Raideyhteys Helsingin lentokentälle

janihyvarinen sanoi:

Vaikka tarkkoja lukuja ei ole, lienee selvää että kyseessä olisi laadullisesti suurin julkisen liikenteen mullistus vuosikymmeniin Suomessa eikä siis mikään pikkunäppärä yksityiskohta. Kehärata ei tätä muutosta toisi, mutta pääradan oikaisu kyllä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen miettinyt jo ELSA-rataselvityksen yhteydessä ja myös tässä yhteydessä, miten uuden junayhteyden matkustajamääriä tulisi selvittää.

Nykyisten matkojen sijoittuminen eri tavoin liikenneverkossa ei anna oikeata tulosta, koska ihmisten matkantekopäätöksiin vaikuttaa se, kestääkö matka tunnin vai kaksi tuntia. Toisin sanoen, kun matkustaminen lentokentälle helpottuu olennaisesti, se vaikuttaa myös siihen, paljonko matkoja tehdään.

Kysymys on samasta asiasta kuin minkä hyvänsä uuden tuotteen kanssa. Uuden tuotteen menekistä ei ole kokemusta, joten sitä ei voi tilastojen perusteella ennustaa, vaan on tehtävä markkinatutkimus. Näin pitäisi tehdä myös siitä, että kaukojunat alkavat ajaa lentokentän kautta. Sillä se ei ainoastaan muuta lentokentälle nykyään matkustavien kulkutavan valintaa, vaan lentokentälle matkustavien määrää. Nykyisistä auto- ja bussimatkustajista osa siirtyy junaan, lisäksi tulee kokonaan uusia junalla matkustajia. Todennäköisesti huomattavasti enemmän kuin mikä olisi liityntälentomatkustajien vähennys.

Epexille voin todeta, että lentokentän kautta kulkevat kaukojunat, Marjaradan junaliikenne ja Vantaan poikittainen raitiotie eivät ole toistensa vaihtoehtoja tai korvaajia. Eivät suuntaan eikä toiseen. Ne kaikki palvelevat eri tarkoitusta, ja niitä voi verrata keskenään vain siinä mielessä, missä järjestyksessä ne kannattaa toteuttaa, kun rahaa ei ole rajattomasti. Sillä toisaalta, kun yhteen käytetään rahat, muita ei enää saada.

Ratikkaa ei tarvitse rakentaa missään tunneliin, koska se kykenee noudattamaa olemassa olevaa sekä tulevaa yhdyskuntarakennetta. On eri kysymys, halutaanko jokin yhteys viedä kiitoradan poikki. Sen on oltava tunnelissa, vaikka olisi kyse bussista. Mutta bussi tai ratikka voidaan rakentaa siten, ettei ole pakko mennä kiitoradan alta, jos siitä ei ole mitään hyötyä.

Finnairin tai ilmailulaitoksen suunnitelmat ovat suunnitelmia. Kaikkien kannalta on tietenkin typerää, jos suunnitelmista ”unohdetaan” niin tärkeä asia kuin pääradan linjaus lentoaseman kautta. Espoon Keilaniemessä unohdettiin tahallaan ajatus metroradasta, oliko se mielestäsi oikeata suunnittelua? Minusta ei, vaan se oli täysin tarkoituksellista suunnittelua peiteltyjen tavoitteiden ajamiseksi. Kenenkähän tavoite ja mistä syystä on estää pääradan vienti lentokentän kautta?

Antero

janihyvarinen sanoi:

Lähes koko kotimaan liittymälentoliikenne, ainakin sen kannattamaton osa, loppuisi käytännössä Vaasan ja Jyväskylän eteläpuolisen alueen osalta.

