Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut kouvo

...samaa mieltä kamarin kanssa olen siitä, että lähijuna tulisi priorisoida ratikan edelle. Investointipanostukset on tosin kohdistettava nykyisiin ratakäytäviin, eikä Pirkkalan pusikoihin. Seudullisuus ennen kunnallisuutta on se argumentti, joka kääntää prioriteettilistani tähän järjestykseen.

Entäpä kun aluksi kunnallinen ratikka voi jo ensihetkestään palvella tehokkaasti merkittävästi moninkertaista ihmismäärää kuin seudullinen ja harvaan liikennöivä lähijuna (jonka reitillä ei ole nyt tai moneen tulevaan vuoteen lähellekään niin suurta potentiaalia kuin ratikalla)?
Minusta tehokkuus ja palveltu ihmismäärä on tässä kyllä ratkaisevaa yhteiskunnan ja joukkoliikenteen uskottavuuden kannalta.

Huomioitava on myös se, että myös ratikka tulee olemaan seudullinen tulevassa. Siivikkala, Keijärvi, Asuntila; Vuores; Lamminrahka; Partola, Loukonlahti, Haikka, Pirkkalan keskus jne. ovat varmasti ratikan tulevia jatkoja. Ratikan toteutus nyt vain kannattaa tietty aloittaa sieltä, missä sille jo nyt on kannattavat toimintaedellytykset, eli Tampereen kantakaupungin ruuhkalinjoilta.

Priorisointi tuleekin olla se, että raitiotieverkon toteutus lähtee käyntiin heti ja samalla aletaan kehittää lähijunaa nykyisten raiteiden puitteissa.
Ratikan siis tulee olla aikataulussa ensimmäinen - joko yhdessä lähijunan kanssa, tai sitten yksistään.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Entäpä kun aluksi kunnallinen ratikka voi jo ensihetkestään palvella tehokkaasti merkittävästi moninkertaista ihmismäärää kuin seudullinen ja harvaan liikennöivä lähijuna (jonka reitillä ei ole nyt tai moneen tulevaan vuoteen lähellekään niin suurta potentiaalia kuin ratikalla)?
Minusta tehokkuus ja palveltu ihmismäärä on tässä kyllä ratkaisevaa yhteiskunnan ja joukkoliikenteen uskottavuuden kannalta.

Lähijuna luo kunnille edellytykset kaavoittaa radan varteen, jos ne tämän mahdollisuuden vaan älyävät käyttää. Pidän ehdottomasti kiireellisempänä seudun nurmijärveistämisen estämistä, kuin sinänsä toimivan bussiliikenteen korvaamista ratikalla Tampereella.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Lähijuna luo kunnille edellytykset kaavoittaa radan varteen, jos ne tämän mahdollisuuden vaan älyävät käyttää. Pidän ehdottomasti kiireellisempänä seudun nurmijärveistämisen estämistä, kuin sinänsä toimivan bussiliikenteen korvaamista ratikalla Tampereella.

Mielestäni oleellista on korostaa, että ratikka, lähijuna ja bussit eivät ole toistensa vihollisia.
Olen samaa mieltä, että nykyisten raiteiden mahdollistava lähijunaliikenne tulee ottaa ilman muuta heti toteutusvaiheeseen. On hölmöä jättää valmiiksi oleva rata käyttämättä, jos VR ja RHK yhteistyöhön vain kykenevät. Se ei kuitenkaan poissulje sitä, että ratikalla saadaan heti paljon laajemmat positiiviset vaikutukset aikaan. Näiden vaikutusten merkitys korostuu tulevassa, jos raitiotie ymmärretään rakentaa nyt kun vielä lisäautoistumisen hillitseminen on mahdollista. Siirtämällä ratikkaratkaisu myöhemmäksi joudutaan autojen edellytyksiä jälleen kerran entisestään vahvistamaan. Sen jälkeen on jälleen yhä vaikeampaa saada joukko- ja raideliikennettä toimimaan.

Aikataulutusta joukkoliikennevälineiden välillä ei tietty ole voitu edes vertailla, koska raideliikenteen kehitys on ollut tähän asti täysi 0 bussien varjossa. Tämän vuoksi molempi raideliikenne olisikin nyt priorisoitava bussien edelle. Se ei bussijärjestelmää tuhoa.
Huomattavaa myös on, että Tampereen kattavaa bussilinjastoa ei ole tarkoitus ratikalla kokonaan korvata, vaan tärkeimmät valtalinjat, joissa ratikka on joka osa-alueella bussia houkuttelevampi, tehokkaampi ja ennen kaikkea kaupunkirakenteen kehitystä sekä viihtyisyyttä paremmin tukeva ratkaisu.
10…20 v. ajojakson jälkeen ratikka on myös edullisin joukkoliikennemuoto näillä matkustajarikkailla ja ratikan myötä entisestään tiivistyvillä pääreiteillä.

