistä ratahanketta on ajateltu 2050-luvulla toteutettavaksi. Raitiotie taas olisi käytössä aikaisintaan 2015.