Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Jusa · 29 Syyskuu 2009

Vs: Pisararata

R.Silfverberg sanoi:
Luin muuten jossain kehärata-infolehdessä että jostain syystä nykyisen Martinlaakson radan liikennesuuntaa ei tulla kääntämään vastaamaan pääradan suntaa, vaan jonnekin kohtaa kehärataa tulisi puolenvaihtopaikka.

Ainoa järkevä paikka olisi lentoterminaali!

Otso Kivekäs · 29 Syyskuu 2009

janihyvarinen sanoi:
Melkoinen ajatuskuperkeikka väittää, että koska Helsinki-Vantaa on maan suurin lentokenttä, sinne täytyy rakentaa yhdenlainen junayhteys eikä toisenlainen junayhteys. Varsinkin kun se mitä suunnitellaan palvelee itse lentoaseman toimintaa heikommin kuin se mitä esitän vaihtoehdoksi. Missä logiikka?

Pahoitteluni että tämä menee luultavasti vanhan toistoksi, mutta ihmettelen edelleenkin tätä hankkeiden suoraviivaista vastakkainasettelua.

Kehäradan rakentamisperusteet ovat käsittääkseni:
- Uusien raideliikenteeseen nojaavien asuinalueiden rakentaminen
- Paremmat yhteydet Helsingin seudulta lentoasemalle

Lisäksi se parantaa jonkin verran vaihtoa kaukojunista lentokoneeseen, mutta tämä ei ole kovin merkittävää.

Pääradan lentokenttälinjauksen perustelut olisivat:
- Sujuvien juna-lentokone vaihtojen mahdollistaminen jotta vaihtolennot Etelä-Suomeen voidaan lopettaa ja Helsinki-vantaan saavutettavuus muista kaupungeista paranee.
- Pääradan kapasiteetin vapauttaminen Pasila-Kerava välillä niin että nopeita lähijunia esim. Lahden ja Nikkilän suuntaan voidaan kehittää

Lisäksi se parantaisi lentokentän saavutettavuutta Helsingin keskustasta, jos lähiliikenne radalla sallittaisiin.

Hankkeillahan ei siis ole juuri mitään yhteistä, paitsi että kumpaankin liittyy juna, lentokone ja tunneli.

Siksi ihmettelenkin, onko jossain (virallisessa, poliittisessa tai missä vaan yhteydessä) esitetty julkisesti että hankkeet ovat vaihtoehtoisia ja vain toinen toteutetaan?

Jos ei, onko syytä epäillä, että johtuen poliittisesta kulttuurista, päättäjien tyhmyydestä, salaliitosta tai vastaavasta syystä, kahta rataa ei voida lentoaseman kohdalta vetää, vaikka ne tehtäisiin aivan eri tarkoituksiin?

Vai onko hankkeiden vaihtoehtoisuudessa kyse vain siitä, että ei valtionkaan raha kaikkeen riitä? Ja jos näin on, miksi niitä sitten pitää vertailla ikään kuin umpiossa, kun yhtä hyvin kumpaakin voisi verrata vaikka Afganistanin rauhanturvaoperaatioon tai maataloustukiin?

Kysymys valtion tukiprosenttien eroista eri raideliikennemuodoille on sitten erikseen (mutta erittäin hyvä kysymys: on selvää että prosentin tulisi olla sama).

Samaten kysymys korruption ja/tai huonon poliittisen kulttuurin vaikutuksesta siihen että joukkoliikenteen investointipäätöksiä tehdään typerästi on erillinen, mutta hyvä. Kellään ideoita mitä asialle voisi käytännössä tehdä? Itse keksin tiedon levittämisen siitä, miten joukkoliikennettä tulisi järjestää, jotta järjettömiä päätöksiä olisi vaikeampi tehdä. Mutta se on kyllä aika hidas tapa vaikuttaa.

ps. Mitä tulee itse kehärataan, niin minusta on hienoa että se rakennetaan, mutta onhan se tietysti kokolailla tyyris. Ehkä jos kulut pistetään herra Keynesin piikkiin...

pps. Ja mitä tulee pääradan lentokenttälinjaukseen: kun kerran kehärata ei poista niitä syitä, jonka takia sitä tarvitaan, en näe miten kehärata estäisi sen rakentamista.

hylje · 29 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Nyt voitaisiin tietysti perustaa lisää bussilinjoja aluekeskuksista kymmenillä miljoonilla euroilla, mutta se johtaisi siihen, että bussiliikenne lisääntyisi, kun tavoitteena on nimenomaan siirtyä siihen, että bussi olisi tukitoiminto. Pitkällä tähtäimellä tällainen massiivinen bussijärjestelmä ei pelittäisi. Siitä olen toki yhtä mieltä, että Kartanonkoskelle voitaisiin parantaa bussiliikennettä. Se onnistuisi rakentamalla silta ja jatkamalla h67 vaikka Jumbolle alueen läpi ja parantamalla muuta tarjontaa siten, että 615 ei joudu sijaiskärsijäksi ennen kehärataa. Uudet asuin- ja työpaikka-alueet tarvitsevat yhteyksiä siitä huolimatta, että ne tehdään nykyään luonnontilassa oleville paikoille.

Vahvat bussilinjat, joita näillä kymmenillä miljoonilla nostetaan pystyyn, ovat täysin luonnollisesti kehitettävissä edelleen raitiolinjaksi. Ei mullistusta, vaan sama linja menee samalla paikalla, samoilla pysäkeillä, isommalla kalustolla. Jos ratikalle ei ole riittävästi asiakkaita bussivaiheessa, sitä ei tarvitse rakentaa: kysyntä on koko ajan tiedossa ja siten investoinnit ovat varmoja kohteita. Kontrastina lähijuna, joka on periaatteiltaan erilainen kuin bussi (kalliimpi investointi, harvemmat pysäkit, isommat yksiköt, oma linjaus): kysyntä ennen sen rakentamista ja ympäristön kehittymistä on lähinnä valistunut arvaus.

Hajautuneet bussilinjat, joilla yritetään leikkiä henkilöautoa, ovat todellakin kestämättömiä. Asiakaspohjaa, varsinkaan hyvää asiakaspohjaa, on vaikea kerätä kun bussilla ei ole minkäänlaista lisäarvoa. Lisäarvo on autossa. Nykytilanne on ikävä kyllä tälläinen, eikä todellakaan pelitä.

Kaaleppi73 sanoi:
Matkustajamäärät ovat ainakin taksien tiedossa, koska he osaavat taksimäärän mitoittaa ja Finavialla on asiasta mustaa valkoisella. Jos vuoroväli on se 20min iltaiseen aikaan, voisin minä suurena konsulttina kahvikupin hinnalla kertoa, että se ei riitä. Lentoasemalla on nykyään aina jotain menoa, Flamingo-Jumbo elää käytännössä 24h-elämää ja alueella on valtaisa määrä vuorotyöntekijöitä mitä ihmeellisimmissä ammateissa. Yksinkertainen hätäratkaisu on pitää 15min vuoroväli klo 23:een asti ja ottaa myös vara-autoja käyttöön isojen piikkien (messut, urheilutapahtumat, joulu…) kohdalla.

Ongelmahan on nimenomaan "kustannustehokas" liikenteenohjauksen puute. Aikataulu on kuningas, poikkeustilanteessa tehdään mitä tehdään, luultavasti ei mitään. Selviydytään.

tlajunen · 30 Syyskuu 2009

Vs: Pisararata

R.Silfverberg sanoi:
Luin muuten jossain kehärata-infolehdessä että jostain syystä nykyisen Martinlaakson radan liikennesuuntaa ei tulla kääntämään vastaamaan pääradan suntaa, vaan jonnekin kohtaa kehärataa tulisi puolenvaihtopaikka. Voiko se todellakin pitää paikkansa että nykyiset radat ovat niin joustamattomia ettei tätä voisi hanskata tyylikkäämmin?

Luin saman jutun, mutta mistään muusta lähteestä en ole tälle järjettömälle idealle saanut vahvistusta. Haiskahtaa pahasti uutisankalta, joku on jossain kohtaa ymmärtänyt jotain väärin.

Kaaleppi73 · 30 Syyskuu 2009

Otso Kivekäs sanoi:
Pahoitteluni että tämä menee luultavasti vanhan toistoksi, mutta ihmettelen edelleenkin tätä hankkeiden suoraviivaista vastakkainasettelua.
Kehäradan rakentamisperusteet ovat käsittääkseni:
- Uusien raideliikenteeseen nojaavien asuinalueiden rakentaminen
- Paremmat yhteydet Helsingin seudulta lentoasemalle
Lisäksi se parantaa jonkin verran vaihtoa kaukojunista lentokoneeseen, mutta tämä ei ole kovin merkittävää.
Pääradan lentokenttälinjauksen perustelut olisivat:
- Sujuvien juna-lentokone vaihtojen mahdollistaminen jotta vaihtolennot Etelä-Suomeen voidaan lopettaa ja Helsinki-vantaan saavutettavuus muista kaupungeista paranee.
- Pääradan kapasiteetin vapauttaminen Pasila-Kerava välillä niin että nopeita lähijunia esim. Lahden ja Nikkilän suuntaan voidaan kehittää.Lisäksi se parantaisi lentokentän saavutettavuutta Helsingin keskustasta, jos lähiliikenne radalla sallittaisiin. .