Kyseessä olisi siis laadullisesti todella suuri muutos, joka aiheuttaisi huomattavan siirtymän muista liikennevälineistä (myös henkilöautosta) junaliikenteeseen ulkomaille matkustettaessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Käytännössä lennot voisi ehkä lakkauttaa Turusta, Porista ja Tampereelta. Kuinka paljon niistä on nykyään lentomatkustajia Helsinki-Vantaalle ja miten se suhtautuu Helsinkiin menevien junamatkustajien määrään?

Siitä olen Anteron kanssa samaa mieltä, että kaikissa kolmessa on oma pointtinsa, ne eivät suoraan korvaa toisiaan. Lentoasema on kuitenkin taloudellisesti niin tärkeä (HSE:n selvitys), että en pitäisi siihen liittyviä suunnitelmia sivuseikkoina. Lentoasemalla ratikkakin voi tulla maan pinnalla vain etelästä kohti terminaalia, muuten sekin on tunneloitava. Vaikka kyseessä olisi pyörätie, sekin olisi tunneloitava, jos se menisi kiitotien alitse. Kiitotien läpi viemiselle on mielestäni perusteet, koska silloin yhdistyvät lentoaseman sekä asuntopolitiikan kehittämistarpeet. Vantaahan osallistuu kustannuksiin merkittävästi ja rata tukee valtionkin hyväksymiä alueidenkäyttötavoitteita, joissa erikseen mainitaan ratayhteys kentälle. Tuohon Espoon asiaan en osaa mitään sanoa, kun nyt kuulen siitä 1. kerran.
Pääradan viemistä lentokentän kautta vastustanevat linja-autoliitto (AirBus-palvelu romahtaa) sekä maakunnat osittain (vrt. Turusta kuuluneet kannanotot), koska sen pelätään heikentävän maakuntien lentoasemia. Ymmärrän sinänsä pelon ja maakuntien huolen. Osa maakunnista taas kannattaa pääradan vetämistä kentän kautta, Savon liitto ehdotti sitä jo 1990.Anterokin on varmaan sitä mieltä, että paine pk-seudulle on niin kova, että pakottava tarve radikaaleihin liikenneongelmien ratkaisuihin on valtava. Siksi uskonkin (HUOM oma oletus, ei tieto) että valtiovalta haluaa pääradan kentälle ja siitähän oli maininta Pietarin-asian yhteydessä. Prof Murole puhui vuodesta 2050, itse veikkaisin 2020.

Antero Alku sanoi:

Kysymys on samasta asiasta kuin minkä hyvänsä uuden tuotteen kanssa. Uuden tuotteen menekistä ei ole kokemusta, joten sitä ei voi tilastojen perusteella ennustaa, vaan on tehtävä markkinatutkimus. Näin pitäisi tehdä myös siitä, että kaukojunat alkavat ajaa lentokentän kautta. Sillä se ei ainoastaan muuta lentokentälle nykyään matkustavien kulkutavan valintaa, vaan lentokentälle matkustavien määrää. Nykyisistä auto- ja bussimatkustajista osa siirtyy junaan, lisäksi tulee kokonaan uusia junalla matkustajia. Todennäköisesti huomattavasti enemmän kuin mikä olisi liityntälentomatkustajien vähennys.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Itse lähtisin käsittelemään tätä ensin arvioimalla mahdollisen siirtymän ja sitten olettaisin että siihen päälle tulee jonkin verran lisää riippuen siitä kuinka paljon parempi uusi tuote on. Varovainen minimiarvio siis tulisi siirtymästä, mutta ongelma on että joku kuitenkin nipottaa sellaisen perusteella, että hanke ei ole kannattava kun kerran määrät jäävät pieniksi -- riippumatta siitä että kyseessä on tarkoituksella varovainen arvio.

Ilman markkinatutkimusta tätä on vaikea kvantifioida uskottavasti, mutta loogisen järkeilyn perusteella pidän täysin uskottavana ja mahdollisena, että kysyntä olisi kohtuullisen suuri. Tätä tukenevat kokemukset muista maista. Ja loppujen lopuksi kyse on kuitenkin strategisesta hankkeesta.

