Marja-rataahan on perusteltu muunmuassa lentokenttäalueen yrityselämän tarpeilla, mutta mielenkiintoista, että tuon alueen merkittävin yritys Finnair ei ole siitä mitenkään erityisen innostunut. Yhtiön pääjohtaja Keijo Suilahan kutsui sitä muistaakseni lähinnä Helsingin seudun aluepoliittiseksi hankkeeksi, josta ei ole juurikaan hyötyä Finnairille. Sensijaan hän peräänkuulutti keväällä Aamulehdessä sen puolesta, että päärata sekä suunnitteilla oleva Elsa rantarata vedättäisiin Helsinki-Vantaan alitse, jolloin yhteydet Tampereelta ja Turusta Helsinki-Vantaalle nopeutuisivat niin paljon, että Finnair voisi lopettaa huonosti kannattavat syöttöliikennereittinsä ko. kaupungeista. Tämän suuntaisia suunnitelmia on esitetty myös Ratahallintokeskuksen laajassa visio 2050:ssä.
Vaikka pian eläkkeelle jäävän Suilan lausunnoissakin on paljon tämän maan eläkkeelle jääville vaikuttajille tyypillisen testamenttipuheen piirteitä (eli esitetään räväkkiä visioita, joista ei kuitenkaan tarvitse enää kantaa lopullista vastuuta), on siinä myös paljon järkeäkin. Ainakin kyseinen visio on lentokenttäliikenteen kannalta ajateltuna huomattavasti järkevämpi kuin lentokenttämetro tai Marja-rata. Näistä vaihtoehdoista kumpikaan ei luultavasti olisi merkittävästi nykyisiä bussiyhteyksiä nopeampia, eivätkä ne siten saisi asiakkaikseen muita kuin entisiä bussiasiakkaita, ja esimerkiksi päärataa pitkin Tikkurilaan tulevan lentomatkustajan elämä ei juurikaan muuttuisi. Vaihtaminen Marja-radan junaan toisi yhtä paljon kävelyä kuin vaihtaminen 61 bussin kyytiin.
Näinollen nämä lentomatkustajista valtaosan muodostavat "minuuttimiehet" jatkavat jatkossakin taksilla tai omalla autolla kentälle suhaamistaan, ja Helsinki-Vantaa pysyy valitettavan autokeskeisenä "korpikenttänä". Tuskinpa näitä lentokenttäjunia olisi kuitenkaan rakennettu niin paljon Eurooppaan ellei niille löytyisi kysyntää myös lentomatkustajien keskuudessa. Esimerkiksi Tukholmassa, jossa lentokentän joukkoliikennettä on ehkä liikaakin johtuen lähinnä varmasti SJ:n ja tappiollisen A-Trainin lentokenttäratojen kilpailusta, näkyy kova kilpailu purreen myös takseihinkin, kun nämäkin joutuvat mainostamaan lehdissä tarjoushintojaan lentokentille.
Vanhojen EU-maiden pääkaupunkialueista Helsinki on yksi viimeisiä, joissa lentokentältä puuttuu nopea ja lentomatkustajaa palveleva raideyhteys (jollaiseksi ei voi ainakaan laskea hidasta Marja-rataa). Esimerkiksi Islantia lukuunottamatta muissa Pohjoismaissakin on jo tällainen. Oppia oman lentokenttäraideyhteyden rakentamiseen tulisi kuitenkin hakea Schipholin lentokentältä Amsterdamista, jossa kauko- ja lähijunien laiturit tulevat suoraan lentokentän keskusaulan alapuolelle, ja kentältä avautuu junayhteydet eri puolille tiheästi asuttua Hollantia. Tämän ansiosta Hollannin lentoyhtiö KLM tarvitsee koko maassa ainoastaan kaksi maan sisäistä reittiä. Hollantia voisi alueen koon puolesta verrata Etelä-Suomeen. Olisi niin ympäristön kuin vielä toistaiseksi kansalliseksi omaisuudeksemme kuuluvan Finnairin edun mukaista, jos esimerkiksi turhat lentoyhteydet Tampereelta ja Turusta Helsinkiin voitaisiin korvata toimivilla junayhteyksillä Helsinki-Vantaalle. Tämän vuoksi kuitenkin Finnairilta, Ilmailulaitokselta sekä muutamalta muulta lentokentän alueen merkittävältä toimijalta voitaisiin kuitenkin peräänkuuluttaa myös osallistumista tähän hankkeeseen, vaikkei Suila ollutkaan valmis tähän vaatiessaan näitä ratoja taannoin.
