Joku lähde tuohon 80 000 lukuun, kiitos.
Raideyhteys Helsingin lentokentälle
Ei kehärata ole hulluttelua. Se mitä kuukanko asiasta sanoi aikoinaan on paras yhteenveto. Kyseessä on halpa kompromissi, jonka avulla saavutetaan monta ulottuvuutta. (lainasin vapaasti). Kehärata vähentää bussiliikennettä ja siltikin T5 on merkittävä asia, koska se tulee käytännössä kehäradan lentoaseman juna-aseman päälle. Ei tällä ole mitään tekemistä ilmastoasioiden kanssa, vaan sen kanssa, että kun lentoaseman toimintaedellytyksiä parannetaan, asema ei ole kaukana lähtöselvityksestä. Se, että lentoliikennettäkin joudutaan rajoittamaan on aivan varmaa, sen uskon. Sen osuus co2:sta maailmanlaajuisesti on kuitenkin 2-3% luokkaa. Suurin ongelma taitaa olla jossain muualla. Toisaalta jo USA ja Kiina eivät tee mitään, niin halleluja...
En edes usko lukemaani. Väitätkö että esimerkiksi Tampereella käymässä ollut brittiläinen tiukan aikataulun liikemies tai Joensuusta Thaimaahan lomamatkalla oleva perhe käyvät huvikseen vähän humputtelemassa stadin sykkeessä ennen lennolle lähtöä? Suoralla kaukojunayhteydellä todellakin on merkitystä, usko tai älä.
Täysin järjetöntä vedota jatkuvasti "halpuuteen". Punnitaanpa hieman vaihtoehtoiskustannuksia, olettaen Kehäradan ja Pasila-lentoasema-Kerava-kaukoliikenneradan olevan kilpailevia hankkeita, kuten niiden olisi kuulunut olla. Kehäradan vaihtoehtoiskustannus on kaukojunayhteyden rakentamattajättäminen RHK:n edustajan mukaan jopa vuosikymmeniksi. Kaukoliikenneradan vaihtoehtoiskustannus olisi Vantaan poikkittaisraideyhteyden rakentamattajättäminen toistaiseksi. Kumpikohan näistä vaihtoehtoiskustannuksista mahtaa olla suurempi koko valtion näkökulmasta katsottuna? Valtio maksaa Kehäradasta yli 2/3 eli 400M€, millä perustelet näin suuren investoinnin? Syyksi eivät kelpaa populistipoliitikoiden vastaavat tempaukset jossain muualla maailmassa. Nyt on kyseessä Suomen rajalliset resurssit.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Kaikkien pikajunien pysähtely Tikkurilassa on suhteellisen uusi asia. Henk.koht. olen sitä mieltä että pysähdykset Tikkurilaan lisättiin nimenomaan kun kuviteltiin että se olisi jotenkin erinomainen ratkaisu muun valtakunnan lentoasemayhteyksien kannalta. Tikkurila sinänsä on mitätön kyläpahanen, johon hyvin harvalla suomalaisella saatikka sitten ulkomaalaisella on mitään asiaa. Sen sijaan Hki-Vantaa nyt sattuu olemaan Suomen ainoa aidosti kansainvälinen lentokenttä, jonne pitää olla suorat yhteydet muualtakin valtakunnasta kuin pääkaupunkiseudulta.
Milläköhän sijalla Tikkurila on nykyään Suomen vilkkaimpien kaukoliikenneasemien listalla? Top 10:ssä tuon ainakin pitäisi olla.
Ja Tikkurilan kuormituksesta vain osa on lentokentän liikennettä, suurempi osa lähialueiden asukkaita. Tikkurilan kaukoliikenneaseman vaikutusalueella Itä-Vantaalla, Pohjois- ja Koillis-Helsingissä, Keravalla ja Hyrylässä asuu yli 250000 asukasta.
Vaikka kyllä myös pääradan asema Helsinki-Vantaallakin palvelisi suurta määrää asukkaita.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Minä olen Petterin kanssa samaa mieltä Tikkurilan pysähdyksen tärkeydestä. Tikkurila on hyvin vilkas asema, ja Vantaan keskusta, ja nykyinen päärata on Vantaan napanuora.