-Epex82- sanoi:

Pääradan viemistä lentokentän kautta vastustanevat linja-autoliitto (AirBus-palvelu romahtaa) sekä maakunnat osittain (vrt. Turusta kuuluneet kannanotot), koska sen pelätään heikentävän maakuntien lentoasemia. Ymmärrän sinänsä pelon ja maakuntien huolen. Osa maakunnista taas kannattaa pääradan vetämistä kentän kautta, Savon liitto ehdotti sitä jo 1990.Anterokin on varmaan sitä mieltä, että paine pk-seudulle on niin kova, että pakottava tarve radikaaleihin liikenneongelmien ratkaisuihin on valtava.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta kannattaa kysyä onko liikennepolitiikan tarkoitus tuottaa yhteiskunnalle mahdollisimman hyvää (=tehokasta, palvelevaa, taloudellista, ympäristöystävällistä, uusia mahdollisuuksia luovaa jne.) liikennettä vai pelkästään suojella olemassaolevien toimijoiden taloudellisia intressejä (=kilpailunrajoituksia). Kukin toimija saa toki ajaa julkisuudessa omia etujaan, mutta on väärin luulla että Suomen etu on sama kuin linja-autoliiton jäsenyritysten etu. Ei pidä päästää pukkia kaalimaan vartijaksi.

Mitä maakuntien huoleen tulee, uskoisin että kyse on pitkälti siitä, että paikallispoliitikoilla ei ole riittävää näkemystä arvioida alueidensa etua pitkällä aikavälillä. Ei kai Turunkaan etu ole, että Turun lentoaseman liikennettä tuetaan kieltämällä liikenteelliset substituutit liittymälennolle. Jos liittymälento olisi oikeasti paras vaihtoehto, se eläisi riippumatta siitä onko korvaava junayhteys olemassa vai ei.

Tampereellakin jotkut ovat huolissaan Pirkkalan lentoaseman Helsingin-yhteyksistä, mutta tosiasiassa nyt jo on selvää, että Helsingin-liikenteen merkitys on vähenemään päin ja lentoaseman kohtalon ratkaisevat suorat ulkomaanyhteydet, joita on kohtuullisesti jo tarjolla. Tamperelaisten yritysten ja yksilöiden kannalta on loppujen lopuksi se ja sama onko kaupunki kansainvälisesti tavoitettavissa lentäen vai junalla, kunhan tavoitettavuus on mahdollisimman hyvällä tasolla (nopea ja tiheä yhteys).

-Epex82- sanoi:

Antero ja Vesa,
--koko viesti--

Klikkaa laajentaaksesi...

Eli kaikki autotiet, jopa Tuusulan- ja Hämeenlinnanväylä, sekä Kehä III ja bussipysäkit lentoaseman lähistöllä tulee tunneliin, vai? Pakkohan niiden on, kun kerran kiskotkin tulee. Vähän on hatarat perusteet.

Vesa, ko. tiet eivät kulje lentoasema-alueen lävitse. Jos kulkisivat, tunneli olisi ainoa vaihtoehto. Eikö tämä asia ole loppujen lopuksi aika yksinkertainen, koska lentoaseman asematasolle ei voi rakentaa raiteita tai yleisiä teitä.

Ja mitä Janin kommenttiin tulee, olen samaa mieltä, kaikenlaiset linja-autoisännöitsijät ovat jo aloittaneet maakunnallisten raidehankkeiden vastustuksen, muistatteko mitä Paunu totesi kun oikoradan menestyksestä uutisoitiin. Retorisena kysymyksenä voi myös kysyä, että miksi "linjurit" vastustavat keskittettyä kaupunkien liikennesuunnittelua (kuten YTV). Niinpä.
Juuri siksi, että oma suu on lähimpänä. Linjurin etu ei aina ole yhteinen etu, sinäpä sen sanoit.
Tampereen kannalta lienee nimenomaan olennaisinta, että lähimmälle isolle kentälle pääsee nopeasti, eli juna tai lento käy. En usko, että Helsingin merkitys Pirkanmaalle vähenee, mutta kulkuneuvolla ei ehkä ole väliä. Tärkeintä,että siihen Delhin koneeseen ehtii ja jos kentälle menee juna 70min, niin se käynee myös businessmiehelle?