Aivan näin. Kaikki esittämäsi väitteet ovat totta. Kysymys on nyt yksinkertaisesti siitä, että on päädytty erilaiseen priorisointiin ja kuten jo todettua, mm. prof. Murole on aikatauluttanut hankkeen kauas tulevaisuuteen. Edelleenkin kaipaisin tähän keskusteluun tietoa siitä, mitä perusteluita on käytetty.

Otso Kivekäs sanoi:
Siksi ihmettelenkin, onko jossain (virallisessa, poliittisessa tai missä vaan yhteydessä) esitetty julkisesti että hankkeet ovat vaihtoehtoisia ja vain toinen toteutetaan? .

Ei ole. Tässähän asian pihvi onkin. Kehärata on priorisoitu nyt. Kehärataa ennen priorisoitiin muita hankkeita vuosikausia.

Otso Kivekäs sanoi:
Jos ei, onko syytä epäillä, että johtuen poliittisesta kulttuurista, päättäjien tyhmyydestä, salaliitosta tai vastaavasta syystä, kahta rataa ei voida lentoaseman kohdalta vetää, vaikka ne tehtäisiin aivan eri tarkoituksiin?Vai onko hankkeiden vaihtoehtoisuudessa kyse vain siitä, että ei valtionkaan raha kaikkeen riitä? Ja jos näin on, miksi niitä sitten pitää vertailla ikään kuin umpiossa, kun yhtä hyvin kumpaakin voisi verrata vaikka Afganistanin rauhanturvaoperaatioon tai maataloustukiin?.

Aivan. Valtiolla on rajalliset resurssit. Koska hanketta on suunniteltu vuosikausia ja koska päätöksentekijät ovat katsoneet sen hyödylliseksi ja se on hyväksytty, se toteutetaan. Kehäradan hyödyt nähdään usealla taholla kiistattomina. Ei se silti tarkoita, etteikö joku muukin hanke voisi olla hyödyllinen.

Otso Kivekäs sanoi:
Kysymys valtion tukiprosenttien eroista eri raideliikennemuodoille on sitten erikseen (mutta erittäin hyvä kysymys: on selvää että prosentin tulisi olla sama). Samaten kysymys korruption ja/tai huonon poliittisen kulttuurin vaikutuksesta siihen että joukkoliikenteen investointipäätöksiä tehdään typerästi on erillinen, mutta hyvä. Kellään ideoita mitä asialle voisi käytännössä tehdä? Itse keksin tiedon levittämisen siitä, miten joukkoliikennettä tulisi järjestää, jotta järjettömiä päätöksiä olisi vaikeampi tehdä. Mutta se on kyllä aika hidas tapa vaikuttaa. .

Liikennepoliittinen selonteko ei puhu mitään raitioteistä. Mielestäni se tulee ottaa mukaan seuraavaan selontekoon ja valtion olisi myönnettävä HKL:lle esim 10-15milj euroa verkon laajennuksiin vuosittain. Ministeriön tulisi tehdä ”raitiotiepoliittinen suunnitelma” Helsingin kanssa. Aihe on myös ajankohtainen, koska Vantaa liittyy Helsinkiin 1.1.2011 lakkauttamalla itse itsensä ja Espookin tod. näk jossain vaiheessa. Turku ja Tampere voisivat olla ”kuunteluoppilaina” ko. työryhmässä. Tosin ensin pitäisi päästä eroon linjurimiesten ylivallasta, joka estää Tampereen liikennekuntayhtymän perustamisen. Turku ja Tampere tosin koskaan perustavat ratikkaa, jos saan arvata.

Otso Kivekäs sanoi:
ps. Mitä tulee itse kehärataan, niin minusta on hienoa että se rakennetaan, mutta onhan se tietysti kokolailla tyyris. Ehkä jos kulut pistetään herra Keynesin piikkiin...
pps. Ja mitä tulee pääradan lentokenttälinjaukseen: kun kerran kehärata ei poista niitä syitä, jonka takia sitä tarvitaan, en näe miten kehärata estäisi sen rakentamista.

Laatu maksaa ja ei kehärata mitään sulje pois. Olennaista on kuitenkin tietää Viinikkalan jättiterminaalin kohtalo ennen pääradan linjausta.

Antero Alku · 30 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Aiemmassa viestissäni jo totesin, että ainoa joukkoliikennemuoto, joka vie ovelta ovelle on taksi.

Ja minä totesin, että jos puhut junan ajasta Rautatieasemalta Lentoasema-nimiselle Marjaradan asemalle, niin silloin verrataan sitä aikaa vastaavaan palveluun bussilla. Ja se on ajallisesti yhtä hyvä tai parempi, koska kaikki lentoon lähtijät joutuvat kävelemään laukkuineen samaan paikkaan lentokentällä, mutta junan tuomilla on käveltävää enemmän ja pidemmän aikaa.

Minusta Rautatientorilta lähtevien bussiyhteyksien muuttaminen paikallisjunaksi 500 M€ hintalapulla ei tuo alkuunkaan katetta käytetylle rahalle. Olen samaa mieltä monen muun kanssa siitä, että Marjaradan rakentamiselle on muitakin syitä kuin bussin kanssa sama matka-aika lentokentälle. Mutta ne muut syyt saadaan hoidetuksi monta sataa miljoonaa euroa halvemmalla.

Lisäksi on vielä sekin, että kyllä lentokentällekin päästään junalla vähemmällä rahalla kuin 500 M€. Pistoraide Tikkurilasta ja yksi ainoa eli Lentokentän asema. Leinelän ja Ruskeasannan asemia tuskin oikeasti kannattaa rakentaa niille ennustetuille käyttäjämäärille (4750/610 ja 6620/910 hlö/pvä ja hlö/h).

Ja näyttää siltä, ettei rakennetakaan. Vaikka 590 M€ kokonaiskustannusarviossa on yhteensä 29 M€ Ruskeasannan ja Leinelän asemiin, Ruskeasantaa ei kuitenkaan rakenneta, vaan sen 17,9 M€ kuluu pelkästään asemavaraukseen. Kun kyse on tunneliasemasta, valmiiksi tekeminen maksanee sen liki 60 M€ kuten Lentoasema ja Aviapoliskin. Yhteensä valmiina nämä asemat maksanevat noin 70 M€, josta tulee 8,2 €/päivä matkustajaa kohden. Seutulipputulo on nykyään noin 2,45 €/päivä, että niin kannattavaa tämä on. Busiliikenteen subventio ei ole ihan samaa luokkaa, joten halvemmaksi tulee bussi kuin nämä asemat. (Junien kustannuksia en tähän laske, sillä nehän ajavat ja maksavat riippumatta siitä, onko asemat vai ei. Asemien ylläpitokulut annan tässä vaiheessa anteeksi.

)

Antero

janihyvarinen · 30 Syyskuu 2009

Otso Kivekäs sanoi:
Kehäradan rakentamisperusteet ovat käsittääkseni:
- Uusien raideliikenteeseen nojaavien asuinalueiden rakentaminen
- Paremmat yhteydet Helsingin seudulta lentoasemalle

Lisäksi se parantaa jonkin verran vaihtoa kaukojunista lentokoneeseen, mutta tämä ei ole kovin merkittävää.

Periaatteessa näin, paitsi että täytyy kysyä mistä ne paremmat yhteydet lentoasemalle saavutetaan. Väittäisin että suora rata lentoasemalle olisi kuitenkin parempi vaihtoehto suuremmalle joukolle ihmisiä. Vaihto Pasilassa ja 1-2 välipysähdystä on nopeampi kuin kiertää kehärataa pitkin (=pidempi matka) ja pysähtyä niin monta kertaa kuin se pysähtyy. Kehärata on kiistatta parempi niistä paikoista jotka sijaitsevat itse kehäradan varrella. Muualta ollaan samoissa tai sitten pääratavaihtoehto olisi parempi.

Toki kehärata mahdollistaa asuntorakentamisen, mutta täytyy myös kysyä onko tämä kustannustehokkain tapa tuottaa ko. asuinalueet raideliikenteen piiriin. Tuskin.

Ja kyllä: tavallaan kaukojunista lähijuniin vaihtamalla lentoasema tulee paremmin saavutettavaksi kuin nykyisellä bussiyhteydellä. Hyöty on tosin marginaalinen.

Otso Kivekäs sanoi:
Pääradan lentokenttälinjauksen perustelut olisivat:
- Sujuvien juna-lentokone vaihtojen mahdollistaminen jotta vaihtolennot Etelä-Suomeen voidaan lopettaa ja Helsinki-vantaan saavutettavuus muista kaupungeista paranee.
- Pääradan kapasiteetin vapauttaminen Pasila-Kerava välillä niin että nopeita lähijunia esim. Lahden ja Nikkilän suuntaan voidaan kehittää

Lisäksi se parantaisi lentokentän saavutettavuutta Helsingin keskustasta, jos lähiliikenne radalla sallittaisiin.

Kyllä, juuri näin.

Otso Kivekäs sanoi:
Hankkeillahan ei siis ole juuri mitään yhteistä, paitsi että kumpaankin liittyy juna, lentokone ja tunneli.

Siksi ihmettelenkin, onko jossain (virallisessa, poliittisessa tai missä vaan yhteydessä) esitetty julkisesti että hankkeet ovat vaihtoehtoisia ja vain toinen toteutetaan?

