Elmo Allen sanoi:
Vaikka tämä meneekin jo kauas aiheesta, en malta olla kommentoimatta, että koko Suomen verovaroja käytetään myös pönkittämään esimerkiksi Tampereen paikallisia liikenneolosuhteita leventämällä lähinnä paikallisen liikenteen aiheuttamista ruuhkista kärsivää kehätietä.
En viitsisi kyllä millään enää puuttua tuohon läntiseen ohitustiehen, josta valtakunnantason julkisuudessa on väännetty lehmäkaupat Tampereelle tietämättä kauheasti taustoista. Totta on, että huomattava tekijä ruuhkautumisessa on ollut työmatkaliikenne Ylöjärveltä, Nokialta ja Länsi-Tampereelta idän suuntaan. Yhtä totta on, että kyseessä on tärkein valtakunnantason väylä Pohjanmaan suuntaan etelästä ja kuormitusta tulee runsaasti siitäkin. Myös ohittavaa rekkaliikennettä riittää kellon ympäri. Kaikenkaikkiaan Tampereen seudulla on tasan kolme tietä länteen: Pispalan kautta Pispalan valtatie (pääosin 1+1 kaista) ja Paasikiventie (2+2 kaistaa) sekä aikaisemmin tämä 1+1 -kaistainen ohitusväylä Pyhäjärven eteläpuolelta. Lähimmät muut väylät vaativat kymmenien kilometrien kiertämisen jostain Vesilahden pikkuteitä pitkin, toisin kuin esim. Sauli Niinistö oli valtiovarainministerinä aikoinaan "tietävinään".
Tietysti mieluummin näkisin Tampereellakin panostettavan raideliikenteeseen pikaratikkaprojektin tyyliin, ja sehän on suunnittelupyödällä, toivottavasti saadaa myös aikaiseksi, mutta tuo ko. tiehankkeen venyminen vuodesta toiseen eteenpäin aiheutti tilanteen, että Tampereen länsipuoliset alueet ovat olleet liikenneolojen kannalta niin motissa -- sekä bussein että henkilöautoin -- että klo 7-9 ja 16-18 välillä tiet ovat muuttuneet lähinnä parkkipaikoiksi.
Monesti tämä hanke sivuutettiin budjetissa, ja kun se lopulta saatiin sinne, se piti pilkkoa kahteen osaan eli ensin kalliit sillat ja sitten toisessa vaiheessa muu tienpätkä. Joku neropatti meinasi sitten, että lykätään toista vaihetta eli suomeksi sanottuna että OK, sillat saatiin, mutta tilanne ei parantunut kun muu osa tiestä ei vedä yhtään paremmin kuin ennen = 1-vaihe olisi ollut rahaa kankkulan kaivoon ilman 2-vaihetta ja olisi ollut se ja sama jättää sekin tekemättä.
Ongelmana Tampereen osalta on, että yhtäältä syrjäseutujen poliitikot vaativat omia siltarumpujaan, johon sitten Helsingistä -- osin tietysti ihan oikeutetustikin -- vastataan että kyllä täälläkin tarvitaan investointeja. Kun ei ole omia ministereitä puoltamassa, kaikki ovat olleet muistavinaan että kyllähän sinne Tampereellekin on jo investoitu ihan tarpeeksi. Mutta kun ei ole valtion puolesta investoitu todellisuudessa juuri mitään pitkiin aikoihin: ongelmat ovat päässeet ihan käsittämättömiin mittasuhteisiin, mitä ei aina muualla tajuta ollenkaan. Täältä päin katsoen Helsingin seudulla on käynnissä todella monta megaluokan hanketta, meillä tämä yksi.
