Kun Epex82 on täällä arvostellut minua ja ymmärrystäni joukkoliikenteestä, kysyn nyt ensiksi, millä eväillä hän sen tekee? En kysy siksi, että olisin loukkaantunut tai etten sallisi arvostelua kenelle hyvänsä, vaan ihan vain tasapuolisuuden vuoksi. Epex ja kaikki muutkin tietävät, kuka ja mitä olen, kun esiinnyn avoimesti omalla nimelläni ja olen julkisuuteen kertonut taustani. Mutta onko Epex itse sen parempi kuin muut JLF:lle kirjoittajat, jotka Epexin mukaan ovat pätemättömiä kirjoittamaan asioista, joista kirjoittavat.
Olen nimittäin sitä mieltä, että asioiden ei pidä perustua auktoriteettiuskoon, vaan itse asioihin. En kirjoita itsekään, että minua pitää uskoa siksi, että olen perehtynyt ja opiskellut asioita tai minulla on niistä kokemusta. Enkä toisaalta väitä jonkun muun ajatuksia vääriksi sen perusteella, että hän on vaikka "vain JLF:lle kirjoittava harrastelija". Vaikka olisi joutomies, voi silti olla oikeassa. Ja vaikka olisi töissä RHK:ssa, VR Oy:ssä, HKL:ssä, LVM:ssä, YTV:ssä - tai Vantaalla - voi silti erehtyä. Jopa silloinkin voi erehtyä, kun on töissä suuressa kansainvälisessä konsulttitoimistossa, joilta em. instanssit tilaavat paljon töitä ja esittävät niitä sitten totuuksina.
Epex voi olla oikeassa arvostelussaan, mutta en usko sitä ellei hän sitä perustele osoittamalla, missä olen väärässä. Arvokysymyksissä me emme voi olla väärässä, sillä jokaisellahan on omat arvonsa. Mutta jos kinataan arvoista, se on hyvä sanoa avoimesti.
Minä näen Marjaradan rakentamisen nimenomaan arvokysymyksenä. Eli pidetäänkö arvokkaana asiana sitä, että seudun kasvua kohdennetaan nimenomaan Vantaan Kivistön alueelle kuin että seutua kasvatetaan eheyttävästi kohdistamalla kasvu ensisijaisesti olemassa olevan yhdyskuntarakenteen yhteyteen. Vantaan kaupungin alueella on mahdollisuuksia rakentaa kerrosalaa Kivistön verran pääradan varteen, jolloin ei tarvita 350 M€:n ratainvestointia. Mutta silloin rakentamisesta hyötyvät eri maanomistajat kuin Kivistössä, ja silloin kalliorakennusteollisuus ei hyödy ollenkaan ja muultakin rakennusteollisuudelta jää saamatta osuutensa tuosta kaikkiaan 350 M€:n potista. Ja tämäkin on arvokysymys. Eli pidetäänkö arvokkaana sitä, että pääkaupunkiseudun jo nyt kuumia rakennusteollisuuden markkinoita "elvytetään" tälläkin urakalla.
Epex kehuu kovin Aviapolista. Aviapoliksen yhteydet ovat paremmat, jos päärata kulkee lentokentän kautta. On helpompi järjestää seudullisesti hyvät yhteydet Aviapolikseen Pasilan ja Rautatieaseman kautta, koska kummatkin ovat joukkoliikenteen solmupisteitä. Ja itse asiassa on vielä niin, että Marjaratakin on paljon hyödyllisempi siinä tilanteessa, että päärata kulkee lentokentän kautta kuin ilman. Näin siis liikennevirtaennusteiden mukaan, kun ne on laskettu samalla tavoin molemmissa tapauksissa. Pelkästään tämän perusteella rakentamisjärjestyksen pitäisi olla päärata ensin ja poikittaisrata myöhemmin.
Mutta jos arvot ovat Marjaradan vaikutusten mukaiset, silloin Marjarata tietenkin "on kannattava hanke", koska se toteuttaa nuo arvot.
Tiedän kyllä, että Marjarataselvitykset sanovat Marjaradan olevan kannattavan, kun H/K-suhteeksi on laskettu yli yhden. Mutta mikähän mahtaisi olla esim. sellaisen vaihtoehdon kannattavuus, jossa Marjarata päättyy Kivistöön (hinta noin 70 M€) ja Kehä 3:n uran alueiden läpi on tehty kevyempi raide, joka palvelee suoraan ilman liityntäliikennettä Aviapoliksen lisäksi muitakin alueita. Pelkästään se, että hinta olisi kokonaisuudessaan puolet mutta edut yhtä vähäiset kuin Marjaradalla johtaisi siihen, että H/K-suhteet ovat tuplat. Siis kun H/K-suhde on isompi numero, hanke on kannattavampi kuin Marjarata. Mutta on aivan selvä, että raideliikenne, jolla on useita pysäkkejä on hyödyiltään parempi kuin raide ilman pysäkkejä, joten kevyt ratkaisu on enemmän kuin 2 kertaa Marjarataa kannattavampi.
Onhan minullakin arvoni. Minun arvoihini ei kuulu autoilun etuoikeus eikä siihen soveltuva hajanainen yhdyskuntarakenne. Enkä halua tukea sitä edes raideliikenteen lisärakentamisella, vaikka minua pidetäänkin raideliikenteeseen hurahtaneena idealistina. Arvoihini kuuluu joukkoliikenteen edistäminen, ja 350 M€:lla on Marjarataa paljon parempaa käyttöä sekä pääkaupunkiseudulla että rataverkolla muualla Suomessa. Siis tukemassa minun arvojani.
