Viestiketju: Tampereen pikaratikkahanke

Alunperin kirjoittanut jawahl

VR:n depressiivinen suhtautuminen maakuntien kaikentyyppisen kiskoliikenteen kehittämiseen on tiedossa ja näkyvissä kyllä, mutta ketä Söderling tarkoittaa muilla?

Alunperin kirjoittanut GT8N

Ilmeisesti niitä, joilta laki kieltää matkustajaliikenteen harjoittamisen.

Hyvin erikoinen kommentti. VR:n edustaja tietysti voi puhua VR:n puolesta, mutta on omituista -- jopa hieman omahyväistä -- puhua muiden puolesta. Kun asenne on tämä, on päivänselvää, ettei ainakaan alueellinen etu tule mitenkään huomioiduksi, kun LVM ja VR päättävät asioista Tampereen kaupunkiseudun kuntien tahdosta riippumatta ja ilman mitään velvollisuutta kuulla näitä tahoja.

Sama juttu kuin Finavia ja Tampere-Pirkkalan lentoasema. LVM ja Finavia voivat päättää lentokentän kohtalosta ihan mitä tahansa ilman että paikallisia tahoja tarvitsee kuunnella tai ainakaan huomioida mitenkään.

Koko liikennepolitiikka on alueellisesti katsottuna ihan hunningolla, kun paikalliset toimijat eivät voi vaikuttaa oman alueensa keskeisen liikenneinfran käyttöön millään lailla. Nähdäkseni ainoa järkevä ratkaisu on siirtää vastuu infrasta paikallisille kaupunkiseutujen kuntayhtymille, esim. Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymälle. Tämä siis olettaen, että täyttä maakuntahallintoa ja -verotusta ei ole (vielä) toteutettu.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kullakin maakunnalla olisi intressiä kehittää omaansa ja omistajana siihen olisi myös mahdollisuus eri tavoin kuin nyt. Silloin esim. lentokentät voisivat vähän kilpaillakin keskenään uusista reiteistä ja yhtiöistä ja pyrkiä aktiivisesti houkuttelemaan yhtiöitä. [...] Lähiliikenne tuskin tuottaisi maakunnalle voittoa, mutta voisi parantaa kilpailukykyä (houkutella asukkaita = verotuloja) naapurimaakuntiin verrattuna.

Nimenomaan tätä ajan takaa. On kaikkien tahojen kannalta ikävä tilanne, että maakunnat pakotetaan anelemaan keskushallinnolta, että niiden tarpeet otetaan huomioon. Jos infra olisi paikallisessa kontrollissa, niin sen kehittämiseen ja hyödyntämiseen olisi ihan erilainen intressi. Maakunnat olisivat oman onnensa seppiä enemmän kuin nykymallissa.

Tällähän voisi olla kaikenlaisia muitakin positiivisia vaikutuksia. Esimerkiksi aluiden keskeiset rautatieasemat, siis nopean liikenteen kuten Pendolinojen pysähdyspaikat, voitaisiin alueiden toimesta kehittää alueidensa todellisiksi käyntikorteiksi. Lisäksi niitä voitaisiin kehittää myös kaupallisina keskuksina ihan eri tavalla kuin RHK:n tai VR:n kontrollissa. Lähiliikenteen asemille saattaisi paikallisin voimin löytyä helpommin innovatiivisia yrittäjävetoisia konsepteja vähän kuten Ultrix muistaakseni on joskus pohdiskellut.

Ja tietenkin paikallisjunaliikenteellä saataisiin luotua vetovoimaa alueelle ja kehitettyä ratavarsien taajamia.

Mielestäni olemassa olevan infran vajaahyödyntämisen lopettaminen olisi pelkästään järkevää, ja siitä olisi hyötyä kaikille osapuolille verrattuna nykytilanteeseen, jossa kallis infra on vajaakäytössä eikä sitä kehitetä aktiivisesti.

Hyvärinen on oikeassa. Niin kauan kun päätöksenteko tällaisessa asiassa on ulkopuolisella taholla, on mahdotonta toteuttaa innovatiivisiä visioita ja hyödyntää paikallisten toimijoiden intoa kehittää omaa ympäristöään. Etäinen kannattavuusperiaatteella toimiva systeemi on kylmä uusille ideoille, joka tarkastelee asiaa aina saman pöytälaatikosta vedetyn ummehtuneen mallin mukaan.

Hiukan uutisia taas tästäkin hankkeesta Aamulehdessä: Suunnitelma: Katuratikka kulkee Tampereella jo 2018

Edelleenkään ei ole oikein sisäistetty pikaratikan ja katuratikan eroa, mutta ehkä parempi niin. Eivät ihmiset mene niin pahasti sekaisin... Mutta onneksi kuitenkin se rakennetaan pikaratikan periaatteilla, kuten Mika Periviitan kommentista selviää.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Edelleenkään ei ole oikein sisäistetty pikaratikan ja katuratikan eroa, mutta ehkä parempi niin. Eivät ihmiset mene niin pahasti sekaisin... Mutta onneksi kuitenkin se rakennetaan pikaratikan periaatteilla, kuten Mika Periviitan kommentista selviää.

