Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Antero Alku · 31 Toukokuu 2007

kouvo sanoi:
Koko kehäradan perinmäinen tarkoitushan on yhdistää Helsingin keskusta lentokenttään raiteilla. Kaikki muut perustelut ovat enemmän tai vähemmän keinotekoisia, joilla Vantaa yrittää vyöryttää sisäisen liikenteensä valtion maksettavaksi.

Olen kyllä sitä mieltä, että Marjaradan perimmäinen tarkoitus on Marja-Vantaan alueen rakentaminen. Koko rataidea on aikanaan syntynyt siitä, ja lentokentän yhteys on (kuten Kouvo kirjoitit) vain porkkana saada valtio maksamaan tuo rata. Pelkkänä Kivistöön päättyvänä Martinlaakson radan jatkeena kun kyse ei ole valtakunnalliseta vaan puhtaasti yhden kaupungin sisäisestä radasta. Tosin se osuus syntyy nykyisen kustannusarvion mukaisella Vantaan kaupungin euromääräisellä rahoitusosuudella.

janihyvarinen sanoi:
Lentoasemalle on taas perusteltu liikennetarve joka paikasta muualta Suomesta ja päivittäiset liikennevirrat ovat ihan omaa luokkaansa. Minusta tässä menee taas puurot ja vellit sekaisin, eli paikallinen omaan napaan tuijottaminen ja valtakunnantason hyötyjen punnitseminen. Mikä ei sinänsä ole uutta. Tätähän tapahtuu jatkuvasti Helsingin seudun paikallispolitiikassa. Silloin jos sitä tapahtuu muualla Suomessa, kyseessä on aina "härski kotiinpäinveto", mutta Helsingissä sitä perustellaan "käytännöllisyydellä" tai "maan kasvumoottorin elinvoimalla".

Olen aivan samaa mieltä, ja haluaisinkin nähdä kunnolla tehdyn selvityksen lentokentän matkustajavirroista vertailtuna Marjarata vastaa päärata kentän kautta. Minusta siltarumpupolitiikka ei ole oikein, ja se koskee myös pääkaupunkiseutua.

Mutta tällaistahan politiikka on. Marjaradan voi nähdä myös pääkaupunkiseudun sisäisenä lehmäkauppana. Helsinki haluaa metronsa Espooseen ja on onnistunut taivuttamaan Espoon siihen. Siinä pelissä Vantaa on jäänyt tietenkin kolmanneksi pyöräksi nuolemaan näppejään. Joten se voi saada hyvitykseksi Marjaradan. Ja kun se ei ole pois Helsingin tai Espoon rahoista, niin sopiihan se.

Mutta jos seudun liikennehankkeita arvioitaisiinkin rehellisesti kokonaisuutena niin, että jaetaan rahaa samasta säkistä, tilanne olisi aivan toinen. Ja vielä enemmän se muuttuisi, jos noudatettaisiin hyötyjä maksaa -periaatetta. Kun maanomistajat maksaisivat osuutensa heitä hyödyttävistä liikennehankkeista, niin alkaisi kummasti kiinnostaa tehokkaat ja halvat järjestelmät. Nythän pelataan toisten rahoilla.

Joukkoliikenteelle tämä maksimaalisen rahan käytön politiikka on valitettavasti tuhoisaa. Nämä hankkeet ovat kuin lahja autopuolueelle. Espoon ja Vantaan metrot tulevat maksamaan yhteensä noin 1500 miljoonaa, ja tätä tullaa käyttämään perusteluna keskustatunnelille, uusille kehäteille, vanhojen levennyksille ja tunneloinneille jne. Ja lisäksi vielä todetaan, että kun nyt joukkoliikenteeseen on pantu näin paljon rahaa, sen on riitettävä ja muuta ei tipu. Lopputuloksena seudun liikenne jatkaa kasvamistaan autoiluna, koska nämä megahankkeet eivät palvele seudun kasvun mukanaan tuomaa liikennettä. Se, että Marja-Vantaalta pääsee junalla Helsinkiin ei riitä, sillä eivät alueen uusien asukkaiden kaikki työpaikat ole Rautatieasemalla.