Jotain kohua yritettiin saada aikaiseksi siitäkin, että hankkeen hyötykerroin oli paljon alhaisempi kuin joillakin hylätyillä hankkeilla. Mutta kun ei ollut: siinä oli laskuvirhe, todellinen hyötykerroin oli reilusti parempi, jonka muistaakseni tiehallinto avoimesti myönsikin. Tuota ei vain ikinä oikaistu kunnolla julkisesti ja monelle jäi väärä käsitys asiasta, koska sitä väärää tietoa on sittemmin siteerattu tosiasiana.
Eihän tuossa tietysti mitään uutta ole. Se ruuhkattomaksi kehuttu Pirkkalan lentokenttäkin piti 1970-luvulla ensin rakentaa kaupungin rahoin kuin ei valtiota kiinnostanut rahoittaa. Sama kuvio toistuu uudestaan ja uudestaan eri muodoissa. On muuten nykyään Suomen kolmanneksi vilkkain kenttä matkustajamäärillä mitattuna (edellä Helsinki-Vantaa ja Oulu), lähinnä Blue1:n ja erityisesti Ryanairin ansiosta.
Tuo Marja-rata nyt ei tietenkään ole ihan turhimmasta päästä, mutta siinä on se harmillinen piirre, että se käytännössä pullauttaa kaukoliikenteen lentoasemayhteyden ties kuinka kauas hamaan tulevaisuuteen. Pitäisi ainakin rehellisesti myöntää motiivit joiden vuoksi halutaan nimenomaan Marja-rata. Niillä ei ole kauheasti tekemistä valtakunnan liikenneolojen kanssa vaan enemmän Vantaan kaavoituksen.
Elmo Allen sanoi:
Jos yritykset haluavat pääkaupunkiseudulle, siihen täytyy olla jokin syy. Vapaassa markkinataloudessa yhteiskunta ei voi eikä sen tule päättää sitä, mihin yritykset haluavat, vaan luoda infrastruktuuri niille sinne, mihin ne itse haluavat. Sääntelyssäkin on hyvät puolensa, mutta siinä ei saa mennä liiallisuuksiin.
Yritykset menevät sinne missä on edulliset tilat sopivassa paikassa hyvien liikenneyhteyksien päässä. Ei niitä tietääkseni jonossa ole odottamassa pääsyä nimenomaan Vantaalle. Jos Vantaalla ei rakenneta, yritykset menevät muualle. Esimerkiksi Espooseen. Ja jos päätetään priorisoida Vantaan sisäinen junayhteys muun Suomen junayhteyden kustannuksella, se on arvovalinta. En sano ettei niin voisi tehdä, sehän on politiikkaa.
Se aluepoliittinen pointti tässä oli, että olen ymmärtänyt että Suomen tai edes Helsingin seudun kannalta ei ole kauhean hyvä asia jos koko Suomen asutus rajulla nopeudella keskittyy pienelle kaistaleelle etelärannikolla. Sehän näkyy jo asuntojen hinnoissakin että on kova ylikysyntä. Ihmiset velkaantuvat lähes hengiltä ostaessaan pieniä luukkuja jostain kaukana sijaitsevasta lähiöstä. OK, kaavoituksella on osansa tässä ja kyllähän siellä raakamaata riittäisi kun vaan kaavoitettaisiin.
Mutta toinen puoli tarinaa on se, että meillä olisi mahdollisuus tiettyjen liikennepoliittisten instrumenttien avulla tasata tuota sumaa hieman laajemmalle alueelle Etelä-Suomessa. Turun, Tampereen, Lahden ja Kotkan rajaama alue edustaa Suomessa kehittyvää aluetta (lukuunottamatta yksittäisiä ja ilahduttavia poikkeuksia kuten Oulu), muu pitkälti taantuu.