Myös ratikka estää ”nurmijärveistämisen” mitä busseilla ei ole onnistuttu tekemään - ei Tampereen sisällä, ei kehyskunnissa. Mikä parasta, ratikka voidaan linjata myös kehyskunnissa niille alueille, jossa kohtuullisen tiivistä asukas-/työpaikkapohjaa jo valmiina on. Päätös ratikan nopeasta toteutuksesta antaa myös edelleen mahdollisuuden kehittää näitä valmiita alueita entisestään, jolloin kaikkea kunnallistekniikkaa (tiet, kadut, LVIS) ei tarvitse rakentaa alusta.

Alunperin kirjoittanut jawahl

Mielestäni oleellista on korostaa, että ratikka, lähijuna ja bussit eivät ole toistensa vihollisia.

Juurikin näin. En vain pidä kovinkaan realistisena sitä, että rahoitus järjestyisi yhtäaikaa molemmille raideliikennehankkeille. Joten ikävä kyllä toteuttamisjärjestyksen suhteen joudutaan priorisoimaan.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Juurikin näin. En vain pidä kovinkaan realistisena sitä, että rahoitus järjestyisi yhtäaikaa molemmille raideliikennehankkeille. Joten ikävä kyllä toteuttamisjärjestyksen suhteen joudutaan priorisoimaan.

Olet varmasti valtaosin oikeassa. Ehkä lähijunaa voidaan kuitenkin kehittää pienin askelin raitiotien ohella lähikuntien (mahdollisen) radanvarsikaavoituksen etenemisen tahdissa.
Jos ei, niin mielestäni silloin on päätös tehtävä sen perusteella, kumman järjestelmän myötä saadaan enemmän ihmisiä nopeammin houkuttelevan joukkoliikenteen käyttäjäksi ja kummallako järjestelmällä autoilun jatkuvaa lisääntymistä voidaan tehokkaammin nopeammassa tahdissa hillitä ja jopa vähentää. Tässä vertailussa merkittävästi suurempia matkustajamassoja tiiviimmällä reitillä palveleva kevyempirakenteinen ratikka vie voiton.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Raitiotie on selvästi Tampereen hanke

Tämä pitää paikkaansa - mutta vain alkuvaiheessa.
Raitiotiejärjestelmän selvä tarkoitus on tulevassa jatkua Lempäälän, Ylöjärven, Kangasalan ja Pirkkalan puolelle, joissa se palvelee eri alueita kuin lähijuna. Se on hyvinkin järkevä hanke siis myös kehyskunnille.
Näin ei voi kuitenkaan koskaan tapahtua, jollei raitiotietä rakennetta ensin Tampereen kaupungin alueelle, jossa raitiotiellä päästään korkeaan hyötysuhteeseen heti.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Hankkeina lähiliikenne ja raitiotie ovat selvästi erillisiä, ne palvelevat koko lailla eri alueita ja niiden rahoituksenkin sopisi tulla eri lähteistä. Raitiotie on selvästi Tampereen hanke, johonka liikenneministeriön sopisi osallistua jollakin osuudella. Lähiliikennejunat taas luontevasti liikenneministeriön hanke johon kunnat osallistusivat lähinnä rakentamalla asemia ja seisakkeita.

Aikalailla samaa mieltä. Ratikan valtiorahoitteinen osuus voisi olla prosenttiluokkaa Vuosaaren metrohaara, ja jos Tampere näkee silloin tarkoituksenmukaisena toteuttaa kyseisen hankeen, niin ei muuta kuin hommat käyntiin. Aidosti seudullisen lähijunaliikenteen investointikustannuksiin valtion pitäisi osallistua huomattavasti suuremmalla prosenttiosuudella, esim. luokkaa kehärata. Sitä en missään nimessä pidä hyväksyttävänä, että nyt lähijunaliikenteelle suunnitellut miljoonat muilutetaan lähinnä Tampereen sisäisen ratikan käyttöön.

Alunperin kirjoittanut kouvo

AAidosti seudullisen lähijunaliikenteen investointikustannuksiin valtion pitäisi osallistua huomattavasti suuremmalla prosenttiosuudella, esim. luokkaa kehärata.