Lentokentän liikenteen Janihyvärinen jo käsitteli ansiokkaasti.

Antero

Albert · 31 Toukokuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Mutta Vantaa haluaa maksattaa valtiolla (=muun Suomen veronmaksajilla) 70 % omaa paikallisliikennettään palvelevasta kehäradasta, kun pikaratikasta valtio ehkä rahoittaisi kolmanneksen. Ja sitten kehdataan vielä vedota "hyvässä uskossa" tehtyihin tonttikauppoihin. Jos tämä ei ole omaneduntavoittelua muiden kustannuksella, niin mikä sitten on?

Jaa... Vantaa menettää verovaroja muualle Suomeen "verotuloihin perustuvassa valtionosuuksien tasauksessa" tänä vuonna 50,322,632 euroa,
Helsinki, Espoo ja Vantaa yhteensa 452,536,493 euroa.
Jos tuosta kuppauksesta edes vähän tulisi tavallaan takaisin, niin ei kai voida puhua maksattamisesta muun Suomen veronmaksajilla.

janihyvarinen · 31 Toukokuu 2007

Albert sanoi:
Jaa... Vantaa menettää verovaroja muualle Suomeen "verotuloihin perustuvassa valtionosuuksien tasauksessa" tänä vuonna 50,322,632 euroa,
Helsinki, Espoo ja Vantaa yhteensa 452,536,493 euroa.
Jos tuosta kuppauksesta edes vähän tulisi tavallaan takaisin, niin ei kai voida puhua maksattamisesta muun Suomen veronmaksajilla.

Pitääkö tämä ymmärtää niin, että pääasia on saada mahdollisimman paljon rahaa takaisin, vaikka ne rahat heittäisi kankkulan kaivoon?

Ei aloiteta taas tätä keskustelua kuppauksesta puolin ja toisin. Helsingin koko olemassaolo on riippuvainen muusta Suomesta, mutta se on sivuseikka näiden hankkeiden kannalta.

Kysymys on siitä, että vastakkain on kaksi hanketta:

1) järkevä, mutta josta pitäisi maksaa vähän enemmän itse
2) täysin järjetön, mutta jonka maksavat pääosin muut

Näiden arviointia vinouttaa se, että maksajatahojen osuudet ovat erilaiset. Vakavaa on se, että vinoutuminen ajaa huonoon ratkaisuun. Muun Suomen veronmaksajanakin maksaisin mieluummin kolehtia johonkin edes marginaalisesti järkevänä pidettävään hankkeeseen. Tällä tavalla vaatimukset puolin ja toisin vain eskaloituvat, kun koko ajan rahat tulevat jonkun toisen pussista. Antero tämän selostikin jo hyvin tuossa yllä. Julkisen puolen finansseja ajatellen kustannustehokkuus olisi hyve numero yksi, mutta jostain syystä kaikki julkisen puolen hankkeet tulevat aina tuhottoman kalliiksi siihen nähden, miten yksityisellä puolella tehtäisiin -- siellä kun ei ole yleensä tällaisia päätöksentekoa vinouttavia rahoitusrakenteita.

vristo · 25 Elokuu 2007

Tulin juuri eilen Helsinki-Vantaan lentokentältä Lauttasaareen joukkoliikennettä käyttäen ja kyllähän tuli ikävä jotain nopeaa raideyhteyttä. Bussi 615T kierteli kaikki mahdolliset maitolaiturit alueella ja sitten kun vaihdoin h65A:han Sörkan Kurvissa, niin johan varsinainen matelu alkoi. Varsinkin väli Kaisaniemestä Kampin kautta Ruoholahteen on uskomattoman hidasta ja tukkoista menoa. Muunmuassa Simonkadun mäessä odoteltiin useat liikennevalojen kierrot, että päästiin ylipäätään pysäkille. Kaukana ovat ne ajat kun linjat h21V, h65A ja h66A sujauttivat sujuvasti Salomonkadulta joukkoliikennetunneliin ja edelleen Ruoholahteen.