Jos ei, onko syytä epäillä, että johtuen poliittisesta kulttuurista, päättäjien tyhmyydestä, salaliitosta tai vastaavasta syystä, kahta rataa ei voida lentoaseman kohdalta vetää, vaikka ne tehtäisiin aivan eri tarkoituksiin?

Vai onko hankkeiden vaihtoehtoisuudessa kyse vain siitä, että ei valtionkaan raha kaikkeen riitä? Ja jos näin on, miksi niitä sitten pitää vertailla ikään kuin umpiossa, kun yhtä hyvin kumpaakin voisi verrata vaikka Afganistanin rauhanturvaoperaatioon tai maataloustukiin? [...]
pps. Ja mitä tulee pääradan lentokenttälinjaukseen: kun kerran kehärata ei poista niitä syitä, jonka takia sitä tarvitaan, en näe miten kehärata estäisi sen rakentamista.

Virallisesti ei liene olemassa mitään dokumentaatiota, jossa nämä olisi todettu päällekäisiksi tai ei-päällekäisiksi, kun kerran kaukoliikennerataa ei ole juuri missään käsitelty.

Jos rahaa riittäisi kaikkiin mahdollisiin hankkeisiin, niin niissä oloissa ei olisi mikään ongelma toteuttaa molemmat hankkeet. Kyse onkin rahan riittävyydestä. Jos ensin rakennetaan kehärata 500 M€:lla, niin voi tykönänsä arvata mikä on reaktio kun esitetään, että ei tämä olekaan kauhean hyvä yhteys lentoasemalle vaan tarvitaan lisäksi kaukoliikennerata. Ja siihen toiset 500 M€. Voi perustellusti kysyä onko Helsinki-Vantaan lentoasema sellainen maailman napa, että yksi hyvin suunniteltu junayhteys ei riitä vaan tarvitaan useampia erilaisia tarpeita varten. Samalla rahalla rakentaisi esimerkiksi raitioteiden ensimmäiset vaiheet sekä Turkuun että Tampereelle. Tai vaikka jatkoa länsimetrolle. Tai Sipoon raideyhteyksiä. Tai jotain muuta (kuten uusia tunneleita ja ramppeja Hakamäentielle).

Jos ja kun kehärata toteutuu niin tämähän tarkoittaa käytännössä sitä, että kaukoliikennerataa ei saada enää meidän elinaikanamme. Tässä valtakunnassa on muualla niin paljon pahempaakin infrastruktuurivajetta, että miljardin upottaminen yhden lentokentän erilaisiin maaliikenneyhteyksiin olisi ihan järjetöntä.

Siksipä tuolla aiemmin keskustelussa esitin, että kun kerran näyttää siltä, että kehärata toteutuu (vaikka en siitä pidäkään), niin voisihan sitä ainakin selvittää millainen investointi olisi ottaa tuo infra edes osittain hyödyllisempään käyttöön rakentamalla vain pätkä rataa Pasilasta lentoasemalle ja pieni kolmioraide pohjoisen suuntaan kehäradalta. Siis jätettäisiin alkuvaiheessa tekemättä lentoasema-Kerava -rataosuus ja sen sijaan toteutettaisiin lentoaseman kaukoliikenneyhteys "light". Tämä lienee tehtävissä, mutta sillä on heijastusvaikutuksia kehäradan liikennöintikapasiteetille ja -tavoille. Tosin jos kysyntä on ennusteiden mukainen, niin silloin lievästi suunniteltua harvempi liikennöinti saattaisi olla muutenkin perusteltua.

Keskustelun tuloksena tosin on toistaiseksi ollut, että tällä "light"-vaihtoehdolla ei kenties saavutettaisi huimia säästöjä verrattuna siihen, että tehdään koko rata Keravalle asti. Toisaalta taas on esitetty, että pullonkaulaksi nousee lähiliikenneraiteiden riittävyys Tikkurilasta Keravalle. Tällöin johtopäätös on, että lentoaseman kaukoliikennerata on kenties rationaalisin tapa lisätä kapasitettia lähiliikenteelle tuolla välillä, varsinkin huomioiden kaukoliikenteelle lentoasemayhteydestä saatavat hyödyt. Tässä siis tiivistettynä mitä aiemmin keskusteltiin.

Antero Alku sanoi:
Tikkurilan asemalla lentokenttäbussin pysäkki raiteiden kanssa samaan tasoon laiturin vastakkaiselle reunalle. Siis molempiin suuntiin, eli edellyttää pari ramppia sinne väliin. Ei maksa ihan 500 miljoonaa.

Tämä onkin itse asiassa aika hyvä ajatus.

Nykyinen bussiyhteys lentoasemalle on hankala löytää, epämukava sekä hidas. Jos Tikkurilasta pääsisi erillisellä lentokenttäbussilla suoraan junalaiturilta terminaaleihin (vähän kuin monella kentällä on terminaalien välillä kulkevia busseja) ilman lähiökierroksia tai turhia pysähdyksiä, niin matka-aika olisi samaa luokkaa kuin kehäradalla eikä mukavuuskaan jäisi jälkeen. Liputkin pitäisi voida ostaa VR:ltä junabussilippuna eli osana normaalia kaukoliikenteen junalippua. Hintakaan ei olisi esteenä: kyllä kai tuollaisesta kestäisi maksaa 5 € kun vain yhteys olisi nopea, tiheä ja helppo, ja lippu helppo hankkia etukäteen.

Yhtä hyvä tämä ei olisi kuin suora lentoaseman kaukoliikennerata, mutta toisaalta kun ajattelee mitä tämä maksaisi, niin ilman muuta kannattaisin tätä vaihtoehtoa. Silloin ei tarvitsisi upottaa rahoja kehäradan kaltaiseen massiiviseen infrainvestointiin ja nuo rahat olisivat myöhemmin käytettävissä oikean kaukoliikenneyhteyden rakentamiseen.

Ironisinta on, että tämä olisi voitu toteuttaa helposti jo 10 vuotta sitten ilman mitään suuria investointeja. Vaan eipä ole ollut kiinnostusta kenelläkään sen vertaa edistää intermodaliteetin toteutumista Vantaalla.

Kaaleppi73 · 30 Syyskuu 2009

Antero Alku sanoi:
Ja minä totesin, että jos puhut junan ajasta Rautatieasemalta Lentoasema-nimiselle Marjaradan asemalle, niin silloin verrataan sitä aikaa vastaavaan palveluun bussilla. Ja se on ajallisesti yhtä hyvä tai parempi, koska kaikki lentoon lähtijät joutuvat kävelemään laukkuineen samaan paikkaan lentokentällä, mutta junan tuomilla on käveltävää enemmän ja pidemmän aikaa.

[...]

Ja näyttää siltä, ettei rakennetakaan. Vaikka 590 M€ kokonaiskustannusarviossa on yhteensä 29 M€ Ruskeasannan ja Leinelän asemiin, Ruskeasantaa ei kuitenkaan rakenneta, vaan sen 17,9 M€ kuluu pelkästään asemavaraukseen. Kun kyse on tunneliasemasta, valmiiksi tekeminen maksanee sen liki 60 M€ kuten Lentoasema ja Aviapoliskin.

Ei pidä paikkaansa. Tämä riippuu terminaalista, koska T1 on käsittääkseni lähempänä asemaa kuin T2. Lentoasemalla on useita lähtöselvityspisteitä. On T1:n yksi aula, T2:n aulat 2, 3 ja 4. Toisekseen, maan alle on tarkoitus sijoittaa check-in pisteitä tulevaisuudessa. Eihän juna tietysti aivan ”oven eteen” tuo, mutta sillä ei ole oikeasti merkitystä, jos joku joutuu olemaan liikkumaan 200-300m ja siitäkin ison osan liukuportaissa. Parin minuutin lisä tulee tietysti laskea siihen siirtymiseen, mutta enpä näkisi sitä argumenttina jättää rata rakentamatta. Bussin etu on tässä vertailussa parin sadan metrin matkalla täysin marginaalinen. Sen voi mieltää niin, että odotellessa matkustajien poistumista T1:n pysäkillä häviävät T2:n matkustajat hiukan aikaa, samalla kun T1:n matkustajat saavat ehkä 1-2min edun. Kehäratatilanteessa T1:n matkustajan nykytilanne heikkenee 1-2min verran ja T2:n matkustaja saa +-0-tuloksen, koska oman arvioni mukaan sama aika, joka menee kiertäessä T1:n kautta, menee nyt kävellessä rullaportaiden kautta terminaaliin. Maanalaiset check-in-pisteet muuttavat tilanteen paremmaksi kuin bussilla.
On kuitenkin vähän merkillistä esittää, että bussi veisi ovelta ovelle, kun kuitenkin tiedämme, että bussiin täytyy mennä samalla tavalla kuin junallekin. Toisessa päässä on tosiaan totta, että bussin oven ja junan oven etäisyys terminaalin nykyauloista ei ole sama. Panen kuitenkin arvoa matkustusmukavuudelle ja sujuvalle matkalle. En jotenkin näe tulevani paremmin palvelluksi, jos otan kalliin Finnair-dösan sen sijasta, että otan 100m päästä Flirt-junan kentälle.
Asemien hinnoista sen verran, että lentoaseman juna-asema maksaa n.30miljoonaa. Ruskeasannan asemavarauksen muuntaminen asemaksi tuskin maksaa 60milj, kun koko 2.vaihe maksaa arviolta 64milj, ja siihen sisältyy Vehkala ja Petas.
http://192.49.193.12/ktwebbin/ktpro...pykno=8&elin=KV&lis=9&pvm=17.11.2008 14:00:00

http://www.vantaansanomat.fi/Uutiset/Arkisto/2009/03/05/Keharata-tuo-toita-sadoille-Vantaalla