Semantiikkaan ei kannata kauheasti takertua. Onhan toki hölmöä, että samalla asialla on yhdessä kaupungissa yksi, toisessa toinen ja samalla nimityksellä taas kolmannessa kolmas merkitys.

Ehkä helpointa on puhua nykyaikaisesta tai modernista ratikasta. Molemmat ovat niin itsestäänselviä käsitteitä yleisölle, ettei niitä tarvitse määritellä uudelleen, kuten erilaiset ratikka-sanan etuliitteet. Moderni raitiotie voi olla kadulla, omalla radalla, kävelyalueella, puistossa ja jopa tunnelissa. Ja se liikkuu aina nopeasti ilman viivytyksiä. Turussa siis tämä on pikaratikka, Tampereella katuratikka ja Helsingissä vissiin Jokeri, kun katuratikka on taas täällä = vanhanaikainen hidasratikka.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Semantiikkaan ei kannata kauheasti takertua. Onhan toki hölmöä, että samalla asialla on yhdessä kaupungissa yksi, toisessa toinen ja samalla nimityksellä taas kolmannessa kolmas merkitys.

Ehkä helpointa on puhua nykyaikaisesta tai modernista ratikasta. Molemmat ovat niin itsestäänselviä käsitteitä yleisölle, ettei niitä tarvitse määritellä uudelleen, kuten erilaiset ratikka-sanan etuliitteet. Moderni raitiotie voi olla kadulla, omalla radalla, kävelyalueella, puistossa ja jopa tunnelissa. Ja se liikkuu aina nopeasti ilman viivytyksiä. Turussa siis tämä on pikaratikka, Tampereella katuratikka ja Helsingissä vissiin Jokeri, kun katuratikka on taas täällä = vanhanaikainen hidasratikka.

Edelleenkin suositttelisin ilmaisua katujuna, tai Helsinkiläisittäin katumetro.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Hiukan uutisia taas tästäkin hankkeesta Aamulehdessä: Suunnitelma: Katuratikka kulkee Tampereella jo 2018

Vuoreksen ratikka ja Särkijärven raiskaava silta eivät mielestäni muodosta aivan täydellistä parivaljakkoa. Katumaasturit lingotaan suoraa reittiä keskustaan ja ratikkakansa kierrätetään Herwoodin kautta.

Alunperin kirjoittanut Eppu

Jos jotakin pitäis nyt tehdä raideliikenteen suhteen, se olisi mielestäni lähijuna. Ratikka voi toki joskus myöhemmin tullakin kyseeseen, mikäli joku neropatti tekee sellaisen suunnitelman, jota voi pitää jo toimivuuden/järkevyyden kannalta uskottavana. Vielä en ole mitään sellaista nähnyt.

Päinvastoin: ratikka pitää tehdä heti, koska se on mahdollista tehdä nopeasti. Lähijuna vaatii RHK:n yhteistyöhalukkuutta, mittavampia investointeja, lakimuutosta, eikä palvele yhtä suurta populaatiota. Molemmat toki tarvitaan, mutta jos ja kun pitää valita, niin ratikka on tärkeämpi ja pitää tehdä ensin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tampereella ei kannata käynnistää ensimäistäkään raitiovaunulinjaa, vaan siirtyä suoraan johdinautolinjojen rakentamiseen ja vielä nimeomaan siksi, että Tampereella on kokemusta johdinautoista.

Tampereella ollaan onneksi ymmärretty se, että rollikka on vain bussi, joka toimii sähköllä. Ne eivät voita ratikan kapasiteettia, matkustusmukavuutta ja soveltuvuutta eri ympäristöihin (autojen seassa, kävelyalueella, rautatiellä, tunnelissa, omalla radallaan).

Mutta kyllä rollikoillekin toki löytyy sijansa tästä kaupungista, keskisuurilta linjoilta joilla on hyvä vuoroväli (esim 13 & 15). Näille linjoille johdinauto sopii paitsi matkustajamäärien, niin myös osittain maastonkin puolesta, sillä Lukonmäen jyrkissä mäissä johdinauto kestää dieselautoa paremmin. Lisäksi johdinauton hyötynähän on tavallisiin busseihin verrattuna pidempi käyttöikä, hiljaisempi moottori ja ympäristöystävällisyys. Ja tietysti se nostalgia.

Jos päätetään rakentaa sekä rollikat, että ratikat, niin molempien kulkuneuvojen suunnittelu ja rakentaminen tulisi toteuttaa yhtä aikaa, sillä samalla vaivalla saataisiin rakennettua yhteiset ajolankojen tolpat, johdot ja erotusjaksot. Lisäksi yhteinen varikko rollikolille ja ratikoille olisi järkevää, jolloin saataisiin sähkökulkuneuvojen huolto ja korjaus saman katon alle.