Totesin muutenkin, että tällä hetkellä nopein ja mukavin tapa päästä lentokentältä pois raskaine laukkuineen, on valitettavsti se, että joku tuttu tulee hakemaan autollaan tai sitten kallis taksi. Lentoasema joukkoliikenne ei ole ollenkaan kilpailukykyinen siihen nähden. Lähtoasemallani Hongkongissa asia on täysin päinvastoin ja ihmiset tulevat sinne lentoaseman omalla Airport Express-junalla tai sujuvilla Airport Bus-bussiyhteyksillä.
Eilen matkani lentokentältä Lauttasaareen kesti noin pari tuntia, mikä sai Helsingin tuntumaan isolta kaupungilta

. Hongkongissa on kuitenkin yli kymmenkertainen väkimäärä Helsinkiin verrattuna ja infrastruktuuri sen mukaista; siellä bussimatkani keskustasta kentälle kesti noin 50 minuuttia.

Kyllä Suomen ykköslentokenttä Helsinki-Vantaakin ansaitsisi nykyistä paremmat ja laadukkaammat joukkoliikenneyhteydet, joissa on lisäksi tilaa matkatavaroille. Raideliikenne on ainoa oikea vaihtoehto siihen.

Antero Alku · 25 Elokuu 2007

vristo sanoi:
Tulin juuri eilen Helsinki-Vantaan lentokentältä Lauttasaareen joukkoliikennettä käyttäen ja kyllähän tuli ikävä jotain nopeaa raideyhteyttä. Bussi 615T kierteli kaikki mahdolliset maitolaiturit alueella ja sitten kun vaihdoin h65A:han Sörkan Kurvissa, niin johan varsinainen matelu alkoi. Varsinkin väli Kaisaniemestä Kampin kautta Ruoholahteen on uskomattoman hidasta ja tukkoista menoa. Muunmuassa Simonkadun mäessä odoteltiin useat liikennevalojen kierrot, että päästiin ylipäätään pysäkille. Kaukana ovat ne ajat kun linjat h21V, h65A ja h66A sujauttivat sujuvasti Salomonkadulta joukkoliikennetunneliin ja edelleen Ruoholahteen.

Tähän lienee kuitenkin oikeudenmukaista todeta, että Finnair harjoittaa omaa bussiliikennettään kentältä keskustaan, eikä sen yhteyden ole suunniteltukaan palvelevan mitään muuta kuten 615T:n. Finnairin busseissa on myös asiallisesti tilaa matkalaukuille, mitä ei voi sanoa nykyisistä paikallisjunista, vain kaukoliikenteen kalustosta.

Finnairin bussi ei vaan ole YTV:n lippujärjestelmässä, joten pikabussikyydistä saa maksaa eri hinnan. Hinnan puolesta sama on käytäntö useilla eurooppalaisilla kentillä. Vaikka tarjolla olisi metro, juna tai bussi, jopa se sama joka kuuluu liikennelaitoksen tarjontaan, näillä linjoilla ei kuitenkaan normaali kaupunkiliikenteen lippu kelpaa.

Nykyistä parempi joukkoliikenneyhteys Lauttasaareen saakka onnistuu toki satoja miljoonia euroja halvemmalla kuin Marjarata ja länsimetro järjestämällä bussiliikenteeseen etuudet. Motareiden bussikaistatkin ovat olleet suunnitelmissa jo vuosia, mutta ei vaan toteudu.