Asia puhuttaa Kanki-Kaikkosta Eduskunnassakin:

http://www.parliament.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_617_2009_p.

http://www.vantaansanomat.fi/Uutise...a-Tuusulasta-haluaa-Ruskeasantaan-juna-aseman

---------- Viesti lisätty kello 1:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:48 ----------

janihyvarinen sanoi:
Periaatteessa näin, paitsi että täytyy kysyä mistä ne paremmat yhteydet lentoasemalle saavutetaan. Väittäisin että suora rata lentoasemalle olisi kuitenkin parempi vaihtoehto suuremmalle joukolle ihmisiä. Vaihto Pasilassa ja 1-2 välipysähdystä on nopeampi kuin kiertää kehärataa pitkin (=pidempi matka) ja pysähtyä niin monta kertaa kuin se pysähtyy. Kehärata on kiistatta parempi niistä paikoista jotka sijaitsevat itse kehäradan varrella. Muualta ollaan samoissa tai sitten pääratavaihtoehto olisi parempi...

Miksi vaihto Pasilassa ja "kiertäminen" kehärataa pitkin ovat toistensa vaihtoehtoja. Ainoa ilmansuunta, josta tullessa Pasilassa vaihdetaan kehäradan juniin on Turun IC/pendo/P. Muuten lännen suunnasta (esim. Y/S/L/A) tultaessa vaihto tapahtuu Huopalahdessa tai pohjoisesta tultaessa Tikkurilassa. Pasilasta kyytiin tullee matkustajia, jotka vaihtavat ratikasta 7A, 7B, 9 tai linjoilta h22, h23, h23N, h58, h58B, h59 tai esim. Pasilan kautta kulkevilta 500-sarjan seutubusseista. Kukaan ei joudu "kiertämään" minnekään kehäradan takia, ellei asiaa ajattele jyrkän maantieteellisesti. Koska emme ole 30-luvun Saksassa, niin asiat eivät mene tikkusuoraan. Kun matka-aika kaikilla lyhenee, ei kiertämisestä puhuminen ole asianmukaista.

janihyvarinen sanoi:
Toki kehärata mahdollistaa asuntorakentamisen, mutta täytyy myös kysyä onko tämä kustannustehokkain tapa tuottaa ko. asuinalueet raideliikenteen piiriin. Tuskin...

Kehärata-selvitys osoittaa, että saasteet, onnettomuudet ja matka-ajat pienenevät. Uudet asuinalueet tulevat olemassa olevan järjestelmän piiriin. Irtonainen raitiotie pohjoisessa vaatii sekin rahaa ja silloin siitäkin täytyy vaihtaa junaan tai bussiin Tikkurilassa.

janihyvarinen sanoi:
Ja kyllä: tavallaan kaukojunista lähijuniin vaihtamalla lentoasema tulee paremmin saavutettavaksi kuin nykyisellä bussiyhteydellä. Hyöty on tosin marginaalinen...

Ei ole. 8min matka-aika ja 10min odotus ovat eri tasoa kuin 25min matka-aika ja 10min odotus.

janihyvarinen sanoi:
Virallisesti ei liene olemassa mitään dokumentaatiota, jossa nämä olisi todettu päällekäisiksi tai ei-päällekäisiksi, kun kerran kaukoliikennerataa ei ole juuri missään käsitelty...

Hankkeet eivät sulje toisiaan pois.

janihyvarinen sanoi:
Jos rahaa riittäisi kaikkiin mahdollisiin hankkeisiin, niin niissä oloissa ei olisi mikään ongelma toteuttaa molemmat hankkeet. Kyse onkin rahan riittävyydestä. Jos ensin rakennetaan kehärata 500 M€:lla, niin voi tykönänsä arvata mikä on reaktio kun esitetään, että ei tämä olekaan kauhean hyvä yhteys lentoasemalle vaan tarvitaan lisäksi kaukoliikennerata. Ja siihen toiset 500 M€. Voi perustellusti kysyä onko Helsinki-Vantaan lentoasema sellainen maailman napa, että yksi hyvin suunniteltu junayhteys ei riitä vaan tarvitaan useampia erilaisia tarpeita varten. Samalla rahalla rakentaisi esimerkiksi raitioteiden ensimmäiset vaiheet sekä Turkuun että Tampereelle. Tai vaikka jatkoa länsimetrolle. Tai Sipoon raideyhteyksiä. Tai jotain muuta (kuten uusia tunneleita ja ramppeja Hakamäentielle).

Kannatan valtion tukia ratikoihin, mutta eikö aiemmin ollut mieli se, että paikallisia hankkeita ei tueta?Ja kuten todettua, aloitteen ratikoihin on tultava Tampereelta ja Turusta itsestään. Myönnetään se yhdessä reilusti: Tampereella ei ole tällä hetkellä kovin aktiivista meininkiä ratikan saamiseksi.

janihyvarinen sanoi:
Jos ja kun kehärata toteutuu niin tämähän tarkoittaa käytännössä sitä, että kaukoliikennerataa ei saada enää meidän elinaikanamme. Tässä valtakunnassa on muualla niin paljon pahempaakin infrastruktuurivajetta, että miljardin upottaminen yhden lentokentän erilaisiin maaliikenneyhteyksiin olisi ihan järjetöntä.

Ei tarkoita. Kaukojunarata on tod näk kypsää kamaa 10-15v sisällä.

janihyvarinen sanoi:
Siksipä tuolla aiemmin keskustelussa esitin, että kun kerran näyttää siltä, että kehärata toteutuu (vaikka en siitä pidäkään), niin voisihan sitä ainakin selvittää millainen investointi olisi ottaa tuo infra edes osittain hyödyllisempään käyttöön rakentamalla vain pätkä rataa Pasilasta lentoasemalle ja pieni kolmioraide pohjoisen suuntaan kehäradalta. Siis jätettäisiin alkuvaiheessa tekemättä lentoasema-Kerava -rataosuus ja sen sijaan toteutettaisiin lentoaseman kaukoliikenneyhteys "light". Tämä lienee tehtävissä, mutta sillä on heijastusvaikutuksia kehäradan liikennöintikapasiteetille ja -tavoille. Tosin jos kysyntä on ennusteiden mukainen, niin silloin lievästi suunniteltua harvempi liikennöinti saattaisi olla muutenkin perusteltua.

Kaava mahdollistaa kolmioraiteen erkanemiskohdassa. Osa paikallisjunista on mahdollista ajattaa kehäradan kautta. En suoraan sanoen tällä älyllä ihan ymmärrä, mitä toimenpiteitä ehdotuksesi pitää sisällään. Siis tunneli Pasilasta kentälle ja kaukojuna kehärataa pitkin pohjoiseen?vai..?

janihyvarinen sanoi:
Tämä onkin itse asiassa aika hyvä ajatus.

Nykyinen bussiyhteys lentoasemalle on hankala löytää, epämukava sekä hidas. Jos Tikkurilasta pääsisi erillisellä lentokenttäbussilla suoraan junalaiturilta terminaaleihin (vähän kuin monella kentällä on terminaalien välillä kulkevia busseja) ilman lähiökierroksia tai turhia pysähdyksiä, niin matka-aika olisi samaa luokkaa kuin kehäradalla eikä mukavuuskaan jäisi jälkeen. Liputkin pitäisi voida ostaa VR:ltä junabussilippuna eli osana normaalia kaukoliikenteen junalippua. Hintakaan ei olisi esteenä: kyllä kai tuollaisesta kestäisi maksaa 5 € kun vain yhteys olisi nopea, tiheä ja helppo, ja lippu helppo hankkia etukäteen.

VR:n junabussi tarvitsisi liikenneluvan ja toimivaltainen on HSL. Miksi on niin ongelmallista kävellä Tikkurilassa kahdet portaat? Kun asemalle on tulossa liukuportaatkin ja matkakeskus? v61 merkitty näkyvästi sinisin kyltein laituriin 1. Kyltissä on tekstiä jopa kiinaksi. Minkäänlainen pikabussi ei aja 8min Tikkurilasta kentälle, usko huviksesi. Vaikka käytettäisiin kehää, matka ei mene alle 8min. Kokeile ajaa joskus v53:lla ja katso kauanko aikaa menee välille Tikkurilan asema-Lentoasemantien liittymä. Bussi pääsee muun liikenteen ja valojen takia vain poliisisaattueessa 8min kentälle. Miksi et ottaisi junaa samalta asemalta?

janihyvarinen sanoi:
Yhtä hyvä tämä ei olisi kuin suora lentoaseman kaukoliikennerata, mutta toisaalta kun ajattelee mitä tämä maksaisi, niin ilman muuta kannattaisin tätä vaihtoehtoa. Silloin ei tarvitsisi upottaa rahoja kehäradan kaltaiseen massiiviseen infrainvestointiin ja nuo rahat olisivat myöhemmin käytettävissä oikean kaukoliikenneyhteyden rakentamiseen..