Miksi täysin keinotekoisten kuntarajojen pitäisi säädellä valtion osallistumisosuutta?

Suomeen pitäisi saada systeemi, joka tarkastelee seutujen joukkoliikennettä paikasta riippumatta tiettyjen peruskäsitteiden mukaan. Systeemistä tulisi unohtaa näennäiset kuntarajoista riippuvat faktat, kuten väestömäärä ja väestöntiheys kuntarajojen sisällä. Etenkin Suomessa, jossa on paljon turhaa tilaa, se vääristää tarkastelua.

Pitäisi ottaa jokainen keskus omana asianaan, eikä verrata Helsinkiin, jota seuraa aina rajoittunut ajatusketju siitä, mikä pitäisi olla "pienen" ja "suuren" kaupungin ero. Ei suurta kuvaa pienentämälläkään värisävyt häviä. Eli miksi pienemmällä seudulla tulisi olla monotoninen joukkoliikenne?

Kaupunkikeskuksen koosta riippumatta, se tarvitsee kokonaisvaltaisen tarkastelun. Alueet pitää pilkkoa osiin, tarkemman kuvan saamiseksi. 350 000 asukkaan seudulla on samanlaisia alueita kuin 1.3 miljoonan asukkaankin seudulla. Sieltä löytyvät myös samanlaiset vyöhykkeet ja rakenne, mittaluokka vain on eri, mutta kaikki osa-alueet tulee tarkastella.

Toki tämä otetaan jo huomioon Tampereen tai Turun tehdessä omia selvityksiään, mutta toteuttamisia haittaa valtiollisen tahdon puute kehittää dynaamisia kaupunkikeskuksia. On niin helppoa ajatella, että "suuressa" kaupungissa on metrot ja ratikat ja "pienessä" kaupungissa vain bussit, ilman tarvetta ottaa tarkempaa selvyyttä, mikä on liian pientä ja mikä tarpeeksi isoa.

Siksi pitäisi yleisellä tasolla päästä irti pieni/suuri vertailusta. Ja saada lakiin jotain ohjaavia sääntöjä ja rutinoivia tukiperiaatteita kaupunkikeskusten ja seutujen kehittämiselle. Esim. Saksassa käytetty valtiontukiraja asukastiheys ratakilometrilla, joka antaa selkeän tavoite kehyksen kehittyvälle kaupunkiseudulle suunnitella joukkoliikennettä ja kaavoitusta.

Jokainen kaupunkiseutu tarvitsee busseja, ylläpitämään hankalia joustavuutta tarvitsevia reittejä, alueilla jonne ei ole kannattavaa, mutta tarpeellista jäsjestää joukkoliikenne. Jokainen kaupunkiseutu tarvitsee runkolinjoja reiteille, joiden avulla luodaan kaupungin suuret valtasuonet, tekemään kaupungista tehokkaan ja dynaamisen, joiden kannattavuuden kautta voidaan kompensoida erikoisreittien huono tuottavuus ja joiden pohjalle rakennetaan joukkoliikenteen ja maansuunnittelun selkäranka. Jokainen kaupunkikeskus tarvitsee myös yhteytensä maaseutukeskuksiinsa, jotta sateliittikaupungit pysyvät kehittyvinä ja asuttuina varmistaen seudun omavaraisuutta ja elinkeinoelämän monipuolisuutta.

Sellainen seutu, josta puuttu jokin näistä osa-alueista on vajaa käyttöinen. Ennen vanhaan, kun liikkumisen järjestämistä ei ollut vielä sysätty kansan harteille, junat pysähtyivät pienimmillekin paikkakunnille ja kaupunkien sisältä löytyi monipuolista joukkoliikennetarjontaa. Nyt autot hoitavat kaiken sen, ruuhkautten samalla keskustoja. Autojen erinomaisuudessa unohdetaan usein myös se, että yhteiskunnassa on paljon ihmisiä jotka eivät autoa voi käyttää. Heidän liikkuvuutensa on erittäin rajoitettua. On myös jotenkin väärin vaatia ihmisiä maksamaan epätehokas ja kallis tapa liikuttaa massoja, kun ennen sen hoiti yhteiskunta edullisesti, luontoystävällisesti ja sosiaalisesti.