Mainitsemasi Kamppi on oiva esimerkki siitä, ettei sujuvaa pintaliikennettä metron pönkittämiseksi edes haluta järjestää, vaan sitä halutaan haitata. Miksi Salomonkadun joukkoliikenneyhteyttä ei säilytetty tai tehty sille korvaavaa ratkaisua? Pelikenttä oli sananmukaisesti avoin ennen kuin Kampin keskusta ryhdyttiin suunnittelemaan. Yhteyden pois jättämiselle ei ole mitään muuta syytä kuin halu järjestää tilanne sellaiseksi, että vain metro toimii keskustan sisällä itä-länsi-joukkoliikenneyhteytenä. Vastuutonta joukkoliikennesuunnittelua!

Minulle raideyhteys lentokentälle ei ole itsetarkoitus, vaikka olenkin raideliikenteen kannattaja. Pääradan vienti kentän kautta on kustannuksiltaan kohtuullinen ratkaisu siksi, että kallista rataa ei tehdä pelkän kentän tähden, ja yhteys palvelee koko Suomea, ei ainoastaan Helsingin keskustaa. Esim. lentokenttämetrosta on perusteltua kysyä, mitä muuta samalla rahalla saa kentän ja keskustan välisiin yhteyksiin. Esimerkiksi oman bussikaistan koko välille ja hulppeat odotustilat molempiin päihin - ja paljon jää rahaa vielä yli.

Antero

jpe · 26 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Pääradan vienti kentän kautta on kustannuksiltaan kohtuullinen ratkaisu siksi, että kallista rataa ei tehdä pelkän kentän tähden, ja yhteys palvelee koko Suomea, ei ainoastaan Helsingin keskustaa.

Mutta pk-seutua ajatellen lentokentän kautta viety päärata palvelee ainoastaan lentokenttää ja Helsingin keskustaa, ei ketään muuta. Ja kuten hyvin tiedetään, kaikkien pk-seudun joukkoliikennematkustajien viimeinen määränpää ei ole Helsingin päärautatieasema.

Sen sijaan kehäradalta pääsee vaihdotta kaikkiin Pää- ja Vantaankosken radan lähiöihin, yksi vaihto avaa Itä-Helsingin (Pisaran myötä tämä vaihto helpottuisi erittäin paljon), Rantaradan varren, Keravan suunnan ja (länsimetron toteutuessa) Etelä-Espoon - eli suurpiirteisesti koko pääkaupunkiseudun. Muualta Suomesta junalla tulevat joutuvat vaihtamaan kerran Tikkurilassa tai Pasilassa.

Summa summarum: Lentokentän kautta vietyä päärataa ja kehärataa ei voi varsinaisesti pitää toistensa vaihtoehtoina, sillä ne palvelevat täysin eri kohderyhmiä. Lentokentän kautta viety päärata muualta Suomesta tulevia, Kehärata pääkaupunkiseudulta tulevia.

Ps. Osaako joku mahdollisimman lyhyesti sanoa, miltä Kehäradan tulevaisuus tällä hetkellä näyttää? Ei ilmeisesti kovinkaan hyvältä?

339-DF · 26 Elokuu 2007

jpe sanoi:
Summa summarum: Lentokentän kautta vietyä päärataa ja kehärataa ei voi varsinaisesti pitää toistensa vaihtoehtoina, sillä ne palvelevat täysin eri kohderyhmiä. Lentokentän kautta viety päärata muualta Suomesta tulevia, Kehärata pääkaupunkiseudulta tulevia.

Samaa mieltä.

Lentokentän kautta viety päärata on mielestäni fiksunoloinen hanke ja sillä voidaan palvella helposti muuta Suomea sekä kätevästi nopeaa yhteyttä Hgin keskustasta (ja Pasilasta) lentoasemalle.