Niin, tällainen 61XX-linja olisi toki halvempi kuin kehärata. Jos se ei missään pysähtyisi, miten se palvelisi asuinalueita ja työpaikkoja?

Otso Kivekäs · 30 Syyskuu 2009

janihyvarinen sanoi:
Periaatteessa näin, paitsi että täytyy kysyä mistä ne paremmat yhteydet lentoasemalle saavutetaan.

Tarkoitin että paremmat yhteydet kuin nykyään. Pahoitteluni sekavasta ilmaisusta. Etenkin Martinlaakson radan varrelta, mutta myös Itä_vantaalta ja muualta ratojen varsilta julkisen liikenteen yhteydet kentälle paranevat selvästi. Itse tosin kuulun Vallilalaisena muutoksen häviäjiin, mutta onneksi 615 ei lakkaa kokonaan.

janihyvarinen sanoi:
Toisaalta taas on esitetty, että pullonkaulaksi nousee lähiliikenneraiteiden riittävyys Tikkurilasta Keravalle. Tällöin johtopäätös on, että lentoaseman kaukoliikennerata on kenties rationaalisin tapa lisätä kapasitettia lähiliikenteelle tuolla välillä

Tämän uskon olevan se syy, minkä takia se tullaan vielä rakentamaan, uskoakseni useimpien meistä elinaikana. Se mitä olen suomalaista poliittista päätöksentekoa seurannut, niin asiat alkavat yleensä tapahtua sitten kun ne ovat "ainoa vaihtoehto". Ilmeisesti talvisodan henki on parempi peruste tehdä asioita kuin ratinaaliset laskelmat. Tai jotain.

Kun nyt pääradan sekä kaukoliikenne että lähiliikenne ovat selvästi kasvussa, nykyisten ratojen kapasiteetti Pasilan ja Keravan välillä tulee loppumaan kesken jo melko pian. Kulunvalvonnan parannuksella sitä voinee auttaa vähän, mutta junilla on sen verran nopeuseroakin, että kovin pitkälle tuo ei auta.

Lisäksi lisäraiteiden rakentaminen vanhojen viereen edellyttäisi luultavasti suuren määrän taloja purkamista, mikä tuntuu olevan aivan käsittämättömän vaikeaa. Siksi siis erillinen linjaus lentokentän kautta alkaa näyttää "ainoalta vaihtoehdolta", ja saanee yllättäen tuulta purjeisiinsa kunhan nämä nyt puuhaillut tunnelijunat ovat poissa jaloista.

janihyvarinen · 30 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Miksi vaihto Pasilassa ja "kiertäminen" kehärataa pitkin ovat toistensa vaihtoehtoja. Ainoa ilmansuunta, josta tullessa Pasilassa vaihdetaan kehäradan juniin on Turun IC/pendo/P. Muuten lännen suunnasta (esim. Y/S/L/A) tultaessa vaihto tapahtuu Huopalahdessa tai pohjoisesta tultaessa Tikkurilassa.

Lisämatka-aika Huopalahdesta Pasilaan, vaihto lentoasemaradalle ja matka kentälle (max. 2-3 pysähdystä) on taatusti nopeampi kuin vaihto Huopalahdessa ja pysähdys jokaisella Martinlaakson radan / kehäradan asemalla. Kyse ei ole pelkästään siitä että rata kiertää (vaikka se itsessäänkin pidentää matka-aikaa) vaan siitä että siinä on paljon pysähdyksiä.

Kaukoliikenneratavaihtoehdossa pohjoisesta tullessa kaukojunalla ei tarvitsisi vaihtaa ollenkaan, mikä on paljon nopeampaa kuin käydä vaihtamassa Tikkurilassa. Sellaisella lähijunalla tullessa, joka jatkaa nykyistä ratakäytävää pitkin, vaihto tapahtuisi todennäköisesti Keravalla. Yksi vaihtoehto olisi nimittäin ajaa erillistä paikallisliikenteen lentokenttäjunaa kaukoliikenteen rataa pitkin reittiä Helsinki - Pasila - lentoasema - Kerava. Tämä tarjoaisi nopeimman mahdollisen yhteyden lentoasemalle sekä Helsingin keskustasta että pohjoisen lähiliikennealueilta, kun ei tarvitisi käydä kääntymässä Tikkurilassa vaihtoa varten.

Kaaleppi73 sanoi:
Ei ole. 8min matka-aika ja 10min odotus ovat eri tasoa kuin 25min matka-aika ja 10min odotus.

Jos puhutaan Tikkurila-lentoasema -yhteyksistä niin siihen ei mene 25 minuuttia bussilla, jos ajetaan suoraan eikä pysähdellä asuinalueilla.

Kaaleppi73 sanoi:
Kannatan valtion tukia ratikoihin, mutta eikö aiemmin ollut mieli se, että paikallisia hankkeita ei tueta?Ja kuten todettua, aloitteen ratikoihin on tultava Tampereelta ja Turusta itsestään. Myönnetään se yhdessä reilusti: Tampereella ei ole tällä hetkellä kovin aktiivista meininkiä ratikan saamiseksi.

En tarkoita, että valtion tulisi maksaa näitä raitioteitä. Kenties osallistua 33 % osuudella, jos samaa sovelletaan Helsingin seudullakin, mutta siinäpä se. Kyse on investointien kokoluokkavertailusta: mitä muuta samalla rahalla voisi saada. Ja onhan se niinkin, että viime kädessä julkisessa taloudessa kaikki raha tulee samasta pussista eli veronmaksajilta. Ei tuhlailua voi puolustella sillä, että se tulee eri budjettimomentilta tai eri hallinnon instanssilta kuin joku toinen hanke.

Kaaleppi73 sanoi:
Kaava mahdollistaa kolmioraiteen erkanemiskohdassa. Osa paikallisjunista on mahdollista ajattaa kehäradan kautta. En suoraan sanoen tällä älyllä ihan ymmärrä, mitä toimenpiteitä ehdotuksesi pitää sisällään. Siis tunneli Pasilasta kentälle ja kaukojuna kehärataa pitkin pohjoiseen?vai..?

Suosittelen että selaat ketjua taaksepäin. Sieltä löydät tämän esitykseni karttakuvan kera. En toista koko juttua uudestaan tässä, se on aika pitkä.

Kaaleppi73 sanoi:
VR:n junabussi tarvitsisi liikenneluvan ja toimivaltainen on HSL. Miksi on niin ongelmallista kävellä Tikkurilassa kahdet portaat? Kun asemalle on tulossa liukuportaatkin ja matkakeskus? v61 merkitty näkyvästi sinisin kyltein laituriin 1. Kyltissä on tekstiä jopa kiinaksi. [...] Miksi et ottaisi junaa samalta asemalta?

Luvat ovat järjestelykysymys jos poliittinen tahto on olemassa. Ei voi olla järkevää rakentaa rataa vain siksi, että lupajärjestelmä ei mahdollista tietynlaista bussiyhteyttä. Sitäpaitsi enhän vaatinut, että VR:n täytyy sitä bussia liikennöidä. Ihan sama tehdä lippuyhteistyösopimus toimivaltaisen viranomaisen kanssa.

Matkalaukkujen kanssa ei muuten ole kauhean helppo kulkea portaissa tai edes liukuportaissa. Lentokentälle mennessä tästä vaihdosta voi tulla monellekin sydämentykytystä jos matkalaukkujen raahausmatka on liian pitkä ja opastus huono (vertailuksi: Paunun Expressbusseilla vaihto Keimolanportilla toimii hyvin, kun se on täysin koordinoitu ja kuljettaja siirtää matkalaukut bussista toiseen).

Myös nykyinen opastus lentokenttäyhteyden luo on suorastaan surkea. Kyllä siellä pieniä sinisiä kylttejä on, mutta mistä esim. ulkomaalainen matkustaja osaa juuri oikealle pysäkille ja oikean numeroiseen bussiin? Jos tosissaan oltaisiin tarjoamassa tätä yhteyttä, niin pitäisi olla lehmän kokoisia nuolikylttejä bussin luokse, sen bussin pitäisi pysähtyä omalla erillisellä pysäkillään jonka yläpuolella on valtava juliste "To Helsinki-Vantaa Airport" ja bussinkin pitäisi olla maalattu eri väreihin kuin kaikki muut bussit. Matkatavaratilaa pitäisi olla eikä saisi pysähdellä missä sattuu. Terminaaleihin saapuminen pitäisi ilmoittaa sekä kuulutuksin että infonäytöillä. Ja samat järjestelyt luonnollisesti lentoaseman päässä.

Jaa miksi en mieluummin menisi lähijunalla? No, kun se maksaa yli 500 M€ ja samantasoinen yhteys saataisiin bussilla aikaan sanotaan nyt vaikka 1 M€ investoinneilla, joka olisi aika hulppea budjetti kyltityksen uusimiseen, lippukoordinaatioon jne. Anteron tarkoittamat rampit eivät välttämättä olisi edes tarpeen, jos tavoitellaan samaa palvelutasoa kuin kehäradalla eikä parempaa, mutta jos sellaiset rakennettaisiin niin ei siihenkään pystyisi hassaamaan edes lähelle 500 M€ vaikka kuinka yrittäisi.