Nousukausi on ohi ja individualistinen kilpailuyhteiskunta ja äärimmäinen kapitalismi ei auta enää ketään. Suomi pitäisi saada takaisin kansan asialle ja se tulisi aloittaa maakuntakeskuksia ja omavaraisuutta kehittämällä. Omavaraisuus on tärkeää sillä, on hyvin mahdollista, ettei ensi nousukaudella ole mitään Nokiaa, joka takoo meille hyvinvointia. Mitä silloin tuottaa maa, jonka teollisuus on ulkoistettu ja jäljellä ovat yliopistokaupungit tyhjine toimistotorneineen ja omakotilähiöiksi kuihtuneine maaseutuineen.

Sitäpaitsi maakuntakeskuksien kehittäminen olisi parasta elvyytystä, mitä voi keksiä, koska se luo eväitä tulevaisuudelle.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Miksi täysin keinotekoisten kuntarajojen pitäisi säädellä valtion osallistumisosuutta?

Juurikin tässä Tampereen tapauksessa se varmistaa sen että rahoitus kohdistuu seudulliseen hankkeeseen, eikä kunnan sisäiseen hankkeeseen. Yleisesti ottaen keinotekoisten kuntarajojen käyttäminen valtion osallistumisosuuden ohjurina on toki osittain ongelmallinen, mutta eipä siihen varmaankaan helposti mitään optimaalista ratkaisua ole löydettävissä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Yleisesti ottaen keinotekoisten kuntarajojen käyttäminen valtion osallistumisosuuden ohjurina on toki osittain ongelmallinen, mutta eipä siihen varmaankaan helposti mitään optimaalista ratkaisua ole löydettävissä.

Mutta on siihen parempiakin kuin ylläpitää nykyisiä työssäkäyntialueiden haamurajoja. Esimerkiksi Tampereen keskustasta Ylöjärvelle on jotakuinkin sama matka kuin Hervantaan, mutta silti vain Ylöjärvi ansaitsee "seudullisuuden". Oikea ratkaisu olisi kehittää ylikunnallisia seutuelimiä, kuten Helsingissä YTV ja vihdoin oikeasti seudullinen HSL. Mikäli tällä elimellä on kunnollinen demokraattinen edustus, kaikkiin sen hyväksi määrittämiin hankkeisiin tulisi saada valtion seudullinen joukkoliikennetuki. Riippumatta siitä, ylittävätkö ne verotariffirajoja vai ei. Näiden hankkeiden kustannus tietysti lankeaisi sekä investointien että matkustajien kohdentumisesta eri veroalueille. Mutta valtion osuus olisi sama.

"Tampereen YTV" (Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä)

Jäsenkunnat:

- Kangasala
- Lempäälä
- Nokia
- Orivesi
- Pirkkala
- Tampere
- Vesilahti
- Ylöjärvi

http://www.tampereenseutu.fi/

"Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä toimii seutuyhteistyötä toteuttavana organisaationa Tampereen seudulla. Tehtävänämme on luoda kuntarajat ylittäviä palveluja, yhteensovittaa seudullisesti asumisen ja liikkumisen tarpeita sekä vahvistaa yritysten ja osaajien houkuttelua seudulle.

Päätöksenteosta vastaa seutuhallitus tukenaan kunnallisjohtajista muodostuva kuntajohtajakokous. Valmistelutyötä tehdään asiantuntijatyöryhmissä. Operatiivisesta johtamisesta vastaa seutujohtaja. Kaikille jäsenkuntien valtuutetuille järjestetään vuosittain Seutuforum ajankohtaisten seutukysymysten käsittelyyn.

Yhdyskuntasuunnittelun hankkeet. Seudun yhdyskuntasuunnitteluhankkeita tehdään keskenään vuorovaikutteisesti ja yhtenevillä aikatauluilla. Näitä hankkeita ovat rakennemallityö, asuntopoliittinen ohjelma, palveluverkkoselvitys, ilmastostrategia, elinkeinostrategia sekä liikennejärjestelmäsuunnitelma, jotka valmistuvat vuosien 2008 ja 2009 aikana."

Raideliikenteen toteuttamispäätös saa aikanaan alkusysäyksensä tuolta "Tampereen YTV:stä"...kannattaa seurata päätöksentekoa ja esityslistoja tuolta.

VR-Yhtymän Länsi-Suomen aluejohtaja Pekka Söderling:
"Tampereen lähiliikenteeseen ei ole mitään aktiviteettia VR-Osakeyhtiöllä eikä muillakaan" (Aamulehti 20.8.2009)

VR:n depressiivinen suhtautuminen maakuntien kaikentyyppisen kiskoliikenteen kehittämiseen on tiedossa ja näkyvissä kyllä, mutta ketä Söderling tarkoittaa muilla?