Kehärataa kohtaan minulla ei ole suuria intohimoja suuntaan eikä toiseen, kun en ole siihen lähemmin tutustunut eikä se vaikuttaisi omaan liikkumiseeni mitenkään. Sen verran kuitenkin aikanaan laskeskelin Vepsäläisen lentokenttämetroista järkyttyneenä, että kehärataa pitkin kulkeva skipstop-lähijuna veisi keskustasta kentälle yhtä nopeasti kuin metro.

Ratayhteys kentälle palvelee minun mielestäni kuitenkin joka tapauksessa lähinnä niitä, jotka eivät asu Helsingissä, vaan enemmänkin turisteja ja liikemiehiä ydinkeskustasta sekä junalla tulijoita maakunnasta. Poikkeuksena toki ne, jotka sattuvat asumaan kehärataa kulkevien junien asemien vieressä. Esimerkiksi täältä Munkkiniemestä en lähde missään tapauksessa sompailemaan laukkujen kanssa kentälle vaihdollisella joukkoliikenteellä eikä tilanne siitä muutu, että 615 nostetaan raiteille.

339-DF · 26 Elokuu 2007

jpe sanoi:
Ps. Osaako joku mahdollisimman lyhyesti sanoa, miltä Kehäradan tulevaisuus tällä hetkellä näyttää? Ei ilmeisesti kovinkaan hyvältä?

En osaa sanoa. Mutta asia kiinnostaa minuakin. Tiehankkeet kallistuvat jatkuvasti, ja jätetyt tarjoukset ylittävät budjetoidut varat. Samoin käy varmaankin kehäradan kanssa: mitä pidemmälle suunnittelua lykätään, sitä kalliimmaksi hanke käy ja sitä epätodennäköisemmäksi sen toteutus.

Kehärataa voi tavallaan pitää ennakkotapauksena myös länsimetrolle. Sen suunnitteluun on kyllä löytynyt rahaa, mutta kun suunnittelu päättyy ja kustannusarvioita saadaan, niin hinta asettunee miljardin kieppeille. Helsinki tietysti rakentaa oman osuutensa vaikka myymällä vanhainkotinsa Kiinaan. Mutta valtio, varsinkin kun demarit eivät istu hallituksessa, saattaa sanoa, että 150 Me aikanaan luvattiin (kolmasosa 452 Me:stä), sen saatte mutta ette enempää. Jos näin käy, valtion osuus olisikin vain 15%. Siinä vaiheessa Espoo saattaa hyvinkin todea, että tulee liian kalliiksi, ei ole rahaa.

Kehäradan kohdalla valtion pitäisi maksaa hankkeesta 70%. Kun suunnittelu päättyy ja hinta on tiedossa, niin saattaapa hyvinkin käydä niin, ettei rahoja löydykään. Mutta silloin voidaan tietenkin tehdä niin, että toteutusta vaiheistetaan rakentamalla vain osuudet Vantaankoskelta Kivistöön ja Tikkurilasta lentoasemalle. Niin tai näin, Vantaa varmaankin maksaa oman kolmasosansa riippumatta siitä, mikä kokonaissummaksi tulee, mutta tuskin enempää.

Antero Alku · 27 Elokuu 2007

jpe sanoi:
Summa summarum: Lentokentän kautta vietyä päärataa ja kehärataa ei voi varsinaisesti pitää toistensa vaihtoehtoina, sillä ne palvelevat täysin eri kohderyhmiä. Lentokentän kautta viety päärata muualta Suomesta tulevia, Kehärata pääkaupunkiseudulta tulevia.

Olet tässä aivan oikeassa. Pisaran hankeselvityksessä viime vuodelta oli myös liikenne-ennustein todettu, etteivät Marjarata ja lentokentän päärata kilpaile keskenään matkustajista, vaan itse asiassa päärata kentän kautta lisäisi Marjaradan matkamääriä.