-Epex82- sanoi:

Vesa, ko. tiet eivät kulje lentoasema-alueen lävitse. Jos kulkisivat, tunneli olisi ainoa vaihtoehto. Eikö tämä asia ole loppujen lopuksi aika yksinkertainen, koska lentoaseman asematasolle ei voi rakentaa raiteita tai yleisiä teitä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja miksi ihmeessä kehäradan pitäisi kulkea alueen läpi? Eihän sen tarvitsisi kuin alittaa kiitotie 15/33 noin puolesta välistä. Ja ratikkana se voisi sujuvasti kiertääkin, mutta toki olisi parempi, että mutkat oiottaisiin tässäkin tapauksessa. Muu on aivan turhaa liioittelua, jos kerran autoteillekin löytyy tilaa.

Alittamiseen ei todellakaan tarvita kilometrien pituisiksi porattuja tunneleita, Yksinkertainen kiitotien alitukulku on monella lentokentällä tuttu näky. Itse näin tällaisen viimeksi Berliinin Tegelillä.

-Epex82- sanoi:

Tampereen kannalta lienee nimenomaan olennaisinta, että lähimmälle isolle kentälle pääsee nopeasti, eli juna tai lento käy. En usko, että Helsingin merkitys Pirkanmaalle vähenee, mutta kulkuneuvolla ei ehkä ole väliä. Tärkeintä,että siihen Delhin koneeseen ehtii ja jos kentälle menee juna 70min, niin se käynee myös businessmiehelle?

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Se Paunun bussi yli 2 tunnin matka-ajalla on vaan liian hidas useimpiin tarkoituksiin ja kiertelee pitkin kaikki Valkeakosket ja muut. Vähän päälle tunnin junamatka suoraan kentälle pesee jo vajaan puolen tunnin liittymälennonkin. Täytyy tosin muistaa, että vaikka Helsingin-lento lopetettaisiin, niin Pirkkalan suorat Tukholman- ja Kööpenhaminan-yhteydet jäisivät, samoin niiden kautta avautuvat jatkoyhteydet, jotka siten jatkaisivat kilpailua Helsingin yhteyksien kanssa. (Sekä tietysti se Ryanair.)

Eli joo, ei Helsingin asema mihinkään muutu mutta täytyy muistaa, ettei Helsinki nykyäänkään ole automaattisesti aurinkokunnan keskus koko muulle Suomelle. Joskus se on vain pakollinen kauttakulkupaikka, ja toisinaan se voidaan sivuuttaa kokonaan. Kyseessä on siis terve kilpailutilanne ja jos Finnair ja/tai Helsinki-Vantaa aikoo olla kilpailukykyinen vaihtoehto, niin sitten näihin maaliikenneyhteyksiin kannattaa panostaa.

Ja paikkakuntien kannalta tietysti on sitä parempi mitä useampia laadukkaita kilpailevia yhteyksiä on tarjolla.

Miksiköhän täällä puhutaan lentokentälle vietävästä pääradasta oikoratana? Se olisi OIKOrata jos se tuotaisiin esim. Jokelasta suoraan lentoasemalla ja edelleen keskuspuiston läpi ilmalaan, mutta tässä tapauksessa sitä oltaisiin lähinnä tuomassa kytömaalta lentoaseman kautta hiekkaharjuun, jolloin kyseessä on kyllä mutkarata, tosin ratageometrisesti varmastikkin nopea mutka, mutta kuitenkin. Jos tuo kytömaa - lentoasema - hiekkaharju vaihtoehto valittaisiin, niin pitäisikö kaukojunien pysähtyä lentoaseman lisäksi vielä tikkurilassakin?