Minusta tässä keskusteluketjussa on tuotu hyvin esiin perusteluita Marjaradasta ja lentokentän kautta kulkevasta pääradasta. Olen perusteluista samaa mieltä, olen esittänyt samoja asioita itsekin, joten en kertaa sitä kaikkea. Nostan esille vain pari asiaa.
Marjaradan matkustajamäärä on jäänyt toteamatta. Siitä tiedetään se, mitä RHK:n palkkaamat konsultit ovat laskeneet. Tieto löytyy Marjaradan nettisivuilta (
http://keharata.net/julkaisuja.htm) tämän vuoden helmikuussa päivitettynä (Raportti 12.2.2007). Suurin tuntikuormitus vuonna 2025 on 1800 matkustajaa yhteen suuntaan. Ja sekin välillä Leinelä-Ruskeasanta.
Ei tällaista matkustajamäärää varten rakenneta niin kallista rataa. Suomalaisella kustannustasolla tällaisen matkustajamäärän hoitaminen tulee Marjaradan tapaisella paikallisjunalla noin kolme kertaa niin kalliiksi kuin bussilla ja neljä kertaa niin kalliiksi kuin nykyaikaisella raitiotiellä. Siis kevyemmin rakennetulla raiteella tai henkilöautoilta suljetulla bussikadulla, jotka rakennettaisiin nykyisen katuverkon lisäksi - kuten Marjaratakin. Lisäksi molemmilla Tikkurila-lentoasema -reitti palvellaan paremmin kuin Marjaradalla. Sen vuoksi, että reitti on matkana lyhyempi, ja kävelymatka ja -aika kentällä ovat huomattavasti lyhyemmät kuin eteläisen parkkitalon alla olevalta Marjaradan asemalta.
Toinen oleellinen asia on itä-länsisuuntaisen uuden joukkoliikenneyhteyden palvelukyky ylipäätään. Vantaa on kaavoittanut ja saanut runsaasti yritystoimintaa Kehä 3:n käytävään. Ainoastaan Aviapoliksen asema vaikuttaa näiden alueiden saavutettavuuteen, mutta hyvin suppealta osalta. Kehä 3:n ongelmana pidetään ruuhkaisuutta. Ruuhkat syntyvät henkilöautoista, ei hyötyliikenteestä. Ruuhkiin voidaan vaikuttaa vain kahdella tavalla: lisäämällä tieliikenteelle kapasiteettia tai vähentämällä liikennettä.
Ruuhkia vähentää henkilöautoliikenteen vähentäminen, joka voi käytännössä tapahtua vain siirtymänä joukkoliikenteeseen - sillä en esitä, että Vantaa vähentäisi työpaikkoja, jolloin työmatka-autoilu tietenkin vähenisi. Marjarata ei käytännössä vaikuta mitään Kehä 3:n liikenteeseen (esitetty vuoden 2003 raportissa sivulla 41), kun vaikutus on muutamia kymmeniä autoja huipputuntina. 350 miljoonan investointi ei siis poista tarvetta investoida jotain Vantaan itä-länsisuuntaisen kaupunkirakenteen joukkoliikennepalveluihin. Sen sijaan oikeanlainen investointi niihin tekisi 350 miljoonan investoinnin tarpeettomaksi.
Yhteenvetona siis minun arvomaailmani mukaan 350 M€ tulee käyttää joukkoliikenteen edistämiseen, ei Marjarataan. Vantaan itä-länsisuuntainen yhteys saa olla nimeltään mikä hyvänsä, mutta se pitää rakentaa muulla tavoin kuin yhdyskuntarakenteesta eristetyksi tunneliin. En ota kantaa Kivistön rakentamiseen, mutta sen ja Vehkalan ja Petaksen alueet voi rakentaa asemien ympärille ja siten saada toteutetuksi Vantaan toivomat arvot näiden alueiden toteuttamisesta. Muiden Marjarataan liitettyjen Vantaan intressien osalta väitän, että ne toteutuvat paremmin kevyemmin ja halvemmin, olemassa olevien alueiden läpi kulkevin ja niitä palvelevin raideratkaisuin.
Kaikki edellä esitetty on mielestäni realismia. Se, että jonkun asian sanotaan olevan poliittista realismia, ei merkitse minusta mitään. Poliittinen realismi pyörähtää ympäri yhdessä yössä, kun jostain ilmaantuu sopiva argumentti. Historia avartaa, mutta historiaa ei synny, jos asenteeksi otetaan, ettei mikään muutu. Sellainen asenne ei kuulu minun arvoihini.
Antero
PS: Kirjoitan nyt ja tulevaisuudessakin Marjaradasta. Haluan sillä muistuttaa hankkeen alkuperäisestä tarkoituksesta. MarJa = Martinlaakson radan jatke, joka ideoitiin nimenomaan radan jatkeen maa-alueiden kaavoittamisedellytykseksi. Siihen liittyi rumaa keinottelua, mutta ei se veronmaksajille ollut lainkaan niin suuri vahinko kuin MarJan jatkaminen Tikkurilaan.
Kehäratoja on kyllä muuallakin maailmassa, kuten Epex kirjoitti. Mutta ne kulkevat kaupunkirakenteen sisällä ja niihin liittyy rakennetta palvelevia asemia. Toisin kuin Marjaradan osuus Kivistö-Aviapolis.