Lentokenttä on vain suuri työpaikka-alue, asukkaita on läheisyydessä kävely- tai helpon joukkoliikennematkan päässä sattuneista syistä hyvin vähän. Kaukojunien reitin siirtäminen lentokentän kautta kulkevaksi voisi pahimmassa tapauksessa vähentää vantaalaistan kaukojunamatkustamista, ainakin lyhyemmillä reiteillä joissa oma auto on kilpailukykyinen.
Sellaisille, jotka esim tavaroiden kantamisen vuoksi tarvitsevat auton päästääksen kaukojunaan, niin on muistettava että lentoasemalla auton pysäköinti on aina hyvin kallista, kun taas Tikkurilaan saa auton ainakin päiväksi ilmaiseksi parkkiin, ja pidemmäksikin aikaa jos viitsii etsiä.
Kehärata mahdollistaa länsivantaalaisillekin tulevaisuudessa helpon tavan päästä Tikkurilaan ja kaukojunan kyytiin.
t. Rainer
Pääradan veto lentoaseman läpi olisi omien arvioideni mukaan ehdottomasti parempi ratkaisu kuin nykyinen Tikkurila.
Perusteina:
1. Lentokentälle suoraan pääsevien matkustajien osuus olisi merkittävästi suurempi, kuin Tikkurilan läheisyydessä asuvien kaukojunamatkustajien. Päärataa pitkin suora yhteys lentoasemalle toisi matkustajia Pohjanmaalta, Keski-Suomesta, Tampereen seudulta, Hämeenlinnan seudulta, Lahden seudulta, Kouvolan seudulta ja Lappeenrannan seudulta sekä vielä näiden vaihtoyhteyksistä jonkin verran. Tämä matkustajamäärä on monta luokkaa merkittävämpi, kuin Tikkurilaan menevät tai sieltä tulevat
2. Saastuttavien yhdyslentojen ja yksityisautoilla kentälle tulon tarve poistuisi edellä mainittujen kaupunkiseutujen kentiltä, mm. Tampereelta. Tampere-Pirkkalan kehityshankkeille tämä olisi totaalinen takaisku, mutta toisaalta kuka Tampereen seudulla enää tarvitsisi omaa kenttää, jos Tampereelta pääsisi Vantaan asemalle tunnissa tai tulevaisuudessa jopa alle. Sama pätee muutamaan muuhunkin. Harva pääkaupunkiseutulainenkaan pääsee Vantaan asemalle niin nopeaan. Esim. Espoosta menee kentälle hyvinkin 45...75 min.
3. Pääradan veto lentoaseman kautta palvelisi erinomaisesti myös Helsingistä ja Pasilasta tulevia. Se olisi monin verroin nopeampi, kuin tuleva kehäradan kautta kiertely. Tämä käyttäjämäärä on myös merkittävä
4. Näin Tikkurilan radalle jäisi enemmän kapasiteettia käyttöön lähijunaliikenteen tarpeita ajatellen
5. Näin Helsinki-Vantaasta kasvaisi todellinen metropoliluokan kenttä, joka loisi kuvaa dynaamisesta maasta ja sen monista mahdollisuuksista. Vantaalle ja Helsingille hyöty olisi erinomaisen suuri
Näiden perusteella en näe yhtäkään järkevää syytä olla viemättä tätä hanketta nopeasti eteenpäin
Perusteina:
1. Lentokentälle suoraan pääsevien matkustajien osuus olisi merkittävästi suurempi, kuin Tikkurilan läheisyydessä asuvien kaukojunamatkustajien. Päärataa pitkin suora yhteys lentoasemalle toisi matkustajia Pohjanmaalta, Keski-Suomesta, Tampereen seudulta, Hämeenlinnan seudulta, Lahden seudulta, Kouvolan seudulta ja Lappeenrannan seudulta sekä vielä näiden vaihtoyhteyksistä jonkin verran. Tämä matkustajamäärä on monta luokkaa merkittävämpi, kuin Tikkurilaan menevät tai sieltä tulevat
2. Saastuttavien yhdyslentojen ja yksityisautoilla kentälle tulon tarve poistuisi edellä mainittujen kaupunkiseutujen kentiltä, mm. Tampereelta. Tampere-Pirkkalan kehityshankkeille tämä olisi totaalinen takaisku, mutta toisaalta kuka Tampereen seudulla enää tarvitsisi omaa kenttää, jos Tampereelta pääsisi Vantaan asemalle tunnissa tai tulevaisuudessa jopa alle. Sama pätee muutamaan muuhunkin. Harva pääkaupunkiseutulainenkaan pääsee Vantaan asemalle niin nopeaan. Esim. Espoosta menee kentälle hyvinkin 45...75 min.