Makeone sanoi:

Miksiköhän täällä puhutaan lentokentälle vietävästä pääradasta oikoratana?

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö suunniteltu tai paremminkin visioitu linjaus (esim. RHK 2050 visio) ole ollut nimenomaan Pasilasta tunnelissa lentoasemalle ja sieltä Kytömaalle? On selvää, jos kaukoliikenteen rata lentoaseman kautta rakennetaan, sen pitää olla oikorata ja nopeuttaa myös matka-aikaa. Samalla se olisi, koko Etelä-Suomen kattavan, nykyistä nopeamman rataverkon ensimmäinen vaihe. Rata voisi haarautua lentoaseman jälkeen Kytömaalle Lahden oikoradalle ja Hyvinkäälle Tampereen suuntaan.

Tehdään siis mieluummin kokonaan uusi nopean liikenteen rata Helsingin ja Riihimäen välille, kuin lisää raiteita nykyisten viereen.

R.Silfverberg sanoi:

Osaako kukaan sanoa, onko maailmalla monta sellaista merkittävää lentokenttää joihon on ensin rakennettu kakojunayhteys, ja vasta vuosia myöhemmin, tai ei ollenkaan, paikallisjunayhteys tai metro joka on osa sen kaupunkiin jota kenttä palvelee, paikallista joukkoliikennettä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Pitäisi varmaankin määritellä merkittävä lentokenttä, kaukojuna ja paikallisjuna.

Iso-Britannian kolmanneksi vilkkaimmalle lentokentälle Manchesteriin kulkee vain kaukojunia. Kutsuisin Manchesteria merkittäväksi lentokentäksi. Toki kaukojunat saapuvat kentälle Manchesterin kautta, joten ne palvelevat samalla paikallisia yhteyksiä.

janihyvarinen sanoi:

...
Ilman markkinatutkimusta tätä on vaikea kvantifioida uskottavasti, mutta loogisen järkeilyn perusteella pidän täysin uskottavana ja mahdollisena, että kysyntä olisi kohtuullisen suuri. Tätä tukenevat kokemukset muista maista. Ja loppujen lopuksi kyse on kuitenkin strategisesta hankkeesta.

Minusta kannattaa kysyä onko liikennepolitiikan tarkoitus tuottaa yhteiskunnalle mahdollisimman hyvää (=tehokasta, palvelevaa, taloudellista, ympäristöystävällistä, uusia mahdollisuuksia luovaa jne.) liikennettä vai pelkästään suojella olemassaolevien toimijoiden taloudellisia intressejä (=kilpailunrajoituksia).
...
Mitä maakuntien huoleen tulee, uskoisin että kyse on pitkälti siitä, että paikallispoliitikoilla ei ole riittävää näkemystä arvioida alueidensa etua pitkällä aikavälillä.
...
Tamperelaisten yritysten ja yksilöiden kannalta on loppujen lopuksi se ja sama onko kaupunki kansainvälisesti tavoitettavissa lentäen vai junalla, kunhan tavoitettavuus on mahdollisimman hyvällä tasolla (nopea ja tiheä yhteys).

Klikkaa laajentaaksesi...