Kysymys onkin siten siitä, kumpaan kannattaa rahaa laittaa, kun rahaa ei ole rajattomasti. Minulle tähän on selkeä ja perusteltu vastaus: Raha kannattaa laittaa päärataan, koska se, mitä Marjarata tarjoaa, voidaan toteuttaa paremmin ja halvemmalla kevyemmin ratkaisuin. Päärataa ei voi toteuttaa kevyemmin. Ei edes metrona, joka akselipainon mielessä on kevyempi mutta hinnassa ei, koska metrorataa ei ajeta kaukojunilla.

jpe sanoi:
Ps. Osaako joku mahdollisimman lyhyesti sanoa, miltä Kehäradan tulevaisuus tällä hetkellä näyttää? Ei ilmeisesti kovinkaan hyvältä?

Ei tähän kukaan voi vastata, koska mitään päätöstä ei ole. Kaikki tai ei mitään -asenteella tulevaisuus on huono kaikilla useiden satojen miljoonien hankkeilla. Minusta Vantaa olisi itse viisas, jos se valtiolta rahaa halutessaan olisi vaiheittaisen toteuttamisen kannalla ja esittäisi vain Martinlaakson radan jatkoa asuntotuotantoon kaavoitettaville alueille ja siinä aikataulussa, kun rakentaminen toteutuu.

Itse olen sitä mieltä, että jos ja kun tässäkin kysymyksessä ovat vastakkain koko Suomen rataverkon ylläpito tai Marjaradan muutaman aseman ympäristön maanarvo, on varsin selvä, kumpi on valtion näkökulmasta tärkeämpää. Kun Marja-Vantaan maiden tonttikeinottelu päättyi siihen, että Vantaa lunasti Valtiolta maita noin 60 miljoonalla, on minusta kohtuullista, että Valtio osallistuu suunnilleen tuolla summalla radan rakentamiseen näille maille, eikä sillä vähennetä muun rataveron kokonaisrahoitusta. Mutta muulle ei ole perusteita.

Antero

vristo · 27 Elokuu 2007

339-DF sanoi:
Esimerkiksi täältä Munkkiniemestä en lähde missään tapauksessa sompailemaan laukkujen kanssa kentälle vaihdollisella joukkoliikenteellä eikä tilanne siitä muutu, että 615 nostetaan raiteille.

Mitä välinettä sinä käytät/käyttäisit lentokentälle mennessäsi?

R.Silfverberg · 27 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Mainitsemasi Kamppi on oiva esimerkki siitä, ettei sujuvaa pintaliikennettä metron pönkittämiseksi edes haluta järjestää, vaan sitä halutaan haitata. Miksi Salomonkadun joukkoliikenneyhteyttä ei säilytetty tai tehty sille korvaavaa ratkaisua?

Vastaus: Salomoninkadusta haluttiin tehdä kävelykatu, eli autot haluttiin pois siltä.

t. Rainer

R.Silfverberg · 27 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Ei tähän kukaan voi vastata, koska mitään päätöstä ei ole. Kaikki tai ei mitään -asenteella tulevaisuus on huono kaikilla useiden satojen miljoonien hankkeilla. Minusta Vantaa olisi itse viisas, jos se valtiolta rahaa halutessaan olisi vaiheittaisen toteuttamisen kannalla ja esittäisi vain Martinlaakson radan jatkoa asuntotuotantoon kaavoitettaville alueille ja siinä aikataulussa, kun rakentaminen toteutuu.

Itse olen sitä mieltä, että jos ja kun tässäkin kysymyksessä ovat vastakkain koko Suomen rataverkon ylläpito tai Marjaradan muutaman aseman ympäristön maanarvo, on varsin selvä, kumpi on valtion näkökulmasta tärkeämpää. Kun Marja-Vantaan maiden tonttikeinottelu päättyi siihen, että Vantaa lunasti Valtiolta maita noin 60 miljoonalla, on minusta kohtuullista, että Valtio osallistuu suunnilleen tuolla summalla radan rakentamiseen näille maille, eikä sillä vähennetä muun rataveron kokonaisrahoitusta. Mutta muulle ei ole perusteita.