Yritysten sijoittumisessa on muutamia avaintekijöitä. Esimerkiksi tietointensiivinen teollisuus sijoittuu sinne missä on tekijöitä, mahdollisuudet hyvään elämään ja toimivat liikenneyhteydet sekä sisään että ulospäin. Kansainvälisesti toimivalle yritykselle lentoaseman läheisyys on yksi avaintekijöitä, mutta tuota etäisyyttä ei mitata kilometreissä vaan minuuteissa ja tunneissa. Nopeuttamalla yhteyksiä lentoasemalta muualle maahan, laajennetaan sitä kehää minkä sisälle potentiaalinen sijoittumiskiinnostus kohdistuu.
Tämän vision mukaan edellä rajattu Etelä-Suomi tulee jonakin päivänä toimimaan yhtenä työssäkäyntialueena. Tiettyyn rajaan astihan se on totta jo nykyään ja etätyömahdollisuuksien lisääntyminen vain ajaa kehitystä enemmän tähän suuntaan. Esimerkiksi itse asun Tampereella ja toimipaikkani on työnantajani Tampereen toimipiste. Reissaan kuitenkin viikottain useimmiten 1-2 päivänä Helsingin seudulle erilaisiin palavereihin Pendolinolla. Olisin yhtä hyvin voinut sijoittua työnantajani Espoon konttorille, erityisesti kun lähimmät kollegat sijaitsevat siellä, mutta työni on itsenäistä, etätyömahdollisuudet hyvät ja työnantaja joustava, joten olen voinut jäädä asumaan kotikaupunkiini Tampereelle.
Mitä olen lähiympäristöä havainnut niin muuttoliike käytännössä on toiminut niin, että usein ne jotka ovat muuttaneet Tampereelta Helsingin seudulle tekevät sen paremman työn perässä puolipakosta, ja vastaavasti ne jotka muuttavat Helsingistä Tampereelle ilmoittavat onnekseen saaneensa täältä homman ja tulevansa mielellään. Useinhan tämä tarkoittaa vielä huomattavaa asumisväljyyden parantumista kun hintataso on kohtuullisempi. Jonkin verran yrityksiäkin on tullut, mutta niiden kohdalla juuri tuollaiset infrastruktuuriasiat ovat ne olennaisimmat. Jos tulee oivallus, että herttinen, lentoasemalta tunnissa pääsee joko Tampereen keskustaan tai sitten jonnekin Espoon-Kirkkonummen rajoille (huomioiden ruuhkat), niin paikat ovat periaatteessa samalla viivalla sijoittumismielessä.
Jos näin sekä yritykset että väestö sijoittuisivat hieman tasaisemmin Etelä-Suomen suurmetropolialueelle, se tarkoittaisi että paine eteläisimmässä kärjessä helpottuisi hieman, asuntojen hinnat kohtuullistuisivat ja moni muukin asia olisi positiivisemmin. Tuo olisi mielestäni kaikkien etu.
Jos lähdetään deterministisesti liikkeelle sillä ajatuksella että Helsinkiin kaikki kuitenkin haluavat, niin siitä tulee itseään toteuttava profetia. Investoidaan sen mukaisesti, ei mahdollisteta muunlaisia tulevaisuuskuvia ja se toteutuu. Näin sitä miettiessä se saattaa vielä tuntua houkuttelevalta asialta, mutta vieläkö on kivaa jos kymmenen vuoden päästä asuntojen hintataso on kaksinkertaistunut ja pitäisi vaihtaa isompaan? Tai kun lasten koulussa luokat ovat niin ylisuuria että opetuksen taso on romahtanut? Eikä opettajia, taksinkuljettajia tai siivoajia saada täyttämään vakansseja, kun niillä palkoilla ei pysty elämään siellä?
En sano etteikö Marja-rata voisi olla järkeväkin omaan tarkoitukseensa. Ongelma on sen aiheuttama rakenteellinen epäsymmetria, kun se käytännössä estänee lähitulevaisuudessa sellaisen hankkeen jolla voisi olla todella suuri merkitys laajalle alueelle. Toisenlainen ratalinjaus olisi palvellut paljon paremmin tasapainoisemman kehityksen tarpeita.