Otso Kivekäs sanoi:
Tarkoitin että paremmat yhteydet kuin nykyään. Pahoitteluni sekavasta ilmaisusta. Etenkin Martinlaakson radan varrelta, mutta myös Itä_vantaalta ja muualta ratojen varsilta julkisen liikenteen yhteydet kentälle paranevat selvästi. Itse tosin kuulun Vallilalaisena muutoksen häviäjiin, mutta onneksi 615 ei lakkaa kokonaan.

Totta, Itä-Vantaa eli kehäradan / Martinlaakson radan varsi kuuluu kehäratahankkeen suhteellisiin hyötyjiin verrattuna pääratavaihtoehtoon. Kysymys onkin vain siitä, ovatko Itä-Vantaa ja Tikkurila juuri niitä tärkeimpiä paikkoja joista lentoasemalle pääsy täytyy optimoida hinnalla millä hyvänsä, vaikka sillä hankaloitettaisiin elämää niille jotka tulevat esim. Helsingin keskustasta, Espoosta, Turusta, pohjoiselta lähiliikennealueelta, Hämeenlinnasta, Lahdesta, Tampereelta jne.

Otso Kivekäs sanoi:
Tämän uskon olevan se syy, minkä takia se tullaan vielä rakentamaan, uskoakseni useimpien meistä elinaikana. Se mitä olen suomalaista poliittista päätöksentekoa seurannut, niin asiat alkavat yleensä tapahtua sitten kun ne ovat "ainoa vaihtoehto". Ilmeisesti talvisodan henki on parempi peruste tehdä asioita kuin ratinaaliset laskelmat. [...] Siksi siis erillinen linjaus lentokentän kautta alkaa näyttää "ainoalta vaihtoehdolta", ja saanee yllättäen tuulta purjeisiinsa kunhan nämä nyt puuhaillut tunnelijunat ovat poissa jaloista.

Toivotaan että rakennetaan mahdollisimman pian. Tästä olemme yhtä mieltä.

Tosin minua kyllä harmittaa tavattomasti, jos tätä hanketta ei voida toteuttaa siksi että se on rationaalinen ja järkevä vaan siksi että se rupeaa näyttämään ainoalta vaihtoehdolta. Sehän tarkoittaa, että mitään kokonaiskuvaa ei kenelläkään ole eikä tule, vaan ajaudutaan tilanteesta toiseen ja hankkeesta toiseen ilman mitään päämäärää. Ja toteutuvat hankkeet ovat sattumanvaraisia, eivät niitä parhaita.

Otso Kivekäs · 30 Syyskuu 2009

janihyvarinen sanoi:
Totta, Itä-Vantaa eli kehäradan / Martinlaakson radan varsi kuuluu kehäratahankkeen suhteellisiin hyötyjiin verrattuna pääratavaihtoehtoon.

Minä nimenomaan en halua vertailla kehärataa pääradan lentokenttälinjaukseen, koska nähdäkseni se ei ole mielekäs vertailu. Hankkeita, jotka vastaavat samaan tarpeeseen on järkevä verrata päätöksenteossa. Esimerkiksi rakennetaanko Laajasaloon metro vai ratikka: jos toinen rakennetaan, poistaa se samalla pääosin tarpeen rakentaa toinen.

Kehäradan ja pääradan uuden linjauksen kanssa näin ei ole: kumpikaan ei merkittävästi vaikuta toisen tarpeeseen (tarjoamiin hyötyihin). Siksi niitä on järkevämpi verrata nykytilaan (tai johonkin 0+ -vaihtoehtoon) ja arvioida hyötyjä kustannuksia vasten.

Budjetteja tehtäessä ne tietenkin voivat olla vaihtoehtoja rahankäytössä, mutta samalla viivalla ovat sitten kaikki muutkin mahdolliset hankkeet jotka voitaisiin tehdä, eivät vain nämä kaksi.

janihyvarinen sanoi:
Sehän tarkoittaa, että mitään kokonaiskuvaa ei kenelläkään ole eikä tule, vaan ajaudutaan tilanteesta toiseen ja hankkeesta toiseen ilman mitään päämäärää. Ja toteutuvat hankkeet ovat sattumanvaraisia, eivät niitä parhaita.

Minusta tämä on melko osuva karikatyyri siitä, miten valtion liikennehankepolitiikka näyttäisi toimivan. Tosin en ole sen asiantuntija, ja voi olla että suunnitelmallisuutta on jossain syvällä enemmän kuin näen.

Yksi merkittävä tekijä taustalla lienee siltarumpupolitikoinnin perinne: hankkeita katsotaan sen mukaan paljonko rahaa kaadetaan mihinkin maakuntaan, eikä niinkään kokonaisuuden ja hyötyjen kannalta. Koska maakuntaidentiteetin korostus on nuoremmalla polvella selvästi vähentynyt, ja toisaalta globaali tai ainakin laajempi ajattelu yleistynyt, lienee toivoa, että siltarumpupolitikointikin vousikymmenten mittaan vähenee.

Kaaleppi73 · 30 Syyskuu 2009

janihyvarinen sanoi:
Lisämatka-aika Huopalahdesta Pasilaan, vaihto lentoasemaradalle ja matka kentälle (max. 2-3 pysähdystä) on taatusti nopeampi kuin vaihto Huopalahdessa ja pysähdys jokaisella Martinlaakson radan / kehäradan asemalla. Kyse ei ole pelkästään siitä että rata kiertää (vaikka se itsessäänkin pidentää matka-aikaa) vaan siitä että siinä on paljon pysähdyksiä..

En olisi tuosta niin varma. Pasilassa pitäisi vaihtaa laituria ja odotella. Taas tulevat vastaan ne paljon puhutut liukuportaat, jotka eivät minulle ole tässä iässä ongelma. Eli Huopalahti-Pasila 3min, odotus 10min ja pikajuna vaikka 12min. Yhteensä 25min. Huopalahti-Vantaankoski-Lentoasema menee takuulla samaan luokkaan.

janihyvarinen sanoi:
Kaukoliikenneratavaihtoehdossa pohjoisesta tullessa kaukojunalla ei tarvitsisi vaihtaa ollenkaan, mikä on paljon nopeampaa kuin käydä vaihtamassa Tikkurilassa. Sellaisella lähijunalla tullessa, joka jatkaa nykyistä ratakäytävää pitkin, vaihto tapahtuisi todennäköisesti Keravalla. Yksi vaihtoehto olisi nimittäin ajaa erillistä paikallisliikenteen lentokenttäjunaa kaukoliikenteen rataa pitkin reittiä Helsinki - Pasila - lentoasema - Kerava. Tämä tarjoaisi nopeimman mahdollisen yhteyden lentoasemalle sekä Helsingin keskustasta että pohjoisen lähiliikennealueilta, kun ei tarvitisi käydä kääntymässä Tikkurilassa vaihtoa varten..

Se olisi yksi vaihtoehto, vaikka käsittääkseni mahdollisen lentokenttäradan erkanemispiste pääradasta on Keravan pohjoispuolella.

janihyvarinen sanoi:
os puhutaan Tikkurila-lentoasema -yhteyksistä niin siihen ei mene 25 minuuttia bussilla, jos ajetaan suoraan eikä pysähdellä asuinalueilla..

Hyvä on. Olkoon bussi 61XX sitten kovalla kaahauksella 10min kentällä. Oletettu maksimiodotus (sama kuin junalla 10min) mukaan laskien hitaampi kuin juna.Liikennevalojen ja ruuhkien takia arvio on epärealistinen.

janihyvarinen sanoi:
En tarkoita, että valtion tulisi maksaa näitä raitioteitä. Kenties osallistua 33 % osuudella, jos samaa sovelletaan Helsingin seudullakin, mutta siinäpä se. Kyse on investointien kokoluokkavertailusta: mitä muuta samalla rahalla voisi saada. Ja onhan se niinkin, että viime kädessä julkisessa taloudessa kaikki raha tulee samasta pussista eli veronmaksajilta. Ei tuhlailua voi puolustella sillä, että se tulee eri budjettimomentilta tai eri hallinnon instanssilta kuin joku toinen hanke..

Jos vertaat valtion käyttämää rahaa kehärataan siihen, mitä sillä samalla rahalla saisi Tampereella, niin silloinhan oletat, että valtion rahaa käytetään siellä. Ei siitä 33% osuudesta kannata huolehtia, se tulee kyllä, tosin ei helsinkiläisille ratikoille. Ensin pitäisi saada se Tampereen oma linjapäätös ratikasta....

janihyvarinen sanoi:
Suosittelen että selaat ketjua taaksepäin. Sieltä löydät tämän esitykseni karttakuvan kera. En toista koko juttua uudestaan tässä, se on aika pitkä..

Ok.

janihyvarinen sanoi:
Luvat ovat järjestelykysymys jos poliittinen tahto on olemassa. Ei voi olla järkevää rakentaa rataa vain siksi, että lupajärjestelmä ei mahdollista tietynlaista bussiyhteyttä. Sitäpaitsi enhän vaatinut, että VR:n täytyy sitä bussia liikennöidä. Ihan sama tehdä lippuyhteistyösopimus toimivaltaisen viranomaisen kanssa..

