Näin se siis on. Mukavan monimutkaista tämä lainsäädäntö.
Raideyhteys Helsingin lentokentälle
Näin se siis on. Mukavan monimutkaista tämä lainsäädäntö.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Flirtien kiihtyvyys ei tule poikkeamaan nykyisestä kalustosta, eikä muutaman prosentin erolla edes olisi käytännön merkitystäkään. Kaikella joukkoliikennekalustolla maksimikiihtyvyys on enintään 1,2–1,3 m/s2, jota ei voi ylittää seisovien matkustajien kanssa. Tämä kiihtyvyys saavutetaan kuitenkin vain tiettyyn nopeuteen asti, minkä jälkeen kiihtyvyys alkaa laskea.
Käytännön maksiminopeudet taas rajoittuvat asemävälien pituuksista luokkaan 100–120 km/h. Näihin nopeuksiin Flirtin kiihtyvyys on noin 0,8 m/s2 käytännön arvona aikataulusuunnitteluun. Lähteenä Stadlerin edustaja.
Antero
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
On totta, että uudella kehäradalla asemavälit ovat sen verran pitkiä, että 120 km/h voidaan saavuttaa. Mutta M- ja I- osuuksilla, asemavälit ovat varsin lyhyitä. Nykyään M- ja I-junat käyttävät asemavälillä max 80 km/h huippunopeutta, riippuen asemavälistä. Eniten hyötyä on siis kiihtyvyydestä, eli siitä kuinka äkkiä 80 km/h saavutetaan.
On ironista, että esim martinlaakson rataa aikanaan suunniteltaessa, sitä ei voitu laittaa aivan parhaimpaa reittiä kulkemaan, kaarresäteiden takia, jotka ovat mitoitettu 120 km/h. Kuitenkin rataa ajetaan maksimissaan 80 km/h, kovempaa kun ei ole järkevää ajaa, lyhyiden asemavälien takia. Mistähän rata olisikaan saatu pujotettua, 80km/h:lle mitoitettuna...
Viimeksi muokannut moderaattori:
Sen siitä saa kun odottaa jonkinmoista edistystä. Suuremmalla kiihtyvyydellä todella tarkoitin jatkuvaa kiihtyvyyttä: optimikiihtyvyys olisi mahdollista pitää yllä lähes tavoitenopeuteen asti.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Sm1:n teho on 860kW ja paino 94t, 9,1 kW/t.
Sm4:n teho on 1200 kW ja paino 114t, 10,5 kW/t.
Flirtin teho on 2000 kW ja paino 180t, 11,1 kW/t.
Pientä teholisää.
Viimeksi muokattu:
Jos sm4:sten nopeusnäyttöihin on luottamista, niin kyllä siellä suurempaakin nopeutta käytetään. Ainakin kerran olen Malminkartano-Myyrmäki -välillä nähnyt lukeman 89km/h.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Joo, mutta mitoitusnopeutena on käytetty useimmilla asemaväleillä 60-80 km/h. Junillahan ei ole tarkoitus ajaa tappiin saakka täysiä ja sitten paniikkijarruttaa, tosin voihan joku niinkin tehdä.
- Liittynyt
- 24 Tammikuu 2007
- Viestit
- 278
Uudesta Veturimies lehdestä (3/2008) sivulta 20 löytyy ohjeellisia nopeuksia N-junille. Yli 100km/h nopeuksia on järkevää tuon mukaan käyttää vain Korso-Savio välillä.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Hesarista luettua: Kaukojunaliikenteelle pohditaan oikorataa lentoaseman alitse.
Hieno juttu että tätä hanketta aletaan tosissaan tutkimaan myös. Se olisi enemmän kuin hyvä juttu, jos Tampereelta pääsisi suoraan junalla Helsinki-Vantaalle jo ensi vuosikymmenellä.
Hieno juttu että tätä hanketta aletaan tosissaan tutkimaan myös. Se olisi enemmän kuin hyvä juttu, jos Tampereelta pääsisi suoraan junalla Helsinki-Vantaalle jo ensi vuosikymmenellä.
Itsekin ilahduin jutusta, mutta kun tietää mikä on valtion rahatilanne, en jaksa ikävä kyllä uskoa sitä. Kuvio on aina sama: HS kertoo kissankokoisin kirjaimin runsaalla (ja hyvällä!) grafiikalla varustetussa jutussa, kuinka sitä ja tätä suunnitellaan. Sitten ei kuitenkaan tapahdu mitään. Muistaakseni Ratikka2015-suunnitelmastakin tehtiin valtava juttu joskus.