Samaa mieltä. Mielestäni valtion tulisi panostaa enemmän suurimpien kaupunkien, satamien ja lento-asemien välisten mahdollisimman nopeiden ja kestävän kehityksen mukaisten yhteyksien rakentamiseen(ts. yleensä aina raideyhteys) selvittämällä tarkasti mm. elinkaarimallin mukaisen rahoituksen hyväksikäytön. Nämä hankkeet(kuten lentokentän kaukoliikenneyhteys, ELSA, HELI) ovat pitkälti strategisia ja niiden hyödyt kerrannaisvaikutuksiineen kasautuvat pitkällä aikavälillä laajalle alueelle. Näin ollen kokonaishyötyjä on vaikea mitata tarkasti, ja jos katsotaan suppeasti jonkin tietyn alueen hyötyjä tai kustannussäästöjä liian lyhyellä tähtäimellä voidaan tulla vääriin johtopäätöksiin hankkeiden kannattavuudesta.

late- sanoi:

Pitäisi varmaankin määritellä merkittävä lentokenttä, kaukojuna ja paikallisjuna.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kelpaakos nämä mitenkään:

• Tukholma: Arlanda Express. Se ei ainakaan ole paikallisjuna, vai?
• Oslo: En muista junan nimeä, mutta erityinen lentokenttäjuna kumminkin.
• Düsseldorf: Asema on päärata-asema, ja aina kun olen sieltä junaan mennyt, olen mennyt kaukojunaan. Ainakin omasta mielestäni, mutta mitäs ne Regiot sitten jonkun muun mielestä ovat? IC:t varmaan ovat kaikkien mielestä kaukojunia.
• Amsterdam: Enimmäkseen sinne näyttäisi menevän kaukojunia. Ainakin kesällä, kun katseltiin, miten sinne päästiin kaupungilta.
• Kööpenhamina: Lentokentältä kulkevat junat eivät vie Köpiksen keskustaan, vaan jonnekin kauemmaksi - tai Ruotsiin? Nyt kentälle on tosin rakennettu automaattimopometro, mutta sitä ei voi nimittää paikallisjunaksi.
• Frankfurt? Sinne olen matkustanut aikanaan legendaarisella Lufthansa Airport Expressillä. Unohtumaton kokemus, jota ei enää voi saada.

Enkä ihmettele tätä käytäntöä lainkaan. Lentokentän matkustajat haluavat usein kenttäkaupungin keskustaan, eivät lähiöihin. Keskustassa on tavallisesti eniten hotelleja, ja matka sujuu usein nopeammin ottamalla taksi rautatieasemalta eikä lentokentältä.

Lentomatkustajien sotkeminen ruuhka-aikojen paikallisjuniin ei ole kovin fiksua, kun junissa on ahdasta jo ilman lentomatkustajia ja heidän matkalaukkujaan. Tätä ongelmlaa tosin ei todellakaan tule Marjaradan kanssa, jossa tarjoillaan ylikapasiteettia toisin kuin yleensä maailman paikallisjunissa.

Antero

Frankfurt ei kelpaa esimerkiksi, Frankfurtiin rakennettiin jo vuosikymmeniä sitten ensin S-Bahn ja nk AiRail-terminaali, eli pikajunaterminaali avautui vasta 2000-luvulla.
Tukholma ja Oslo ovat myös siksi hiukan huonoja esimerkkejä, että Oslon kenttä on todella kaukana ja Flytoget palvelee vain keskellä ei mitään olevaa kenttää. Tukholmassa on sama juttu Arlanda Expressin kanssa, ympärillä ei ole asutusta samassa mittakaavassa. Vastaavasti Tukholmassa on joka puolelle paikallisjunia, jotka kattavat ympäryskuntien palvelun. Suora yhteys Pasilasta ei mahdollistaisi Kivistön tai Aviapoliksen maankäyttöä eikä vähentäisi bussiliikennettä pk-seudulla ja huonontaisi Vantaan mahdollisuuksia tukeutua syöttöliikenteeseen. Mutta kuten totesit itse, projektit ovat aivan erilaisia.Damia en tunne, mutta tuttu sanoi, että kentälle menee paikallisjuna/metro/ratikka.. tai joku vastaava "hidas". Kyllä paikallisjuna (Dresden, Pariisi, Berliini) on aika yleinen keino mennä kentälle.
Köpiksen metro on muuten tosi hieno :lol: