Vs: Pisararata
Minä kannatan myös kaukojunien ajamista kehäradalla, mutta vain hiljaiseen aikaan, esim iltaisin klo 2100 jälkeen. Silloin niille olisi tarvettakin koska iltakoneisiin maakunnista tulevat ja päinvastaiseen suuntaan kulkevat haluavat varmaan päästä vähän nopeammin ja suoremmin liikumaan kuin vaihtamalla junaa Tikkurilassa, varsinkin jos heillä on paljon matkatavaraa.
Kalustoksi sopisi varmaan pendolino, mulla on sellainen käsitys että se voi kulkea kehäradan tunnelissa, tai ainakaan isoja muutoksia niille ei tarvitse tehdä.
Lähtökohtaisesti näkisin että palvelua pitää tarjota läpi päivän, mutta olet oikeassa siinä että suurin tarve on sellaisina aikoina kun junaliikenne on muuten hyvin hiljaista, siis aamun varhaisina ja illan/yön myöhäisinä tunteina. Mutta keskellä päivää on tarvetta myös. Väittäisin että normaalina junaliikenteen ruuhka-aikana tarve ei ole niin polttava, että olisi katastrofi jos ruuhkatunnin aikana vuoroa ei mahdu ajamaan. Muulloin sekaan varmaan mahtuisi, ja ideaalisti vuoroväli olisi tasainen tunti lähes läpi vuorokauden (sydänyön tunteina voisi olla vähän hiljaisempaa mutta ehkä silloinkin parin tunnin vuoroväli voisi olla hyödyllinen).
Mikä ettei sitä Pendolinollakin voisi ajaa, mutta ajatukseni on suoraan sanottuna sellainen että operaattori ei välttämättä olisi VR vaan yksityinen junaoperaattori X. Toki VR:kin voisi tätä ajaa, mutta en usko että ovat kiinnostuneita. Yksityinen firma saisi palveluun puhtia aivan eri tavalla. Tämä tietysti edellyttäisi VR:n monopolin purkamista.
Ja yksityinen junaoperaattori ei välttämättä todellakaan haluaisi ajaa Pendolinolla. Olen hieman pohtinut tätä kalustokysymystä hypoteesina että lähdetään puhtaalta pöydältä, ja kieltämättä veturivetoiset junat ohjausvaunulla olisivat modulaarisuutensa vuoksi aika houkutteleva vaihtoehto. Mutta veturit kai vaan lienevät aika kalliita? Siksi yksi erittäin potentiaalinen vaihtoehto voisi olla sähkömoottorijuna, ja jos sille tielle päädytään, niin Flirt olisi varmaan suorituskyvyltään parhaassa luokassa suhteessa hintaansa. Ja tietenkin niitä on jo Suomessa eli valmistajalla on valmiit piirustukset olemassa. Toisaalta tiedossa on, että esim. Norjassa Flirt pääsee nopeuteen 200 km/h asti, mikä tarkoittaa että Suomen rataverkon rajoitteet huomioiden Flirt kykenee tuottamaan käytännössä samantasoisen palvelun kuin Pendolino -- ja huomattavasti halvemmalla. Sisustus täytyy vain tehdä kaukojunakäytön mukaan, mutta se ei ole temppu eikä mikään. Itse asiassa kaikkein järkevintä olisi varmaan tehdä sisustus, joka olisi jotain kauko- ja lähiliikennekäytön väliltä, vähän kuin jotkut Etelä-Englannin junatyypit. Penkkejä saisi olla 2+2, niiden pitäisi olla pehmeät (=pehmeämmät kuin nykyiset IC2-penkit) ja kallistettavat, sekä mieluiten peräkkäin eikä vastatusten. Ja riittävät tilat matkatavaroille. (Sivumennen sanottuna tällainen juna olisi mille tahansa yksityiselle operaattorille kova sana koko Etelä-Suomen liikenteessä, koska sillä ajaisi helposti myös Tampere-Helsinki, Tampere-Turku, Turku-Helsinki, Helsinki-Lahti, Tampere-Lahti, Tampere-Pori yms. reittejä. Periaatteessa mukavammin kuin nykyisillä kaukojunilla, mutta silti palvellen tiheämmin eli IC2- tai lähijunatyyppisesti. Näitä kannattaisikin tilata riittävästi erilaisia tarpeita ajatellen. Myös Tampere-Pietari onnistuisi muuten mukavasti paitsi että vaatisi erikoisvarustelua.)
---------- Viestit yhdistetty klo 10:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:55 ----------
Kehäradalta pääradalle tuleva kaukojuna joutuisi ajamaan Tikkurilan eteläpuolelle, ylittämään pohjoiseen menevän kaupunkirataraiteen ja palaamaan sitten Tikkurilaan jatkaakseen kaukojunaraidetta pohjoiseen. En usko tämän olevan ratkaisevasti nopeampaa kuin junan vaihtaminen Tikkurilassa.
Vai ehkä tämä spekulaatio tarkoitti kolmioraidetta Koivukylään? Saattaisihan sinne sellainenkin mahtua taloja purkamatta...
Kolmioraide olisi tarpeellinen, mutta jostain syystä sellainen poistettiin vaivihkaa suunnitelmista jo kauan aikaa sitten. Minullakin on ymmärrys että alunperin sellaista suunniteltiin. En vaan osaa nimetä mitään lähdettä mistä tieto olisi peräisin. Perumisen nimellinen syy lienee kustannussäästö, mutta veikkaan että todellinen syy on se, että haluttiin estää että kehäradalle ikinä pääsisi ajamaan kaukojunalla. Näin on helppo perustella silloin kun teknisillä ratkaisuilla tehdään se mahdollisimman vaikeaksi. Toinen syy on ratageometria, joka käsitykseni mukaan on tehty suosimaan Flirtiä (eli olemaan hankala veturivetoisille junille). Tämä on typerää kun ottaa huomioon kuinka paljon siihen tunneliin investoidaan. Olisihan se järkevä tehdä siitä mahdollisimman monikäyttöinen, jotta saadaan mahdollisimman paljon hyötyä investoinnista. Mutta ei: ratikkaa vastaavien matkustajamäärien kuljettamiseksi halutaan ajaa 6 lähijunaa tunnissa verkkaiseen tahtiin kalliotunnelissa kiitoratojen ali ja vielä pysähdellä matkalla tasaamaan aikaa. Mutta sitä rahaahan näyttää riittävän kaikenmaailman hömppään...
Niin kauan kuin kolmioraidetta ei ole olemassa, täytyy käydä kääntymässä Tikkurilassa. Tyhmää, mutta niin se vain on. Vaihdoton yhteys lentoasemalta/-lle tuottaa muutakin lisäarvoa kuin vain nopean matka-ajan. Eli vaikka matka-aika olisi suunnanvaihdon vuoksi sama tai jopa hieman hitaampi, vaihdoton yhteys on houkutteleva kun ei tarvitse raahata laukkuja junasta toiseen eikä jatkoyhteys voi katketa myöhästymiseen. Iltamyöhällä ei ole todellakaan houkutteleva ajatus mennä lähijunalla Tikkurilaan odottamaan kaukojunaa. Entäpä jos myöhästyy? Jääkö koko yöksi saarroksiin Tikkurilaan? Ei hyvä. Entä jos on vielä ulkomaalainen, joka ei osaa suomea eikä tunne oloaan turvalliseksi esikaupunkiympäristössä keskellä talvista yötä, -30 asteen pakkasessa?