Lentokentän kautta suurimmaksi osaksi tai jopa kokonaan kulkeva kaukoliikenne hyödyttäisi myös muitakin alueita kuin lentokenttää, kun Keravan ja Pasilan välinen päärata (vai pitäisikö sanoa entinen päärata) vapautuisi kokonaan lähiliikenteen käyttöön.
kuukanko sanoi:
Kehäradan suunnittelun yhteydessä selvitettiin mahdollisuutta erillisiin nopeisiin lentokenttäjuniin, jotka olisi suunnattu nimenomaan lentomatkustajille ja joissa YTV-liput eivät kelpaisi ollenkaan.
Mikäli kehäradan sijasta toteutettaisiin tämä suora yhteys pääradalta lentokentän kautta Pasilaan, voisivat nämä lentokenttäjunat ajaa myös tällä radalla. Helsinki-Vantaan kenttä on niin paljon lähempänä kaupunkia kuin esimerkiksi Arlanda, ettei tällaista junaa tarvitsi toteuttaa Tukholman A-Trainin kaltaisena suuruudenhulluna luotijunana, vaan varmasti vielä kiireistä lentomatkustajaa tyydyttävään tulokseen päästäisiin, jos esimerkiksi Sm4:ia varusteltaisiin matkatavarahyllyjä sisältävillä eteisillä, ja nämä junat ajaisivat Pasilan jälkeen suoraan kentälle täyttä vauhtiaan. Kuviota voitaisiin vielä täydentää sillä, jos Lahden oikoradan myötä pääradalle saataisiin kolmas Riihimäen suunnasta tuleva lähijuna, niin se voisi Keravan jälkeen kulkea Tikkurilan sijasta lentokentän kautta, jolloin radanvarsikaupungit Riihimäki, Hyvinkää, Järvenpää ja Keravakin saisivat kerran tunnissa yhden suoran yhteyden lentoasemalle.
kuukanko sanoi:
Vaikka turvamääräyksiä muutettaisiinkin, niin joka tapauksessa check-in vaatisi erillistä henkilökuntaa ja infraa kaikille niille asemille, joille check-in-mahdollisuus tulisi. Varmaankin loppujen lopuksi halvemmaksi tulisi vain lisätä lentokentän check-in-kapasiteettia.
Eiköhän nykymääräyksilläkin menisi läpi jo sekin, että matkustaja tulee kentälle valmiiksi lähtöselvitetyn lipun kanssa, ja näyttää passinsa ja naamansa virkailijalle ja siirtyy tämän jälkeen turvatarkastukseen, joka säästää jo merkittävästi aikaa, kun kentälle ei tarvitse enää naputella matkustajan tietoja koneelle. Jo nythän kentillä on näitä automaatteja, jossa checkinin voi hoitaa oma toimisesti. Mikäli lentokenttäradat toteutuisivat, voisi merkittävimmille asemille, kuten Tampereelle, Turkuun, Hämeenlinnaan ja Lahteen sijoittaa tällaisia samanlaisia automaatteja. Lisäksi lakkautettavien/vähennettävien Tampereen ja Turun lentojen kenttähenkilökuntaa voitasiin uudelleen sijoittaa ko. kaupunkien asemille hoitamaan lippujen selvittämistä.
Edit: Sekoitin 519:sta ja 61:n reitit keskenään...