3. Pääradan veto lentoaseman kautta palvelisi erinomaisesti myös Helsingistä ja Pasilasta tulevia. Se olisi monin verroin nopeampi, kuin tuleva kehäradan kautta kiertely. Tämä käyttäjämäärä on myös merkittävä
4. Näin Tikkurilan radalle jäisi enemmän kapasiteettia käyttöön lähijunaliikenteen tarpeita ajatellen
5. Näin Helsinki-Vantaasta kasvaisi todellinen metropoliluokan kenttä, joka loisi kuvaa dynaamisesta maasta ja sen monista mahdollisuuksista. Vantaalle ja Helsingille hyöty olisi erinomaisen suuri
Näiden perusteella en näe yhtäkään järkevää syytä olla viemättä tätä hanketta nopeasti eteenpäin
Mitäköhän tällä tarkoitetaan?
Enpä usko, että on kovin suurta populismia, jos jokin maa on halunnut rakentaa radan päälentoasemalleen. Suomihan tätä ei ole vielä tehnyt.
Jawahlille sellainen kommentti, että olet periaatteessa oikeassa. En vaan usko, että esim Tampereen seudulla ollaan innoissaan, jos oma kenttä häviää. Sen puolestahan maakunnissa aina taistellaan.
Mitään virallisia lukuja siitä, kuinka paljon kaukojunalla tulisi kentälle ihmisiä ei ole, poislukien Hepi-selvitys. Joku selvitys asiasta pitäisi olla silti.
Toisaalta Tikkurilasta pitäisi matkustaa lentoasemalle, jos haluaisi Tampereelle, vaikka eihän 8min ole paha matka-aika.
Tällainen löytyi http://www.esavo.fi/media/kirjelma_suoraratayhteys_080204.pdf
Viimeksi muokattu:
Tämä olisi se varsinainen killer feature bittitermein, pääradalle voisi järjestää vainka minkälaisia lähijunavuoroja. Kun olisi Pisara ja Oikorata. Pitäisi vain keksiä jostain se miljardi rataeuroa.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
En usko, että tamperelaiset ovat kovin tyytyväisiä kenttäänsä, ja sikäli kun sieltä ei pahemmin lähde lentoja, käyttää valtaosa Helsinki-Vantaata. Koska näyttää siltä, että Pirkkalassa meininki hyytyy, kannattaisi myös Tampereella ajaa tätä Helsinki-Vantaan kautta kulkevaa rataa ennen kuin on liian myöhäistä.
Kuinkas kauan tällä hetkellä Pirkkalaan menee Tampereen keskustasta matkatessa? Tampereelta Helsingin lentokentälle voisi realistinen aika suurnopeusrataa pitkin (ehkä n. 170 km) olla tunnin luokkaa, ehkä vähän yli. Helsinki-Vantaalta hoidetaan kuitenkin jo nyt 90 % Suomen ulkomaanlennoista.
Maailmalla eletään vähän sellaista vaihetta, että Suomessakin tullaan vähentämään kotimaan lentoja (jollei niitä lopeteta kokonaan), ja jopa Euroopan sisäisiä, jolloin paljon pienien ja keskikokoisten kenttien käyttöä tullaan harventamaan. Suomessa ei välttämättä vuonna 2030 ole kuin Helsingin ja Oulun lentokentät matkustajaliikenteen käytössä. Koska näin tulee näillä näkymin todennäköisesti tapahtumaan, olisi syytä panostaa lentokenttien liityntäliikenteeseen jo nyt. Ei siinä auta piskuisen Pirkkalan kentän tekohengitys.