Kun länsimetro ja kehärata on saatu selväksi, pidän todennäköisimpänä, että itämetro ja Eskara vievät rahat aika tehokkaasti, puhumatta ollenkaan Laajasalon ja Jätkäsaaren investoinneista.
Kun länsimetro ja kehärata on saatu selväksi, pidän todennäköisimpänä, että itämetro ja Eskara vievät rahat aika tehokkaasti, puhumatta ollenkaan Laajasalon ja Jätkäsaaren investoinneista.
- Liittynyt
- 8 Marraskuu 2005
- Viestit
- 399
Sitä kutsutaan varautumiseksi poikkeustilanteeseen. Kuinka usein on juna lähtenyt 1-2 minuuttia myöhässä Helsingistä muusta liikenteestä johtuen, mutta jatkanut Pasilasta aikataulun mukaisesti eteenpäin? Mielestäni tuo on järkevää aikataulutusta, vaikka toki ajallaan kulkeva juna sitten voikin ajaa välin tuollaista 50-60km/h vauhtia ja pysyy aikataulussa. Myöhässä kulkenut lisää nopeuden heti Linnunlaulun sillan alituksen jälkeen 80 km/h nopeuteen ja aloittaa ajan takaa-ajon.
Ihmettelin samaa. Olisikohan kyse siitä, että lentoaseman pohjoispuolen pelloilla voitaisiin vetä rataa ihan pinnassa? Kun tuota karttaa tihrustaa, niin tulee itseasiassa mieleen että tunnelista voitaisiin nousta pinnalle jo Kehä III kohdalla, tehdä asema Viinikkalan tunneliaseman päälle, ja kiertää kiitorata pienellä mutkalla itään päin?
Aiemmin jo tässä ketjussa on tullut esiin, että kyse on Finavian jättiterminaalihankkeesta. Paikka on sopivan iso (Kiitoteiden I ja III) väli ja siksi pikajuna halutaan sinne, koska lentoliikenteen painopiste siirtyy vähitelleen sinne.
Finnair siirtää jo nyt pois toimintojaan nykyiseltä tekniseltä alueelta ja jo nyt rakenteilla olevan terminaalin takia jouduttiin purkamaan useita teknisen alueen rakennuksia ja jopa yksi pieni lentokonehangaari.
Nykyisen terminaalin ongelma on sen muoto, ei koko. Rakennus on liian kapea verrattuna moderneihin terminaaleihin ja siksi uusien toimintojen, kuten matkatavakäsittelyjärjestelmien uusiminen on tolkuttoman kallista. Uusi "matkatavaratuubi" maksaa kymmeniä miljoonia ja porataan peruskallioon, kun muualla ei ole tilaa. Terminaalin pidentäminen ei loputtomasti onnistu ja kävelymatkat kasvavat tulevaisuudessa kohtuuttomiksi.
Tämän takia Finavia todennäköisesti toteuttaa uuden jättiterminaalin kiitoteiden väliin ja Suomen ilmailu siirtyy uudelle aikakaudelle.
Edit: Nouseminen pinnalle kehän kohdalla ei ole mahdollista maankäytöllisistä syistä. Alueella on jo nyt paljon rakentamista ja sitä tulee lisää. Parempi pitää rata tuubissa.
Finnair siirtää jo nyt pois toimintojaan nykyiseltä tekniseltä alueelta ja jo nyt rakenteilla olevan terminaalin takia jouduttiin purkamaan useita teknisen alueen rakennuksia ja jopa yksi pieni lentokonehangaari.
Nykyisen terminaalin ongelma on sen muoto, ei koko. Rakennus on liian kapea verrattuna moderneihin terminaaleihin ja siksi uusien toimintojen, kuten matkatavakäsittelyjärjestelmien uusiminen on tolkuttoman kallista. Uusi "matkatavaratuubi" maksaa kymmeniä miljoonia ja porataan peruskallioon, kun muualla ei ole tilaa. Terminaalin pidentäminen ei loputtomasti onnistu ja kävelymatkat kasvavat tulevaisuudessa kohtuuttomiksi.
Tämän takia Finavia todennäköisesti toteuttaa uuden jättiterminaalin kiitoteiden väliin ja Suomen ilmailu siirtyy uudelle aikakaudelle.
Edit: Nouseminen pinnalle kehän kohdalla ei ole mahdollista maankäytöllisistä syistä. Alueella on jo nyt paljon rakentamista ja sitä tulee lisää. Parempi pitää rata tuubissa.