Ei rataa tehdä lupajärjestelmän ongelmien rakia. YTV voi nopeastikin perustaa yhteyden, jos halutaan. Sen esiversio, 61V on jo olemassa. Tosin jos se ei missään pysähtelisi, pitäisi tarkkaan selvittää, riittääkö bussille matkustajia.

janihyvarinen sanoi:
Matkalaukkujen kanssa ei muuten ole kauhean helppo kulkea portaissa tai edes liukuportaissa. Lentokentälle mennessä tästä vaihdosta voi tulla monellekin sydämentykytystä jos matkalaukkujen raahausmatka on liian pitkä ja opastus huono (vertailuksi: Paunun Expressbusseilla vaihto Keimolanportilla toimii hyvin, kun se on täysin koordinoitu ja kuljettaja siirtää matkalaukut bussista toiseen)..

Nämä ongelmat eivät poistu maan alle rakennettavan kaukojuna-aseman myötä

janihyvarinen sanoi:
Myös nykyinen opastus lentokenttäyhteyden luo on suorastaan surkea. Kyllä siellä pieniä sinisiä kylttejä on, mutta mistä esim. ulkomaalainen matkustaja osaa juuri oikealle pysäkille ja oikean numeroiseen bussiin? Jos tosissaan oltaisiin tarjoamassa tätä yhteyttä, niin pitäisi olla lehmän kokoisia nuolikylttejä bussin luokse, sen bussin pitäisi pysähtyä omalla erillisellä pysäkillään jonka yläpuolella on valtava juliste "To Helsinki-Vantaa Airport" ja bussinkin pitäisi olla maalattu eri väreihin kuin kaikki muut bussit. Matkatavaratilaa pitäisi olla eikä saisi pysähdellä missä sattuu. Terminaaleihin saapuminen pitäisi ilmoittaa sekä kuulutuksin että infonäytöillä. Ja samat järjestelyt luonnollisesti lentoaseman päässä..

Jos saapuu junalla Tikkurilaan, asiasta kuulutetaan junassa. Näyttötauluissa on juoksevana asiaa koskeva englanninkielinen teksti. Bussin lähtöpaikka on heti portaiden yläpäässä ja sen vieressä on kyltti, maassa maalattu tunnus ja itse linjanumerokyltti usealla kielellä. Lisäksi alueella on julisteita pari kappaletta kertomassa asiasta. Lentoasemabussia on vaikea olla huomaamatta.

janihyvarinen sanoi:
Jaa miksi en mieluummin menisi lähijunalla? No, kun se maksaa yli 500 M€ ja samantasoinen yhteys saataisiin bussilla aikaan sanotaan nyt vaikka 1 M€ investoinneilla, joka olisi aika hulppea budjetti kyltityksen uusimiseen, lippukoordinaatioon jne. Anteron tarkoittamat rampit eivät välttämättä olisi edes tarpeen, jos tavoitellaan samaa palvelutasoa kuin kehäradalla eikä parempaa, mutta jos sellaiset rakennettaisiin niin ei siihenkään pystyisi hassaamaan edes lähelle 500 M€ vaikka kuinka yrittäisi.

Totta, Itä-Vantaa eli kehäradan / Martinlaakson radan varsi kuuluu kehäratahankkeen suhteellisiin hyötyjiin verrattuna pääratavaihtoehtoon. Kysymys onkin vain siitä, ovatko Itä-Vantaa ja Tikkurila juuri niitä tärkeimpiä paikkoja joista lentoasemalle pääsy täytyy optimoida hinnalla millä hyvänsä, vaikka sillä hankaloitettaisiin elämää niille jotka tulevat esim. Helsingin keskustasta, Espoosta, Turusta, pohjoiselta lähiliikennealueelta, Hämeenlinnasta, Lahdesta, Tampereelta jne.

Edelleenkään kehärata ei ole vain lentokenttäyhteys, vaan sillä useita eri tarkoituksia ja tavoitteita. Yksi niistä on lentoaseman kytkeminen RHK:n verkkoon. Kuten itsekin tiedät, kenenkään asema ei tästä heikkene. Ei edes pohjoisen vaihtomatkustajien. Heidän matka-ajastaan Tikkurila-Lentoasema vähenee noin 50-60%,

Antero Alku · 30 Syyskuu 2009

janihyvarinen sanoi:
Tosin minua kyllä harmittaa tavattomasti, jos tätä hanketta ei voida toteuttaa siksi että se on rationaalinen ja järkevä vaan siksi että se rupeaa näyttämään ainoalta vaihtoehdolta. Sehän tarkoittaa, että mitään kokonaiskuvaa ei kenelläkään ole eikä tule, vaan ajaudutaan tilanteesta toiseen ja hankkeesta toiseen ilman mitään päämäärää. Ja toteutuvat hankkeet ovat sattumanvaraisia, eivät niitä parhaita.

Niin, kirjoitin aikaisemmin Murolen lanseeraamasta käsitteestä hups-hanke.

Kaaleppi73 sanoi:
Ei pidä paikkaansa. Tämä riippuu terminaalista, koska T1 on käsittääkseni lähempänä asemaa kuin T2. Lentoasemalla on useita lähtöselvityspisteitä. On T1:n yksi aula, T2:n aulat 2, 3 ja 4. Toisekseen, maan alle on tarkoitus sijoittaa check-in pisteitä tulevaisuudessa. Eihän juna tietysti aivan ”oven eteen” tuo, mutta sillä ei ole oikeasti merkitystä, jos joku joutuu olemaan liikkumaan 200-300m ja siitäkin ison osan liukuportaissa. Parin minuutin lisä tulee tietysti laskea siihen siirtymiseen, mutta enpä näkisi sitä argumenttina jättää rata rakentamatta....

Olen vahvasti eri mieltä kannasi siitä, ettei pidempi kävelymatka olisi pidempi ja vailla merkitystä, ja että parin minuutin kävely ei merkitse mitään mutta parin minuutin matka-aikaero bussin ja junan välillä merkitsee valtavasti, peräti 500 M€ arvosta.

Minusta suhtaudut näihin hankkeisiin piittaamatta mitään niiden hinnasta. Jos jokin ratkaisu on mielestäsi parempi kuin toinen, niin ilman muuta se parempi pitää toteuttaa eikä hinnalla ole merkitystä. Sano nyt suoraan, miten paljon 500 M€ sinulle merkitsee, mitä on saatava, jotta se on kylliksi 500 M€ edestä tai mitä saa maksaa minuutin matka-aikaero?

Kaaleppi73 sanoi:
Asemien hinnoista sen verran, että lentoaseman juna-asema maksaa n.30miljoonaa. Ruskeasannan asemavarauksen muuntaminen asemaksi tuskin maksaa 60milj, kun koko 2.vaihe maksaa arviolta 64milj, ja siihen sisältyy Vehkala ja Petas.

Mistä tällainen Lentoaseman aseman hinta on peräisin? 29.8.2008 päivätty ratasuunnitelmaluonnos sisältää 590 M€ kokonaiskustannusten erittelyn sivulla 42. Aseman kustannus on 56.640.000 € ja asema-alueen järjestelyjen kustannus 320.000 €.

Linkkaamasi dokumentti toisen vaiheen hintoineen kertoo, että Vehkalan, Petaksen ja Ruskeasannan jälkirakentamisen kustannus on noin 64 M€. Vehkala ja Petas ovat pinta-asemia Vantaankosken ja Kivistön välillä, ja niiden hyväksi tehdään ensi vaiheessa yhteensä 6 M€ katu- ja siltajärjestelyt. Leinelän vastaava pinta-asema maksaa 5,3 M€, joten jälkirakentamisesta ehkä 10 M€ kuluu Vehkalaan ja Petakseen. Ruskeasanta on tunneliasema kuten Lentokenttä ja Aviapolis, joten ei ole mikään ihme, jos sen jälkirakentaminen maksaa 40–50 M€.

Otso Kivekäs sanoi:
Minä nimenomaan en halua vertailla kehärataa pääradan lentokenttälinjaukseen, koska nähdäkseni se ei ole mielekäs vertailu. Hankkeita, jotka vastaavat samaan tarpeeseen on järkevä verrata päätöksenteossa.

Rahoittajan näkökulma on pohtia, mihin hankkeisiin rahat päätetään käyttää, kun kaikkia ehdotuksia ei voi rahoittaa. LVM:n kriteeti on ollut panna hankkeet kannattavuusjärjestykseen, jossa verrataan niinkin epämielekkäitä hankkeita kuin vaikka Espoon kaupunkirata ja Savonlinnan ohitustie. Listalta tippuu ensimmäisenä se, jonka kannattavuus on pienenpi. Ja tässä on syy siihen, miksi lentokentän päärataa ei ole ollut sopivaa suunnitella ja sen kannattavuutta arvioida.