Tuo kaikki on Vesa varmastikin totta. Mutta poliittinen realismi on vaikea pala vaaleissa. Miten maakunnissa selitetään asia? Esim Vaasasta ja Turusta on nopeinta lentää Tukholmaan, vaikka olenkin kuullut, että vaihtoyhteydet voivat olla niin hankalia, että joskus lento Vantaalle ja sieltä eteenpäin on nopeampi. Itse veikkaan, että Rovaniemi, Oulu ja Kuopio tulevat säilymään. Matka Kuopiosta Helsinkiin on hurjimpienkin visioiden mukaan 3t ja siihen menee aikaa vielä vuosia...voipi olla ettei tuohon päästä koskaan. Se vaatisi Mikkeli-Lahti-oikorataa ja/tai useiden pysäkkien karsimista.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
En tunne ketään, kuka olisi lentänyt Turusta tai Vaasasta Tukholmaan. Vaasasta saadaan toivottavasti lähitulevaisuudessa junayhteys Uumajaan ja sitä kautta Tukholmaan. Turku onkin sitten vähän vaikeampi pala.
Jopa poliitikot tietävät, että aikaa ei pahemmin ole hukattavissa. On sitten eri asia, miten suurnopeusratahakkeet Suomen sisällä toteutuvat. Kyllähän ne Pendolinot hankittiin ja suuria lupauksia koko maan kattavasta suurnopeusverkosta kuultiin eduskunnasta RHK:lta ja VR:ltä. Nyt, reilun kymmenen vuoden aikana on toteutunut vasta Helsinki-Lahti.
Siinä vaiheessa, kun ongelmat alkavat haitata vaikuttajia ja poliitikkoja, alkaa yleensä jotain tapahtumaan.
Minusta tuo lentoliikenteen loppumisen skenaario ei vaikuta ollenkaan uskottavalta. Hallinnollisin toimin lentoliikennettä tuskin lopetetaan, ovathan lentokone ja henkilöauto matkustajakilometriä kohti yhtä suunnilleen saastuttavia. Jotenkin lentoliikenne on vaan hyvä vihollinen, kun henkilöautoiluun ei uskalleta puuttua.
Kun Suomi sijaitsee puolittain "saaressa" ja kaukana, lentoliikenne on ulkomaan- ja pohjois-suomen liikenteessä hankalasti korvattavissa. Kotimaassa lyhyissä liitynnöissä korvaantumista voi tapahtua, jos siihen panostetaan.
Polttoaineiden hinnannousu kyllä vaikuttaa jonkin verran lentoliikenteeseen, mutta todellinen kysynnän kipuraja lienee vasta jossain öljyn 500$ barrelihinnan tasolla (tuollainen öljyn hinnan nousu nostaisi lentolippujen hintoja nykytasolta noin 50 %), joka ei vaikuta kauhean luultavalta energianhintatasolta yhtään pitemmällä aikavälillä, koska on paljon mahdollisia tapoja tuottaa monikäyttöistä energiaa noin 10 c/kWh kustannuksella.
Öljyn pääasiallinen käyttäjä eli henkilöautothan kulkevat monenlaisella polttoaineella ja siirtymä esimerkiksi kaasun käyttöön ei ole mitenkään mahdoton. Ja sähkökin kuljettaa autoja, vaikka Suomen ilmastossa sähköautoilla on haasteita ja sähkökin pitää jotenkin tuottaa.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Ehkä siksi, kun maailma on junnannut näissä samoissa asioissa jo vuosikymmenet? Lentoliikenne liittyy päästökauppaan 1.1.2012. Pienet lentoyhtiöt saattavat ostaa oikeuksia, jolloin niiden hinnat nousevat, mutta isot yhtiöt luultavasti mielummin vähentävät lentoja.
Nyt kun auton mainitsit... Lensin viime kuussa Tukholmasta Barcelonaan. Laskeskelin kansainvälisen ilmailuhallinnon sivuilta sen hiilidioksidimäärän, jonka tämä Airbus 320 kulutti. Tulos oli reilut 400 kg. Tämän jälkeen laskeskelin autolla, Volkswagen Golf vuodelta 2001. Ajoneuvohallintokeskuksen luvukujen mukaan laskettuna tuo matka autolla olisi päästellyt hiilidioksidia reilut 450 kg. Auto tulee tässä tapauksessa ilmaston kannalta kannattavammaksi, kun kasvihuonekaasuista osa jää troposfäärin sisälle.