Marja-rata keskustetlussa unhdetaan usein se, että radan kolmas päätehtävä on lentokentän ja Kivistön yhteyksien parantamisen lisäksi se että se helpottaa liikkumista Vantaan kahden pääkeskuksen Myyrmäen ja Tikkurilan välillä. Vantaa on kahden kaukana toisistaan olevan keskuksen ympärille rakennettu ja hajallaan oleva entinen reikäleipäkunta, ja hajanaine rakenne on syönyt resursseja järkevämmiltä kehittämishankkeilta. Tunnelinpätkä Kivistön ja lentokentän välillä, joka on Anteron mielestä huono juttu, ei olis loppujen lopuksi niin kallis, etteikö Vantaa voisi maksaa siitä suurimman osan, jos valtio maksaisi muut, ja halvempaa kaiken kaikkiaan toteuttaa kuin kuvaamasi "kevyempi" poikittaisyhteys Tiksin ja Myrtsin välillä. Vaikka Marja ei ole sellainen kaukojunatykki kuin päärata lentokentän kautta olisi, niin muualta Suomesta päärataa pitkin tulevat lentomatkustajat olisivat Marjaan kuitenkin tyytyväempiä kuin bussilla kulkemiseen Helsingin keskustan kautta.

Oikeastaan voisi kysyä toisinpäin: Mitä muut Suomen radanvarsikunnat olisivat valmiit maksamaan saadaksen nopean suoran junayhteyden lentokentälle? Miksi Vantaa tai Helsinki ei saisi hyötyä ollenkaan itse sellaisista ratkaisuista jota rakennetaan valtion rahoilla kyseisten kaupunkien maille (tai maan alle) muita kaupunkeja palvelemaan? Vantaalaiset ovat lisäksi saaneet kärsiä muita pk-seutulaisia ja muita suomalaisia paljon enemmän lentomelusta, ilman että he ovat saaneet siitä mitään vastinetta.

t. Rainer

339-DF · 27 Elokuu 2007

vristo sanoi:
Mitä välinettä sinä käytät/käyttäisit lentokentälle mennessäsi?

Useimmiten henkilöautoa. Vaikka pysäköinti lentokentällä on kallista, on auto taksiin verrattuna kuitenkin edullisempi. Taksit vasta kalliita ovatkin!

Miska · 27 Elokuu 2007

339-DF sanoi:
Ratayhteys kentälle palvelee minun mielestäni kuitenkin joka tapauksessa lähinnä niitä, jotka eivät asu Helsingissä, vaan enemmänkin turisteja ja liikemiehiä ydinkeskustasta sekä junalla tulijoita maakunnasta. Poikkeuksena toki ne, jotka sattuvat asumaan kehärataa kulkevien junien asemien vieressä.

Olisikohan kuitenkin niin, että lentokentän ratayhteyden tärkein käyttäjäryhmä muodostuisi lentokentällä ja Aviapolisalueella työskentelevistä. Ihan tarkkoja lukuja alueen työpaikoista en nyt löytänyt tähän hätään, mutta muistaakseni liikutaan jossain 20 000 lukemissa. Nykyinen bussiliikennekin on ensisijaisesti suunniteltu työmatkalaisten tarpeisiin.

kemkim · 28 Elokuu 2007

Miska sanoi:
Olisikohan kuitenkin niin, että lentokentän ratayhteyden tärkein käyttäjäryhmä muodostuisi lentokentällä ja Aviapolisalueella työskentelevistä.

Tätä tarkoitusta Kehärata palvelisi hyvin, kun se yhdistäisi lentoaseman pääradan sekä Vantaankosken radan varren asemille nopealla yhteydellä. Lentoasemalla työskentelevät voisivat sitten sijoittua näihin lähiöihin, jos haluavat toimivat kulkuyhteydet töihin.