Kaaleppi73 sanoi:
Edelleenkään kehärata ei ole vain lentokenttäyhteys, vaan sillä useita eri tarkoituksia ja tavoitteita. Yksi niistä on lentoaseman kytkeminen RHK:n verkkoon. Kuten itsekin tiedät, kenenkään asema ei tästä heikkene. Ei edes pohjoisen vaihtomatkustajien. Heidän matka-ajastaan Tikkurila-Lentoasema vähenee noin 50-60%,

Valtion tai RHK:n kannalta päärata kentän kautta on Marjaa parempi ratkaisu. Myös Vantaan kannalta Martinlaakson radan jatko Kivistöön ja päärata lentokentän kautta ei olisi ollenkaan huonompi vaan parempi vaihtoehto kuin nykyinen Marjarata. Koska:

Vantaan oma maksuosuus olisi todennäköisesti pienempi, mutta Marja-Vantaan toteutusedellytykset ovat samat kuin Marjaradalla
Aviapolis saisi paremmat yhteydet sekä Helsingin keskustaan että muuhun Suomeen
Myös Kartanonkoski ja sen ympäristö saisi paremman yhteyden Helsingin keskustaan, Marjaradan kanssa sen olosuhteet eivät parane mitenkään

Vantaa siis saisi enemmän vähemmillä kustannuksilla. Miksikö? Koska Marjaradan kanssa rakennetaan sadoilla miljoonilla rataa, josta ei ole mitään hyötyä nyt eikä koskaan muulloinkaan, kun radan palveltavaksi ei voi rakentaa mitään. Sama raha voitaisiin käyttää rakentamalla rataa sellaiseen paikkaan, jossa se voi palvella heti.

Antero

Kaaleppi73 · 30 Syyskuu 2009

Antero Alku sanoi:
Olen vahvasti eri mieltä kannasi siitä, ettei pidempi kävelymatka olisi pidempi ja vailla merkitystä, ja että parin minuutin kävely ei merkitse mitään mutta parin minuutin matka-aikaero bussin ja junan välillä merkitsee valtavasti, peräti 500 M€ arvosta.

Minusta suhtaudut näihin hankkeisiin piittaamatta mitään niiden hinnasta. Jos jokin ratkaisu on mielestäsi parempi kuin toinen, niin ilman muuta se parempi pitää toteuttaa eikä hinnalla ole merkitystä. Sano nyt suoraan, miten paljon 500 M€ sinulle merkitsee, mitä on saatava, jotta se on kylliksi 500 M€ edestä tai mitä saa maksaa minuutin matka-aikaero?

Olemme tismalleen samaa mieltä siitä, että pidempi kävelymatka on pidempi kävelymatka. Bussin ja junan aikaero ei ole paria minuuttia, vaan nykyisillä ajoajoilla puhutaan 13-20min erosta. Aiemmin jo sanoin ja esitin ” tupakka-askin kanteen” oman arvioni siitä, mistä tässä siirtymisessä on kysymys. Joku voittaa nykytilanteessa (T1:n matkustajat) ja joku joutuu siksi odottamaan verrattuna siihen, että bussi ajaisi suoraan T2:een. Sama lähtiessä: T1:n takia T2:n matkustajien matka-aika pitenee jonkun verran. Vantaan v61:n osalta kyse on erittäin merkittävästä matka-aikaerosta. Kehäratatilanteessa matkustajat, työntekijät, vastaanottajat jne. jakaantuvat asemalta eri pisteisiin ja kuten isoilla lentoasemilla yleensäkin, silloin osa tästä joukosta joutuu kävelemään vähemmän, osa enemmän.

Antero Alku sanoi:
Ja se on ajallisesti yhtä hyvä tai parempi, koska kaikki lentoon lähtijät joutuvat kävelemään laukkuineen samaan paikkaan lentokentällä, mutta junan tuomilla on käveltävää enemmän ja pidemmän aikaa.

Viittasin pääosin tähän väitteeseen, koska lähtöselvityspisteet, työpaikat sekä muu toiminta ei ole lentoasemalla yhdessä pisteessä. On eri asia lentääkö Finnairilla (T2) vai Lufthansalla (T1) vai onko töissä kentällä. Yhteenvetona voi todeta, että tilanteesta riippuen bussivaihtoehdossa joku häviää pari minuuttia, kuten myös junavaihtoehdossa. Matkustusmukavuus ja matka-aika paranevat kuitenkin junavaihtoehdossa selkeästi, varsinkin ruuhka-aikana.
Minulla riittää kantti myöntää, etten ole DI ja niin perehtynyt näihin matemaattisiin malleihin, että voisin vastata kysymyksiisi. Eikä tarvitsekaan. Tiedän kuitenkin, että radan hinta pitää sisällään monta muutakin asiaa kuin vain matka-ajan lyhentymisen, sillä kehäradan vaikutukset liittyvät niin moneen asiaan.
Oma tietoni lentoaseman aseman hinnasta on budjettiesityksestä 2009, jossa sen maksumieheksi pannaan Finavia. Eli ei budjettirahoitus suoraan, vaan 50%. Toisekseen en pidä realistisena sitä, että Ruskeasanta maksaisi yhteensä 60milj.euroa, nimenomaisesti siksi, että 2.vaiheen kustannukset ovat yhteensä tuon 64milj.

Alunperin kirjoittanut VM
Kehärata. Kehärata on pääkaupunkiseudun keskiosiin sijoittuva henkilöliikenteen rata, joka yhdistää Vantaankosken radan Helsinki—Vantaan lentoaseman kautta päärataan. Rata on kaksiraiteinen kulunvalvonnalla varustettu henkilöliikennerata, jolla junien nopeus on enimmillään 120 km/h. Radan pituus on noin 18 km, josta noin 8 km kulkee tunnelissa. Kehäradan kokonaiskustannusarvio on 590 milj. euroa. Valtion osuus kustannuksista on 374 milj. euroa. Lisäksi Ilmailulaitos osallistuu lentoterminaalin rakentamiskustannuksiin yhteensä 30 milj. eurolla vuosina 2010—2012. Vantaan rahoitusosuus on 186 milj. euroa. Hankkeen H/K-suhde on 1,69. Kehäradan hoito- ja käyttömenot sisältäen tunneliturvallisuuden varmistamisen ovat noin 2,0 milj. euroa vuodessa

Antero Alku sanoi:
Valtion tai RHK:n kannalta päärata kentän kautta on Marjaa parempi ratkaisu. Myös Vantaan kannalta Martinlaakson radan jatko Kivistöön ja päärata lentokentän kautta ei olisi ollenkaan huonompi vaan parempi vaihtoehto kuin nykyinen Marjarata. Koska:
• Vantaan oma maksuosuus olisi todennäköisesti pienempi, mutta Marja-Vantaan toteutusedellytykset ovat samat kuin Marjaradalla
• Aviapolis saisi paremmat yhteydet sekä Helsingin keskustaan että muuhun Suomeen
• Myös Kartanonkoski ja sen ympäristö saisi paremman yhteyden Helsingin keskustaan, Marjaradan kanssa sen olosuhteet eivät parane mitenkään
Vantaa siis saisi enemmän vähemmillä kustannuksilla. Miksikö? Koska Marjaradan kanssa rakennetaan sadoilla miljoonilla rataa, josta ei ole mitään hyötyä nyt eikä koskaan muulloinkaan, kun radan palveltavaksi ei voi rakentaa mitään. Sama raha voitaisiin käyttää rakentamalla rataa sellaiseen paikkaan, jossa se voi palvella heti.

Niin. Tätä samaa on sanottu metrostakin, joka on osoittautunut hyväksi hankkeeksi. Mutta miksi Vantaan maksuosuus pitäisi olla pienempi, jos kerran nimenomaan on koko ajan korostettu sitä, että paikallisiin yhteyksiin ei saa panna valtion rahaa? Kartanonkosken pysähdys ja jokin toinen tunneliasema eivät todennäköisesti lyhentäisi matka-aikaa sen enempää, ehkä se olisi 20min 27min sijasta, mutta isot alueet , kuten Oulunkylä jäisivät ilman yhteyttä Marja-Vantaalle. Seudullista poikittaista ratayhteyttä ei syntyisi.

EDIT: http://192.49.193.12/ktwebbin/ktpro...395c32353237393738332e504446&dalid=29.10.2008 13:38:36&extension=pdf

Tämän dokumentin mukaan Ruskeasannan kustannukset 1.vaiheen jälkeen ovat 37-38M €.

kouvo · 30 Syyskuu 2009

Otso Kivekäs sanoi:
Minä nimenomaan en halua vertailla kehärataa pääradan lentokenttälinjaukseen, koska nähdäkseni se ei ole mielekäs vertailu. Hankkeita, jotka vastaavat samaan tarpeeseen on järkevä verrata päätöksenteossa.

Budjetteja tehtäessä ne tietenkin voivat olla vaihtoehtoja rahankäytössä, mutta samalla viivalla ovat sitten kaikki muutkin mahdolliset hankkeet jotka voitaisiin tehdä, eivät vain nämä kaksi.

Valtion näkökulmasta ensisijainen tarve johon kehärata tai pääradan lentokenttälinjaus vastaa on nimenomaan lentoaseman raideyhteys. Valtio tuskin olisi lähtenyt rahoittamaan kehärataa noin järjettömällä osuudella Vantaan metsikköihin, jos Suomen ainoa kansainvälinen lentoasema ei olisi sijainnut siellä. Kehäradan, kuten myös pääradan lentokenttälinjauksen, päälle voidaan sitten liimailla erilaisia muitakin perusteluja, mutta sitä tosiasiaa se ei muuta että edellämainitut hankkeet ovat rahoituksellisesti täysin päällekkäisiä, ja näin ollen kehärataan hukatut miljoonat vaarantavat järkevän lentoasemayhteyden rakentamisen.