Siinä vaiheessa, kun juna+lentokone on nopeampi tie, vaihtaa matkustaja lentokone+lentokone -yhdistelmän siihen. Siihen tosiaan pitää panostaa.
Siinä välissä, kun matka-aika on alle neljä tuntia, vaihtaa ihminen tutkimusten mukaan lentokoneen junaan. Tämä tulee tapahtumaan eri puolilla Keski-Eurooppaa lähivuosikymmeninä. Muun muassa Espanjassa on jo hyvä esimerkki, jossa uudella Madrid-Sevilla suurnopeusjunan reitillä matkustajamäärät kääntyivät ympäri junan hyväksi. Ennen junaa käytti 33 %, uuden yhteyden auettua luku oli liki 84 %. Tilastossa oli siis vain juna- ja lentokoneyhteyden käyttäjät.
Ranska on ottanut lentoyhtiöiltä jo vuosia ympäristöveroa, muita maita on uhannut seurata perässä. Ympäristövero voi tulla lentokoneille päästökaupan laajenemisesta huolimatta.
Viimeksi muokattu:
Pirkkalan suhteen olet Vesa hieman väärässä, koska suorat ulkomaanlennot Pirkkalasta päinvastoin kasvavat. Kasvua on ollut ja se myös lisääntyy jatkuvasti, tosin hyvin pienin askelin.
Nyt jo Tampereelta pääsee suoraan Tukholmaan, Kööpenhaminaan, Lontooseen, Frankfurtiin, Milanoon, Bremeniin, Riikaan ja sisämaassakin Helsinkiin sekä Ouluun.
Myös rahtiliikenne on kasvanut.
Yksi yksittäinen syy, miksi esim. Länsi-Suomen (Satakunta, Pirkanmaa, Etelä- ja Keski-Pohjanmaa ja eteläinen Keski-Suomi) ja osin Kanta-Hämeen (Lahti, Hämeenlinna) kauppakamarit sekä maakuntaliitot ajavat Pirkkalaan uusia yhteyksiä on VR:n tyly ja jo ennakkoon torjuva asenne yhden Pietarin junan saamisesta Länsi-Suomeen.
Tämä olisi mahdollista esim. kytkemällä Länsi-Suomen Pendo Lahdessa tai Kouvolassa yhteen Helsinki – Pietari Pendon kanssa. Teknisesti jopa melko riskitön ratkaisu – ainoa riski olisi Suomesta Pietariin päin mentäessä jommankumman Pendon myöhästyminen ennen kytkentää. Riski olisi kuitenkin Suomen puolella, mikä pienentää sitä. Venäjältä Suomeen päin tultaessa taas mitään riskiä ei olisi. Näin myös raidekapasiteettia säästyisi.
Myöskään Helsingin suunnasta tulijat eivät menettäisi tämän Länsi-Suomen Pietari- junan myötä yhtään mitään. (Suomessahan pääkaupunkia myöten aina yhtenä torjuntamotiivina kehitysehdotuksissa on pelko siitä, että jos joku toinen saa jotain on se MINULTA pois ja sitten alkaa itku lehtiä ja uutisia myöten)
Riihimäen n. 1,5 km mittainen kolmioraide tässä asiassa olisi vielä parantamassa tilannetta. Se mahdollistaisi myös vielä tänä päivänäkin puuttuvan Itä- ja Länsi-Suomen välisen suoran yhteyden kerran päivässä.
Mm. tämän VR:n kankeuden ja haluttomuuden takia nämä ovatkin päättäneet yrittää kehittää suoria lentoja Pietariin, Moskovaan ja muutamiin muihin liike-elämän ja turismin keskuksiin. On helpompi neuvotella ulkomaisten lentoyhtiöiden kanssa kuin oman maan rautatieyhtiön. Ikävää, mutta totta.
Anyhow, en usko että esim. Tampereella tai Lappeenrannassa oltaisiin kovastikaan pahoillaan oman lentokentän hyytymisestä, jos Helsinki-Vantaalle pääsisi molemmista junalla suoraan tunnissa tai kahdessa ja ilman vaihtoja Pietariin junalla muutamassa tunnissa.
- Jan -
Viimeksi muokattu: